-
Ο χρήστης Alba Parietti έγραψε:
1908 Fiat SB Grand Prix 'il mefistofele'
Απανωτά ρεκόρ ταχύτητας κατά το 1923 και 24,με αποκορύφωμα το ρεκόρ ταχύτητας στο χιλιόμετρο(235 χλμ/ωρα)τον Ιούλιο του 1924 (το τελευταίο που επετεύχθη σε δημόσιο δρόμο),στην Arpajon της Γαλλίας,στα χέρια του βρετανού οδηγού αγώνων Ernest Eldridge.
Ο Μεφιστοφελής που ονομάστηκε έτσι εξαιτίας της εμφάνισής του και του διαβολικού ήχου του,φορούσε έναν κινητήρα αεροπλάνου της Fiat (τον A 12 που χρησιμοποιείτο και από τα βομβαρδιστικά Caproni),6 κυλίνδρων,21 και κάτι λίτρων,260 ίππων,24 μπουζί και δύο καρμπυρατέρ.
Το κήτος των δύο τόνων, φρέναρε μόνο στους πισω τροχούς.Eυχαριστω πολυ AP
-
Alba καλημέρα, αναφέρθηκες στα δύο άκρα, αυτό της Fiat που είδε σαν αυτοσκοπό το image της μέσα από οικονομικά πρότυπα και μεγέθη, και της Lancia της οποίας ήταν όπως είπες αυτοσκοπός η τεχνολογία του αυτοκινήτου.
Αυτό ήταν και η καταστροφή τους.
Η ιστορία έχει να επιδείξει άπειρα παραδείγματα εταιριών που κινούμενες στα άκρα έσβυσαν. Άλλες για πάντα και άλλες μετεξελίχθηκαν.
Το μηχανολογικό δυναμικό εύρος της Fiat είναι γνωστό όπως και η προσφορά της, και σαν την Renault, έχει να επιδείξει επιτεύγματα σε στεριά, αέρα και θάλασσα.
Το ίδιο και η Mercedes, και η BMW, μιλάω πάντα για την τεχνολογία τους και την θέληση των διοικήσεων τους να εμπλακούν σε διαφορετικά πεδία εφαρμοσμένης τεχνολογίας και αυτό τους κόστισε πολλές φορές σε οικονομικό επίπεδο, τους εκτίναξε όμως στα ύψη στο τεχνολογικό μέρος.
Η Ευρώπη έχει διατηρήσει τις περισσότερες ιστορικές της εταιρίες αυτοκινήτου, σε αντίθεση με την Αμερική που στις αρχές του 20ου αιώνα υπήρχαν περισσότερες από 130 εταιρίες και σήμερα να είναι αυτές οι 3 που ξέρουμε, έχοντας κάνει ομπρέλλα για κάποια ιστορικά ονόματα, κυρίως η GM.
Θεωρώ ότι είναι δυσκολότερο να επιτύχεις στην κατασκευή ενός Punto πχ, που πρέπει να σου βγούν τα οικονομικά του και να έχεις κέρδος, από το φτιάξεις ένα αυτοκίνητο για το οποίο θα υπάρχει ανοιχτό budget.
Στα μικρά και οικονομικά αυτοκίνητα τύπου A-B το στοίχημα είναι δυσκολότερο απο την κατασκευή αυτοκινήτων τύπου C.
Η δύναμη της Fiat ήταν πάντα η σωστή διαχείριση της σχεδίασης και του προγραμματισμού της κατασκευής μικρών οικονομικών αυτοκινήτων, ακριβώς επειδή το τεχνολογικό της υπόβαθρο της το επέτρεπε, όποτε αποφάσισε να κινηθεί σε μεγαλύτερα αυτοκίνητα έχανε λεφτά, η συνείδηση του κόσμου, καλώς η κακώς έχει ήδη κατατάξει την ικανότητα των εταιριών στην κατασκευή των αυτοκινήτων και αγοράζει σύμφωνα με αυτή την αντίληψη.
Για πες μας, ο Βιττόριο Γκιντέλλα βοήθησε η όχι την Fiat ? -
Ο κινητήρας του Φιατ 451 έχει ναυτική τεχνολογία, όπου δεν υπάρχει καπάκι και ο θάλαμος καύσης δημιουργείται στις κεφαλές των 2 αντικρυστών εμβόλων όταν αυτά βρίσκονται στο άνω νεκρό τους σημείο.
Το μειονέκτημα αυτών των κινητήρων, τουλάχιστον στα αυτοκίνητα είναι το αυξημένο ύψος ( τοποθετηθεί κάθετα ) ή το πλάτος αντίστοιχα αν τοποθετηθεί οριζόντια, το βάρος των 2 στροφαλοφόρων αξόνων, η πολυπλοκότητα, το μαγάλο κατασκευαστικό κόστος και η διατάραξη της δυναμικής ισορροπίας του οχήματος λόγω των βαρών που δεν είναι μάλιστα και συγκεντρωμάνα αλλά απέχουν τα κέντρα τους.Ναυτικές μηχανές αυτού του είδους έφτιαχε η Αγγλική Doxford ( οποία έκπληξη αναποδιάς ) μέχρι και τα τέλη της 10ετίας του '70, δεν γνωρίζω σήμερα τι κάνει.
Το μπότζι στα πλοία που φόραγαν αυτές τις μηχανές ήταν κάτι το απίστευτο λόγω του υψηλού κέντρου βάρους του κινητήρα. 6.000 ΗΡ, 66 σκαλοπάτια ύψος, όταν η Ελβετική Sulzer για την ίδια ιπποδύναμη είχε το μισό ύψος. Αθάνατο νησί.
Παρεπιπτώντος πόσο ίδιο είναι το πίσω παρμπρίζ του il doavolo rosso με του Renault Megane.
Πολύ απλά ο Πιέρ Λε Κεμάν είχε την τόλμη να το επιβάλει. -
Καταρχήν να σας ευχαριστήσω για τις φιλοφρονήσεις και να πω στο NIGA ότι ναι είχα λόξυγγα
Στον φίλο Quadra,τώρα:
Θέτεις ένα σωρό ενδιαφέροντα ζητήματα,στα οποία λόγω έλλειψης χρόνου δεν μπορώ να επεκταθώ.Επειδή είμαστε όμως στην ενότητα της Fiat θα σου απαντήσω για τον Ghidella.
O Vittorio Ghidella υπήρξε αναμφισβήτητα ικανότατος manager,στη φωτισμένη ηγεσία του οποίου χρεώνεται η άνθιση της Fiat τη δεκαετία του 80.Με μια σειρά μοντέλων,των οποίων θεωρείται ο πατέρας,όπως τα Panda,Uno,Delta,Tipo,Thema,Croma κλπ,συνέβαλε τα μέγιστα στο να είναι η Fiat ο μεγαλύτερος ευρωπαίος κατασκευαστής,κατέχοντας το 15,5 % της ευρωπαϊκής αγοράς.Μην ξεχνάμε ότι ο Ghidella υπήρξε προσωπική επιλογή του avvocato,ο οποίος τον έφερε από την SKF,για να τον τοποθετήσει στη διεύθυνση της Fiat Auto.
Η βίαιη αποπομπή του το 1988,κρύβει μια ολόκληρη ιστορία σύγκρουσης δύο απόψεων που ταλάνισαν τη Fiat και κατα συνέπεια τους ιδοκτήτες της,για το δρόμο που έπρεπε να ακολουθήσει τα επόμενα χρόνια ο όμιλος.
Από τη μια πλευρά υπήρχε η άποψη που εξέφραζε ο Ghidella και την οποία ασπαζόταν ενδόμυχα και ο Gianni Agnelli,ότι η καρδιά και η ατμομηχανή του ομίλου Fiat,έπρεπε να παραμείνει το αυτοκίνητο.Δηλ. διαρκής ενασχόληση και επένδυση σημαντικών κεφαλαίων για δημιουργία και εξέλιξη πρωτίστως της αυτοκινητοβιομηχανίας.
Από την άλλη πλευρά υπήρχε η άποψη του Cesare Romitti,την οποία σιγόνταρε και η λοιπή οικογένεια Agnelli (και μην ξεχνάμε ότι τη δεκαετία του 80 μερίδιο στη Fiat δεν είχε πια μόνον ο Gianni και τα 7 αδέλφια του,ούτε η κόρη του Margherita και τα 8 παιδιά της ,αλλά μια σειρά συγγενών τρίτης και τέταρτης γενεάς,πράγμα που σημαίνει ότι στη διοίκηση υπήρχαν και οι φαμίλιες των Nasi και Camerana),που υποστήριζε την άποψη 'non solo auto'.Την επέκταση δηλ. των δραστηριοτήτων σε μια σειρά άλλων επιχειρηματικών τομέων.Το αποτέλεσμα ήταν να επικρατήσει η άποψη Romitti και να εκπαραθυρωθεί ο Ghidella,με το πρόσχημα της αποτυχίας του παγκοσμίου αυτοκινήτου,Duna και εκ των υστέρων να του χρεωθεί και η έμπνευση της πλατφόρμας Tipo 2 (που γέννησε τα ομογενοποιημένα 155,Dedra,Tempra).
Kατά τη γνώμη μου-αν και γίνομαι ολίγον μετά Χριστόν προφήτης-η συνεισφορά του Ghidella μπορεί να εκτιμηθεί καλύτερα αν αντιπαραβληθεί με τα αποτελέσματα της πρακτικής που ακολούθησε ο όμιλος τη δεκαετία του 90,όταν και εδόθη carte blanche στον Romitti (με την συνταξιοδότηση του Gianni Agnelli......στη θέση του επιτίμου προέδρου)να πραγματοποιήσει την επέκταση των δραστηριοτήτων και εκτός αυτοκινήτου.Η επέκταση αυτή,που πραγματοποιήθηκε με αλχημείες που σίγουρα δεν θα ενέκρινε ποτέ ο Ghidella λίγο έλειψε να στοιχίσει την εξαγορά ή την χρεωκοπία της Fiat.
Eν τάχει λέω πως τελικά τη δεκαετία του 90,ο όμιλος Fiat έφθασε να δραστηριοποιείται σε περισσότερους από 10 τομείς (αυτοκίνητο,γεωργικά μηχανήματα,κατασκευές,βαρέα οχήματα,μέσα και συστήματα παραγωγής,αεροδιαστημική τεχνολογία,εκδόσεις και τηλεπικοινωνίες,ασφάλειες,ενέργεια,τράπεζες κλπ).Μάλιστα η λογική της επέκτασης των δραστηριοτήτων εξελίχθηκε πολύ γρήγορα σε αμόκ παγκόσμιας επικράτησης και έτσι φτάσαμε στο σημείο η λογική 'non solo auto' να αντικατασταθεί με αυτήν του 'non piu auto'.
Eίναι χαρακτηριστικό ότι στην προσπάθεια της να ηγηθεί στον τομέα της ενέργειας η Fiat διέπραξε το τεράστιο λάθος να αναθέσει την ηγεσιά της σε έναν ειδικό της General Electric,τον ιταλοαμερικανό Paolo Fresco, οποίος δεν είχε καμία σχέση με το αυτοκίνητο.
Η Fiat λοιπόν έφτασε στο σημείο να γίνει πραγματικά ένας παγκόσμιος κολοσσός με 225.000 υπαλλήλους (εκ των οποίων οι μισοί εκτός Ιταλίας ) και 242 εργοστάσια (εκ των οποίων τα 167 εκτός Ιταλίας).Όλα αυτά βέβαια γίνονταν εις βάρος του τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας,για την οποία ούτε τα κατάλληλα ποσά επενδύονταν ούτε οι σωστές αποφάσεις παίρνονταν.Ενώ ο ευρωπαϊκός ανταγωνισμός αυξανόταν και η απελευθέρωση των εισαγωγών αυτοκινήτων στην ΕΕ από την άπω ανατολή ήταν γεγονός,η Fiat ενίσχυσε τα εργοστάσια στην Βραζιλια,Αργεντινή Τουρκία,Πολωνία (χώρες στις οποίες είναι ο μεγαλύτερος κατασκευαστής) και έχασε το παιχνίδι σε Αμερική,Ευρώπη ακόμα και μέσα στην Ιταλία.Και αυτό γιατί πάνω από όλα η Fiat δεν κατείχε ούτε κατέχει την κουλτούρα του 'made in Italy' και δεν κατανόησε τουλάχιστον μέχρι πρότινος τις ανάγκες και τις επιταγές του νεοκαπιταλισμού.Εξακολούθησε να επιμένει αταβιστικά στη διαδικασία της μηχανοποιημένης παραγωγής ενός προϊόντος,που είχε σχεδιαστεί a priori,ερήμην των όσων δυστυχώς επιτάσσουν σήμερα το σύγχρονο marketing,η διαφήμιση,ο ίδιος ο καταναλωτής.Έχω την πεποίθηση ότι αν είχε εκπαραθυρωθεί ο Romitti αντί του Ghidella,αφενός η Fiat θα ήταν σήμερα η πρώτη ευρωπαϊκή αυτοκινητιστικά δύναμη,αφετέρου δεν θα είχε παρελάσει μια στρατιά managers με αποκορύφωμα τον ανεκδιήγητο Cantarella,οι οποίοι με την αβάντα των συνδικάτων,της Confindustria που ήλεγχε η Fiat,του τύπου και των πολιτικών της 'Ελιάς',έσπρωχναν τη Fiat μακριά από αυτό που αποτελούσε την καρδιά της.Το αυτοκίνητο.
Ακόμα και αν δεν είχε γίνει αυτό όμως,είναι σίγουρο ότι δεν θα είχαν υπό τον Ghidella επιτραπεί λύσεις που θα άφηναν τη Fiat να γίνει ουραγός των εξελίξεων.
Το λάθος αποδεικνύεται και από μια απλή αντιπαραβολή των κινήσεων της Fiat και του μεγαλύτερου σήμερα παγκόσμια κατασκευαστή,της Toyota.Τη στιγμή δηλ. που η οικογένεια Agnelli θεωρούσε τον τομέα του αυτοκινήτου οικονομικά τελειωμένη υπόθεση ή έστω πάρεργο,η Toyota δούλευε ωστε να γίνει σήμερα ο μεγαλύτερος κατασκευαστής του κόσμου.Όταν κοβόταν η πίσω κίνηση από την Alfa Romeo για λόγους οικονομίας,η Toyota εξέλισε τη Lexus.Ενώ όταν η Fiat ψαχνόταν για να κλείσει τα κενά στη γκάμα των προϊόντων της, η Τoyota με την υβριδική τεχνολογία, έθετε τις βάσεις για να κατοχυρώσει ευρεσυτεχνίες που θα της επιτρέψουν στο μέλλον να ελέγχει τον τομέα της χρήσης ηλεκτρικής ενέργειας για αυτοκίνηση.Οι ανάγκες ένταξης της Ιταλίας στην ευρωζώνη, η συνειδητοποίηση του λάθους με τη συνακόλουθη εκποίηση μιας σειράς επιχειρηματικών τομέων, η ανάληψη της διαχείρησης από έμπειρους τεχνοκράτες,επικέντρωσαν και πάλι τον όμιλο στο αυτοκίνητο,σώζοντάς τον από την καταστροφή.
Πιστεύω όμως πως η απώλεια του Ghidella στοίχισε πολύ σε χαμένο έδαφος, που θα χρειαστεί τουλάχιστον μια δεκαετία για να κερδηθεί. -
Alba σε ευχαριστώ που επιβεβαίωσες την άποψη μου για τον Ghidella με την τόσο περιεκτική και εμπεριστατωμένη, και με λίγα λόγια, αναφορά σου για τον άνθρωπο αυτό.
-
-
Ειδικα για τις λεπτομερειες , ειναι για διαγωνισμο η φωτο !
Μπραβο Γιαννη ! Πες μας την μαρκα να παρουμε κι εμεις τετοια μηχανη ......
-
Μαστορα από το κινητό και βραδάκι, τι περιμένεις???? κάπου πρέπει να εχω κ χειρότ...καλύτερες ηθελα να πώ!
-
Αλλο ....
Για autobianchi 112 , υπαρχει ποστ ,η εχετε γραψει καπου εδω μεσα ?
-
Όχι δεν έχουμε. Μήπως να το βάλουμε στο Lancia forum;
-
Ο χρήστης NIGA έγραψε:
Όχι δεν έχουμε. Μήπως να το βάλουμε στο Lancia forum;ε οχι , δεν νομιζω , εκει παιζουν τα μανεκεν της Ιταλιας , μην το χαλασουμε
θα μας βαρεσει ο Αlba και θα εχει και δικιο
-
Φίλος στην Άρτα από όπου αγόρασα τα 2 Quadra έχει μανία και συλλέγει Fita 124 Spider, όταν ανάβω θα πάρω φωτό.
-
Μαλλον δικες ειναι οι BMW yannis?
-
Ο χρήστης APR έγραψε:
Όχι δεν έχουμε. Μήπως να το βάλουμε στο Lancia forum;
ε οχι , δεν νομιζω , εκει παιζουν τα μανεκεν της Ιταλιας , μην το χαλασουμε
θα μας βαρεσει ο Αlba και θα εχει και δικιο
Μην ανησυχείς ο Alba δεν έχει προκαταλήψεις! Αρκεί να είναι Ιταλικό!!!
-
Ο χρήστης STAX έγραψε:
Μαλλον δικες ειναι οι BMW yannis?Στο background? ναι ειναι οι δωρητές οργάνων...
-
-
500 Giardiniera ?
-
Ο χρήστης 21 Quadra έγραψε:
500 Giardiniera ?οχι Giardiniera λεγοταν το station
-
Ο χρήστης KP61 έγραψε:
500 Giardiniera ?
οχι Giardiniera λεγοταν το station
όχι Giardiniera είναι η δεσποινίς δίπλα του!
-
κεφακια...κεφακια???
μας περασε ο πονος και ζωντανεψαμε???
fiat classic