Ο χρήστης Nikos120i έγραψε:

εξοπλισμός:

progression:
Kit alcotest

Τι?? ...νέο έξτρα είναι αυτό? Νέο κόλπο?

Πολύ σωστό μέτρο ΙΜΗΟ. Στην Ιταλία ακούγεται ότι θα προταθεί από 1/1/2010 όλα τα οχήματα να εξοπλίζονται με κάποιο σύστημα που δεν θα επιτρέπει σε οδηγό που θα έχει ξεπεράσει ένα συγκεκριμένο όριο αλκοόλ στην αναπνοή του (πάνω από τα όρια) να μπορεί να εκκινήσει το όχημα.

Γνωρίζοντας ότι συνήθως τα καλοκαίρια πολλά παιδιά ηλικίας 18-28 στην Ιταλία (και στην Ελλάδα) χάνουν τη ζωή τους από την απώλεια ελέγχου του οχήματος λόγω μέθης ή ναρκωτικών και μαζί τους την πατάνε και αθώοι θεωρώ ότι το μέτρο ΕΙΝΑΙ ΣΩΣΤΟ.

Συμφωνώ και μάλιστα να προσθέσω ότι είναι πολύ πρωτοποριακό.

Το θέμα όμως είναι θα δουλεύει όπως λες? Δηλαδή δε θα σε αφήνει να ξεκινήσεις το αυτοκίνητο αν είσαι μεθυσμένος?

Και έρχομαι και ρωτάω...πιστεύετε ότι δε θα βγει κάποιος τρόπος (δυστυχώς) να το ξεγελάσεις?

Να ξεκαθαρίσω ότι σε καμία περίπτωση δε θέτει το σύστημα ανούσιο...απλά μου φαίνεται πολύ περίεργο σε αυτοκίνητο να υπάρχει τέτοιο κολπάκι.

Έχει πάρει έγκριση από τη τροχαία? Έχει τα ίδια όρια για όλη την Ευρώπη? Μπορεί κάποιος να τα αλλάξει? Άραγε απενεργοποιείται με την απλή αφαίρεση της ασφάλειας του από το κουτί των ασφαλειών?

Αν έχουν προβλεφθεί ΟΛΑ τα παραπάνω, τότε καλώς να μπει σε όλα τα αυτοκίνητα, διαφορετικά ο κοσμάκης θα πληρώνει για κάτι πρακτικά άχρηστο.

Πόσο στοίχημα θέλετε πάντως ότι πρώτοι οι Έλληνες (ή οι Μεσογειακοί λαοί) θα βρούνε τον τρόπο (δυστυχώς επαναλαμβάνω) να το απενεργοποιήσουν.

Δεν χρειάζεται τοσο ανάλυση. Δεν ειναι ηλεκτρονικό συστημα ενσωματωμένο στο αυτοκίνητο. Τετοιο ειχα δει πειραματικά σε μια Lexus, με τον αισθητήρα μετρησης ενσωματωμένο στο λεβιέ ταχυτήτων και μετρουσε το αλκοολ απο τον ιδρώτα.
Στη προκειμένη περιπτωση προκειται για ενα κιτ με 3 σετ μετρησης (υποθέτω μιας χρήσης).

http://www.evo.co.uk/news/evonews/21229 ... n_gtr.html

Stopping power is provided by 380mm discs all-round, with six-pot front and four-pot rear monobloc Brembo callipers. With over 1700kg to slow, they feel like they’re working pretty hard. Indeed a German journalist, clearly hell-bent on upholding his nation’s honour, went out with the express intention of melting them. He succeeded where the rest of us failed, but then he was, somewhat appropriately, called Bernd.

Ο χρήστης mika_hakkinen έγραψε:

Ολες οι A-class στο ιδιο τεστ θα τουμπαραν.

ΔΕΝ ισχύει. Λεπτομέρειες στους 4Τ της εποχής.

@νδρέας

Ευτυχως που υπαρχει το ηλεκτρονικο αρχείο
http://library.techlink.gr/4t/article.a ... rticle=207
Επειδή το εψαξα λοιπόν, εγώ βλέπω οτι ισχύει.

Yπενθυμίζουμε ότι ο όλος «ντόρος» είχε ξεκινήσει από τη Σουηδία και τους συναδέλφους του
περιοδικού «Tέκνικεν Bερλντ», ενώ ακολούθησαν και άλλες «τούμπες». Συνολικά, εκτός από
εμάς, δοκιμές ενεργητικής ασφάλειας ή ευστάθειας, αν θέλετε, εκτέλεσαν και άλλα 19
ευρωπαϊκά έντυπα και «παρατράγουδα» σημειώθηκαν σε πέντε συνολικά περιπτώσεις.

5 στα 20 ειναι ενα σαφες δείγμα. Και είμαι σίγουρος οτι ολες οι A-class στα ιδια τεστ και στις ιδιες συνθηκες θα τουμπαραν. Το οτι καποιες δεν τουμπαραν ηταν θεμα συνθηκων των συγκεκριμενου τεστ (ισως μικρότερη πρόσφυση, διαφορετική φόρτωση).

Και παρακατω στο αρθρο γινεται σαφες οτι το προβλημα στις πρωτες A-class ηταν σχεδιασμου και οχι μεμονωμενο και αυτό φαίνεται και απο τις παρεμβάσεις. Ουσιαστικά ξανασχεδιαστηκε το αυτοκίνητο.

Ένα από τα προβλήματα της A-Class στην αρχική της προ ταράνδων έκδοση ήταν το αρκετά ψηλό
κέντρο βάρους, αλλά και οι σχετικά μαλακές ρυθμίσεις της ανάρτησης, ειδικά στην έκδοση
Kλασίκ, στην οποία συνδυάζονταν και με λάστιχα της διάστασης 175/60 R 15.
Στη μετά το Φεβρουάριο του '98 έκδοση του αυτοκινήτου οι τεχνικοί της Mερτσέντες έκαναν
τις ακόλουθες διορθωτικές κινήσεις, προκειμένου να βελτιώσουν την οδική συμπεριφορά του
μικρού τους μοντέλου: αύξησαν τα μετατρόχια και υιοθέτησαν ελαστικά της διάστασης 195/50
R 15 για όλες τις εκδόσεις προκειμένου να χαμηλώσει το κέντρο βάρους, ενώ επέλεξαν και
πιο σκληρά αμορτισέρ και ελατήρια, προκειμένου να περιορισθούν οι κλίσεις και κατά
συνέπεια και ο όποιος κίνδυνος ανατροπής που μπορεί να οφείλεται σε αυτές. Παράλληλα
αλλαγές έγιναν και στη στήριξη της αντιστρεπτικής δοκού του μπροστινού άξονα.

Όι 2 πιο ουσιαστικές απαντήσεις:

Μαλλον δεν εχετε πραγματική εμπειρία απο υπερθερμανση. Μερος των υγρών εξαερώνεται, το πετάλ πάει στο πάτωμα και πρέπει να ανεβοκατεβάζεις το πετάλ, κάνοντας 'τεχνητή εξαέρωση', μήπως 'βρείς' λίγο φρένο και σωθείς. Ειναι προφανες οτι υπήρχε αποσταση ασφαλείας και ιδιαιτερα εμπειρος δοκιμαστής που περιόρισε την ταχύτητα του αυτοκινήτου τόσο, που η τελικη πρόσκρουση να είναι ανώδυνη. Ακόμα και με 50 χλμ/ωρα οπως εχουμε δεί στα κρας τεστ τα αυτοκίνητα 'διαλύονται'. Εδω λοιπον εγινε με πολυ λιγότερα χιλιόμετρα. Πιστεύετε ομως οτι υπάρχουν πολυ καθημερινοι οδηγοι με την εμπειρία και την ψυχραιμία του δοκιμαστη του Auto Motor und Sport;

τα φρένα δούλευαν κανονικά, αφου κρύωσαν.

Μονοι τους τα λένε. Βρασαν το υγρό φρένων. Αυτό ταιριάζει πολυ περισσότερο στην περιγραφή του πρόβληματος αλλα ειναι ασχετο από τη διασταση των δίσκων.
Δεν εχω υπόψη μου αυτή τη στιγμη αν υπάρχει ISO στανταρ για τεστ αντοχής φρεναρισματος αλλα στο αντίστοιχο τεστ της NHTSA (αμερικάνικο υπουργείο μεταφορών), η διαδικασία ειναι να περιμενεις να πεσει η θερμοκρασία των υγρών φρένων κάτω από τους 100 C, πριν περασεις στο επόμενο φρενάρισμα:
http://tinyurl.com/29eaek

After each stop, the vehicle was driven around the test area to cool the brakes, and then the brake rotors and drums were checked with a hand-held pyrometer to check that front rotor temperatures (which were always hotter than the rear brake drums/rotors) were below 212 degrees F before the next stop was conducted.

Ο χρήστης christos έγραψε:
Δεν μπορω να καταλαβω γιατί όλοι βλέπουν προπαγάνδα απο το εν λόγω περιοδικό. Οπως και να χει η αντιδραση της φιατ έδειξε το λιγοτερο ανικανη για να αντιδρασει σε αυτο .ΑΝ δεν κανω λάθος κατι παρομοιο είχε γινει και με την mercedes kai αντεδρασε πολυ διαφορετικα .Τα παντα κρίνονται στο μαρκετινγκ κατι που η φιατ έδειξε να μην ξερει να το χειριστει-Αν υποθέσουμε οτι προκειτε περι προπαγανδας-

Ειναι εντελώς ασχετα τα 2 περιστατικα. Στο τουμπαρισμα της A-Class ηταν λάθος σχεδιασμού, όχι μια αδιευκρίνιστη βλάβη στα φρένα. Ολες οι A-class στο ιδιο τεστ θα τουμπαραν.
Το προβλημα με το autotrith και το συγκεκριμενο περιστατικο ειναι η ασάφεια. Το 'χασαμε τα φρενα στο 3ο φρενάρισμα' επειδη εχει μικρούς δισκους ειναι αστείο. Που ηταν δηλαδή το πρόβλημα; Υπερθερμανθηκαν οι δισκοι; Και παλι δεν δικαιολογει ολική απώλεια φρένων αλλα ένα θερμόμετρο δεν ειχαν να μετρήσουν την θερμοκρασία των δίσκων; Και τι εγινε το συγκεκριμενο αυτοκινητο μετα τη δοκιμή; Ξαναειχε φρένα οταν κρυώσαν; Το υγρό φρένων ελέγχθηκε; Απλές ερωτήσεις.

2 πραγματα εχω να παρατηρησω.
Πως ειναι δυνατον να συσχετιζουν την απώλεια αντιστασης και το βυθισμα του πενταλ μεχρι το δάπεδο με μικρους δίσκους; Ακομη και αν συνεβει οπως το περιγραφουν η πρωτη σκεψη δεν θα επρεπε να ειναι η απώλεια υδραυλικής πίεσης;
Οσο για το ISO που το λένε και το ξαναλενε δεν σημαινει απολύτως τίποτα. Η πιστοποιήση ISO δεν εξασφαλίζει ότι τηρουνται οι προδιαγραφές σε κάθε τεστ.

Ακομη και αν το περιοδικο εχει δικιο οτι χασαν τα φρενα ο τροπος παρουσιασης, χωρις αναλυτικη περιγραφή της καταστασης των φρένων και των υγρών φρένων και η απαιτηση να αλλαξει η ΦΙΑΤ του δισκους ειναι για γέλια και φανερώνουν εμπάθεια και σκοπιμότητα.