-
Ο χρήστης ody_xanthi έγραψε:
Φίλε migf1 διαφωνώ μαζί σου στα περισσότερα, και συμφωνώ με τον pininfarina. Διαφωνώ καταρχήν στο εξής. Δυστυχώς δεν έχω πολύ ώρα αλλιώς δεν θα προλάβαινες να απαντάς και στους δύο
Τελικά συμφωνήσαμε με τον φίλο pininfarina και διαφωνούμε εμείς τώρα;
Την πρόσφυση στην εξασφαλίζει η κάθετη αεροδυναμική δύναμη, η οποία αυξάνεται με την ταχύτητα. η οποία με τη σειρά της είναι αντιστρόφως ανάλογη της οπισθέλκουσας.
Όπως το καταλαβαίνω το σκεπτικό σου είναι: Μειώνεται η οπισθέλκουσα => Αυξάνεται η ταχύτητα => αυξάνεται η κάθετη δύναμη.
Δε νομίζω όμως οτι είναι έτσι. Θα προσπαθήσω να εξηγήσω καλύτερα τι εννοούσα στο προηγούμενο post. Ένα αυτοκίνητο δέχεται μία δύναμη που αναλύεται σε δύο συνιστώσες. Όταν μπαίνει πίσω απο ένα άλλο μονοθέσιο αυτή μειώνεται. Μειώνεται μεν η οπισθέλκουσα αλλά ανάλογα μειώνεται και το downforce.
Αυτό που δεν λαμβάνεις υπόψη σου είναι πως χωρίς ταχύτητα (κίνηση) δεν υπάρχει ούτε κάθετη δύναμη ούτε οπισθέλκουσα. Η οπισθέλκουσα είναι βασικά ή αντίδραση στην ταχύτητα. Η κάθετη δύναμη προκαλείται κι αυτή από την ταχύτητα, αλλά κυρίως λόγω της διαφοράς πίεσης που δημιουργεί η ταχύτητα εκατέρωθεν του κινούμενου σώματος, και σε συνάρτηση με το σχήμα του σώματος και τη ροή του αέρα.
Θα πρέπει να απεξαρτοποιήσεις την οπισθέλκουσα από την κάθετη δύναμη όταν μιλάς για αεροδυναμική πρόσφυση, να τη λάβεις όμως υπόψη σου όταν μιλάς για τη συνολική ταχύτητα του σώματος.
Έχεις μειωμένη οπισθέλκουσα όχι γιατί έχεις ανώμαλη ροή αέρα, αλλά επειδή το προπορευόμενο μονοθέσιο τρώει εκείνο την αντίσταση του αέρα επιτρέποντας σε σένα που κινείσαι στο στριμ του να αναπτύξεις μεγαλύτερη ταχύτητα (=λιγότερη οπισθέλκουσα).
Σωστά. Μέσα στο stream υπάρχει 'λιγότερος' αέρας (επειδή τον διώχνει το προπορευόμενο). Στα μόρια του αέρα προσκρούει το μονοθέσιο, και έτσι προκύπτει η δύναμη που δέχεται. Όταν το μονοθέσιο προσκρούει σε λιγότερα μόρια, υπάρχει μικρότερη οπισθέλκουσα υπάρχει όμως και μικρότερο downforce.
Σε πεδίο αραιής πυκνότητα δημιουργείται όμως και μεγαλύτερη ταχύτητα, κάτι που σημαίνει πως αυξάνεται και πάλι το downforce (όπως και η οπισθέλκουσα). Το ζητούμενο είναι να αυξάνονται με διαφορετικό ρυθμό, ανάλογα αν χρειάζεσαι περισσότερη ταχύτητα ή περισσότερο downforce. Σε αυτό συντελεί το είδος της ροής του αέρα, το οποίο με τη σειρά του βρίσκεται σε άμεση εξάρτηση με το σχήμα του κινούμενου σώματος.
Η μπροστινή πτέρυγα ΔΕΝ επηρεάζει την οπισθέλκουσα (drag) αλλά τις τάσεις υπερστροφής/υποστροφής του μονοθεσίου. Η οπισθέλκουσα, αν το θυμάμαι καλά, είναι ανάλογη του εμβαδού της επιφάνειας προσβολής του σώματος με τον αέρα, και η θέση και το σχήμα της μπροστινής αεροτομής ΔΕΝ επηρεάζει αυτό το εμβαδό. Ρυθμίζει όμως η μπροστινή αεροτομή τη ροή του αέρα προς το υπόλοιπο μόνοκοκ καθώς επίσης και τη ροή του αέρα προς το κάτω μέρος του μονοθεσίου. Δεν επηρεάζει όμως άμεσα την οπισθέλκουσα.
Το μπροστινό φτερό δεν επηρεάζει τη το εμβαδό της επιφάνειας, επηρεάζει όμως το συντελεστή αεροδυναμικής αντίστασης και έτσι επηρεάζει την οπισθέλκουσα.
Το ζήτημα είναι να ζημιώνει λιγότερο από ότι ωφελεί, και πιστεψέ με υπερτερεί η ωφέλεια (για αυτό και όλα τα μονοθεσια έχουν αεροτομή )
-
Τελικα φαίνεται πως τα περισσότερα συμφωνούσαμε από την αρχή, αλλά τα εκφράζαμε με διαφορετικό τρόπο!
Εντούτοις, έχω μερικές ακόμα απορίες σε αυτά που γράφεις σε αυτό το post, ενδεχομένως διότι δεν έχω καταλάβει τι ακριβώς εννοείς...
Ο χρήστης pininfarina έγραψε:
Προσεξε ομως: Η αυξηση της ταχυτητας ειναι οπως θα ξερεις οχι πανω απο 10χαω. Στο τελος της ευθειας με απλους υπολογισμους θα δεις οτι το κερδος σε καθετη δυναμη ειναι γυρω στο 5%. Η βελτιωση ειναι μικρη αν συγκριθει με την απωλεια σε καθετη δυναμη λογω μη ιδανικης λειτουργιας πτερυγας, διαχυτη κτλ. (50% συμφωνα με μια απο τις παραπανω πηγες). Στο αεροπλανο που ανεφερες τετοια απωλεια δε συμβαινει.
Νομίζω ότι συνεχίζεις να μιλάς για ακάθαρτη ροή αέρα από στροβιλισμούς του μπροστινού, ενώ εγώ μιλάω για το πεδίο μειωμένης αντίστασης που έπεται των στροβιλισμών πίσω από το μονοθέσιο.
Πουθενα δεν ανεφερα αν η πτερυγα επηρεαζει την οπισθελκουσα. Αν θες ξαναδιαβασε ακριβως τι ειπα.
Σορρυ, παρανόησα!
Ερώτηση: σε ποια απώλεια ενέργειας αναφέρεσαι κατά το streaming;
Στην απωλεια ενεργειας της ροης καθως περνα απο το προπορευομενο μονοθεσιο. Ο αερας ως ρευστό περνώντας απο τις επιφανειες χανει ενεργεια και δεν αποκτα ξανα τις αρχικες (uoo) τιμες πιεσης και ταχυτητας. Με αλλα λογια το λεγομενο stream πιο αργης ροης και χαμηλης πιεσης δημιουργειται, που προκαλει την οπισθελκουσα για το προπορευομενο μονοθεσιο και τη μειωνει για αυτο που ακολουθει.
Εδώ με μπέρδεψες. Βασικά δεν βγάζω νόημα στην τελευταία πρόταση. Θα μπορούσες να την επαναδιατυπώσεις;
-
Μην αγχωνεσαι, δε λεω και τιποτα το περιπλοκο
Ο χρήστης migf1 έγραψε:
Προσεξε ομως: Η αυξηση της ταχυτητας ειναι οπως θα ξερεις οχι πανω απο 10χαω. Στο τελος της ευθειας με απλους υπολογισμους θα δεις οτι το κερδος σε καθετη δυναμη ειναι γυρω στο 5%. Η βελτιωση ειναι μικρη αν συγκριθει με την απωλεια σε καθετη δυναμη λογω μη ιδανικης λειτουργιας πτερυγας, διαχυτη κτλ. (50% συμφωνα με μια απο τις παραπανω πηγες). Στο αεροπλανο που ανεφερες τετοια απωλεια δε συμβαινει.
Νομίζω ότι συνεχίζεις να μιλάς για ακάθαρτη ροή αέρα από στροβιλισμούς του μπροστινού, ενώ εγώ μιλάω για το πεδίο μειωμένης αντίστασης που έπεται των στροβιλισμών πίσω από το μονοθέσιο.
Οχι, για το ιδιο πεδιο μειωμενης αντιστασης μιλαμε, στο οποιο ομως οι πτερυγες, το underbody κτλ. παραγουν μειωμενη καθετη δυναμη.
Ερώτηση: σε ποια απώλεια ενέργειας αναφέρεσαι κατά το streaming;
Στην απωλεια ενεργειας της ροης καθως περνα απο το προπορευομενο μονοθεσιο. Ο αερας ως ρευστό περνώντας απο τις επιφανειες χανει ενεργεια και δεν αποκτα ξανα τις αρχικες (uoo) τιμες πιεσης και ταχυτητας. Με αλλα λογια το λεγομενο stream πιο αργης ροης και χαμηλης πιεσης δημιουργειται, που προκαλει την οπισθελκουσα για το προπορευομενο μονοθεσιο και τη μειωνει για αυτο που ακολουθει.
Εδώ με μπέρδεψες. Βασικά δεν βγάζω νόημα στην τελευταία πρόταση. Θα μπορούσες να την επαναδιατυπώσεις;
Δε λεω τιποτα περισσοτερο απο το οτι η ροη περνωντας απο το προπορευομενο μονοθεσιο χανει ενεργεια, ταχυτητα και πιεση, που σημαινει μειωμενη αντισταση για το πισω μονοθεσιο (το πεδιο που λεγαμε προηγουμενως), για το δε προπορευομενο η διαφορα πιεσεων μπροστα-πισω ειναι η κυρια αιτια οπισθελκουσας για αυτο.
-
Ο χρήστης migf1 έγραψε:
Το μπροστινό φτερό δεν επηρεάζει τη το εμβαδό της επιφάνειας, επηρεάζει όμως το συντελεστή αεροδυναμικής αντίστασης και έτσι επηρεάζει την οπισθέλκουσα.
Το ζήτημα είναι να ζημιώνει λιγότερο από ότι ωφελεί, και πιστεψέ με υπερτερεί η ωφέλεια (για αυτό και όλα τα μονοθεσια έχουν αεροτομή )
To ότι είναι χρήσιμο είναι το μόνο σίγουρο αλλιώς γιατί να το χρησιμοποιούνε. H ένστασή μου ήταν στο ότι δεν επηρεάζει την οπισθέλκουσα. Για τα υπόλοιπα, δεν ξέρω και δεν επιμένω γιατί δεν είμαι ειδικός. Απλά γράφω τι μου φαίνεται λογικό να συμβαίνει, διαβάζω κι αυτά που λεν οι υπόλοιποι προσπαθώντας να βγάλω μια άκρη. Πάντως επειδή η θεωρία πρέπει να επιβεβαιώνεται πειραματικά καλό είναι να ψάξουμε να βρούμε αποτελέσματα απο κάποιο πείραμα που να δείχνει τι πραγματικά συμβαίνει.
-
Ο χρήστης ody_xanthi έγραψε:
To ότι είναι χρήσιμο είναι το μόνο σίγουρο αλλιώς γιατί να το χρησιμοποιούνε. H ένστασή μου ήταν στο ότι δεν επηρεάζει την οπισθέλκουσα.
Ουσιαστικά δεν την επηρεάζει. Για να είμαστε ακριβείς την επηρεάζει ελάχιστα λόγω της θέσης και του σχήματός της. Ο αεροδυναμικός συντελεστής βρίσκεται σε άμεση εξάρτηση με την μετωπική επιφάνεια επαφής με τον αέρα, καθώς επίσης και με το σχήμα του σώματος (όπως έγραψα και παραπάνω). Υπολογίζεται μάλιστα πειραματικά μέσα στις αεροδυναμικές σήραγγες σε επιλεγμένες επιφάνειες του μονοθεσίου, ανάλογα με την εκάστοτε ζητούμενη κάθετη δύναμη ή/και ταχύτητα. Σημείωσε όμως πως ενώ ανάλογα με την επιλεγμένη επιφάνεια ο αεροδυναμικός συντελεστής βγάζει διαφορετική τιμή, η οπισθέλκουσα παραμένει η ίδια (παραγόμενη φυσικά από περισσότερες της μιας πηγές).
Ίσως το παρακάτω link ρίξει λίγο παραπάνω φως σε περαιτέρω απορίες (ίσως πάλι όχι )
http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/drageq.html
Παραθέτω σχετικό του απόσπασμα:Notice that the area (A) given in the drag equation is given as a reference area. The drag depends directly on the size of the body. Since we are dealing with aerodynamic forces, the dependence can be characterized by some area. But which area do we choose? If we think of drag as being caused by friction between the air and the body, a logical choice would be the total surface area of the body. If we think of drag as being a resistance to the flow, a more logical choice would be the frontal area of the body that is perpendicular to the flow direction. And finally, if we want to compare with the lift coefficient, we should use the same wing area used to derive the lift coefficient. Since the drag coefficient is usually determined experimentally by measuring drag and the area and then performing the division to produce the coefficient, we are free to use any area that can be easily measured. If we choose the wing area, rather than the cross-sectional area, the computed coefficient will have a different value. But the drag is the same, and the coefficients are related by the ratio of the areas. In practice, drag coefficients are reported based on a wide variety of object areas. In the report, the aerodynamicist must specify the area used; when using the data, the reader may have to convert the drag coefficient using the ratio of the areas.
]Για τα υπόλοιπα, δεν ξέρω και δεν επιμένω γιατί δεν είμαι ειδικός. Απλά γράφω τι μου φαίνεται λογικό να συμβαίνει, διαβάζω κι αυτά που λεν οι υπόλοιποι προσπαθώντας να βγάλω μια άκρη. Πάντως επειδή η θεωρία πρέπει να επιβεβαιώνεται πειραματικά καλό είναι να ψάξουμε να βρούμε αποτελέσματα απο κάποιο πείραμα που να δείχνει τι πραγματικά συμβαίνει.
Στην προκειμένη περίπτωση, του αεροδυναμικού συντελεστή, η θεωρία βγαίνει από την πράξη. Οι τιμές του Cd ορίζονται ως επί των πλείστων πειραματικά, ανάλογα την επιλεγμένη επιφάνεια (μέγεθος, κλίση και σχήμα).
-
Φίλε pininfarina, το παρακάτω link ίσως εξηγεί καλύτερα από μένα (αν κι εμμέσως) γιατί θεωρώ ιδανικές αεροδυναμικές συνθήκες εκείνες με την ελάχιστη δυνατή αντίσταση του αέρα (ακα οπισθέλκουσα, ακα drag).
http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/factord.html
Μια μικρή σημείωση από μένα, ότι το wave προσθέτει στην οπισθέλκουσα μονάχα όταν μιλάμε για ταχύτητες κοντινές της ταχύτητας του ήχου. Επίσης ότι η αραιή πυκνότητα σε αέρα μπορεί να προσθέσει σε οπισθέλκουσα μονάχα όταν οι ταχύτητες ξεπερνούν τα 200 μίλια την ώρα (λόγω της συμπίεσης του αέρα, που προκαλείται από την μερική μεταφορά της κινητικής ενέργειας του σώματος).Στο παρακάτω γράφημα φαίνεται πόσο μικρότερη μπορεί να είναι η οπισθέλκουσα συγκριτικά με την κάθετη δύναμη...
http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/presar.htmlΤο σφάλμα του Οδυσσέα είναι ότι υποθέτει πως το lift και το drag αυξάνονται ή μειώνονται σε πλήρη αναλογία μεταξύ τους, ενώ στην πραγματικότητα οι εξισώσεις υπολογισμού τους (ιδιαίτερα της οπισθέλκουσας) είναι ιδιαίτερα πολύπλοκες και πέρα από τους κοινούς παράγοντες (factors) που επηρεάζουν και τις δυο δυνάμεις υπάρχουν και ξεχωριστοί παράγοντες (όπως για παράδειγμα η ελάστικότητα του αέρα για την οπισθέλκουσα).
Τέλος, 3 πολύ ενδιαφέροντα links αναλύουν 3 ΛΑΝΘΑΣΜΝΕΣ αεροδυναμικές θεωρίες που 'κυκλοφορούν' γενικώς...
http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/wrong1.html
http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/wrong2.html
http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/wrong3.html -
Ο χρήστης migf1 έγραψε:
Φίλε pininfarina, το παρακάτω link ίσως εξηγεί καλύτερα από μένα (αν κι εμμέσως) γιατί θεωρώ ιδανικές αεροδυναμικές συνθήκες εκείνες με την ελάχιστη δυνατή αντίσταση του αέρα (ακα οπισθέλκουσα, ακα drag).
http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/factord.htmlΤο συγκεκριμενο link δεν εξηγει πουθενα γιατί ιδανικές αεροδυναμικές συνθήκες ειναι εκείνες με την ελάχιστη δυνατή αντίσταση του αέρα, απλα εξηγει πως προκαλειται και απο τι εξαρταται.
Μια μικρή σημείωση από μένα, ότι το wave προσθέτει στην οπισθέλκουσα μονάχα όταν μιλάμε για ταχύτητες κοντινές της ταχύτητας του ήχου. Επίσης ότι η αραιή πυκνότητα σε αέρα μπορεί να προσθέσει σε οπισθέλκουσα μονάχα όταν οι ταχύτητες ξεπερνούν τα 200 μίλια την ώρα (λόγω της συμπίεσης του αέρα, που προκαλείται από την μερική μεταφορά της κινητικής ενέργειας του σώματος).
Low-speed και high-speed αεροδυναμικη οπως θα ξερεις ειναι διαφορετικοι κλαδοι με διαφορετικες θεωριες.
Στο παρακάτω γράφημα φαίνεται πόσο μικρότερη μπορεί να είναι η οπισθέλκουσα συγκριτικά με την κάθετη δύναμη...
http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/presar.htmlΣωστος, παντως το γραφημα αναφερεται σε 2-διαστατη πτερυγα. Απο τη στιγμη που εχεις πεπερασμενο wing span η ο συντελεστης καθετης δυναμης μειωνεται δραματικα. Ειναι γνωστο οτι η μπροστινη πτερυγα δε συμβαλλει δραστικα σε οπισθελκουσα και καθετη δυναμη, ο βασικοτερος ρολος της ειναι να κατευθυνει τη ροη και να ελεγχει την ισορροπια καθετης δυναμης μπροστα-πισω. Παντως η απωλεια καθετης δυναμης κατα το slipstreaming ειναι αρκετη να χαλασει την ισορροπια δινοντας υποστροφη.
Το σφάλμα του Οδυσσέα είναι ότι υποθέτει πως το lift και το drag αυξάνονται ή μειώνονται σε πλήρη αναλογία μεταξύ τους, ενώ στην πραγματικότητα οι εξισώσεις υπολογισμού τους (ιδιαίτερα της οπισθέλκουσας) είναι ιδιαίτερα πολύπλοκες και πέρα από τους κοινούς παράγοντες (factors) που επηρεάζουν και τις δυο δυνάμεις υπάρχουν και ξεχωριστοί παράγοντες (όπως για παράδειγμα η ελάστικότητα του αέρα για την οπισθέλκουσα).
Οι αεροδυναμικοι συντελεστες Cd, Cl ειναι σταθεροι για ενα μονοθεσιο. Τα lift και drag (που αντιστοιχουν στις 2 υπαρχουσες διευθυνσεις) υπολογιζονται για συγκεκριμενες συνθηκες ταχυτητας V και πυκνοτητας ρ μεσω των απλων γνωστων σχεσεων 1/2CρΑV^2. Να σημειωσω οτι η ταχυτητα ειναι σε free-stream συνθηκες, με αλλα λογια σε αλλοιωμενη ροη αυτα δεν ισχυουν. Δεν υπαρχει αλλος παραγοντας που να τα επηρεαζει, τουλαχιστον για low-speed αεροδυναμικη που μας ενδιαφερει. Μαλλον mig αναφερεσαι σε αεροσκαφη που λογω ελαστικοτητας του αερα ειναι διαφορετικη ιστορια.
-
Ο χρήστης migf1 έγραψε:
Το σφάλμα του Οδυσσέα είναι ότι υποθέτει πως το lift και το drag αυξάνονται ή μειώνονται σε πλήρη αναλογία μεταξύ τους, ενώ στην πραγματικότητα οι εξισώσεις υπολογισμού τους (ιδιαίτερα της οπισθέλκουσας) είναι ιδιαίτερα πολύπλοκες και πέρα από τους κοινούς παράγοντες (factors) που επηρεάζουν και τις δυο δυνάμεις υπάρχουν και ξεχωριστοί παράγοντες (όπως για παράδειγμα η ελάστικότητα του αέρα για την οπισθέλκουσα).Όντως αυτό υποθέτω. Λάθος ε; Χαρά στην υπομονή σου πάντως να ψάχνεις να τα βρείς όλα αυτά . Thnaks για τα links, θα τα κοιτάξω κάποια στιγμή αλλά τώρα δεν προλαβαίνω.
-
Σημερα παρουσιαζεται απο την FIA με σκοπο την εισαγωγη του το 2007/08
Θα σας περναγε ποτε απ'το μυαλο?
-
Αν η ροή του αέρα είναι όντως όπως στην τελευταία φωτό, και βλέποντας πως οι δύο πίσω αεροτομές καλύπτουν μόνο τα λάστιχα, μάλλον θα έχουμε αρκετή βελτίωση της ορατόητας στο βρεγμένο!!!
Πάντως θα πιέζει το μονοθέσιο προς τα κάτω; Γιατί πολύ πυκνό βλέπω τον αέρα πίσω, και δεν καρταλαβαίνω πως θα πιέσει ΚΑΙ θα αφήνει τον αέρα πυκνό...
Εκτός αν είναι η μείωση της πρόσφυσης λόγω αεροδυναμικής κατά 85% που έλεγαν...
-
Αμαν Παναγιά μου!
Του χρόνου πρέπει οπωσδήποτε να δω αγώνα από κοντά γιατί δεν το βλέπω να υπάρχει F1 για πολύ
-
Σχολιάζοντας το CDG-wing που παράθεσε ο Πίνι, μου φαίνεται υπερβολικό να μειωθεί τόσο πολύ η κατώθηση μόνο της πίσω πτέρυγας. Θα πρέπει να τρέχουν χωρίς την μπροστινή πτέρυγα.
-
Ρε τι αλλο θα δουν και θ'ακουσουν τα ματακια μας,με αυτους που εχουμε μπλεξει...
-
Με τον διαχύτη τι γίνεται;
-
Ο χρήστης Vasilakis έγραψε:
Σχολιάζοντας το CDG-wing που παράθεσε ο Πίνι, μου φαίνεται υπερβολικό να μειωθεί τόσο πολύ η κατώθηση μόνο της πίσω πτέρυγας. Θα πρέπει να τρέχουν χωρίς την μπροστινή πτέρυγα.Γιατί το λες αυτό;
-
Ο χρήστης migf1 έγραψε:
Σχολιάζοντας το CDG-wing που παράθεσε ο Πίνι, μου φαίνεται υπερβολικό να μειωθεί τόσο πολύ η κατώθηση μόνο της πίσω πτέρυγας. Θα πρέπει να τρέχουν χωρίς την μπροστινή πτέρυγα.
Γιατί το λες αυτό;
Είναι κάπως δυσανάλογη, από ότι μου φαίνεται, η μείωση για μπροστά και πίσω.
-
Ο χρήστης Vasilakis έγραψε:
Σχολιάζοντας το CDG-wing που παράθεσε ο Πίνι, μου φαίνεται υπερβολικό να μειωθεί τόσο πολύ η κατώθηση μόνο της πίσω πτέρυγας. Θα πρέπει να τρέχουν χωρίς την μπροστινή πτέρυγα.
Γιατί το λες αυτό;
Είναι κάπως δυσανάλογη, από ότι μου φαίνεται, η μείωση για μπροστά και πίσω.
Αφού έχουμε πει βρε Βασιλάκη πως η μπροστινή αεροτομή δεν επηρεάζει την οπισθέλκουσα.
-
Για να είμαι ειλικρινής ακόμη δεν κατάλαβα τι είναι η οπισθέλκουσα, αλλά αυτό που εννοώ είναι ότι θα χαθεί αρκετό αεροδυναμικό κράτημα στο πίσω μέρος ενώ στο μπροστά θα παραμείνει όπως είναι, το οποίο παράγει και αυτό αεροδυναμικό κράτημα απλά σε μικρότερο ποσοστό από πίσω.
Μια ερώτηση: Οι καθρέφτες παράγουν οπισθέλκουσα?
-
Ο χρήστης Vasilakis έγραψε:
Για να είμαι ειλικρινής ακόμη δεν κατάλαβα τι είναι η οπισθέλκουσα, αλλά αυτό που εννοώ είναι ότι θα χαθεί αρκετό αεροδυναμικό κράτημα στο πίσω μέρος ενώ στο μπροστά θα παραμείνει όπως είναι, το οποίο παράγει και αυτό αεροδυναμικό κράτημα απλά σε μικρότερο ποσοστό από πίσω.Ρίξε μια ματιά εδώ!
Μια ερώτηση: Οι καθρέφτες παράγουν οπισθέλκουσα?
Ναι (για αυτό είναι... μικροί)
-
Άρα θα μειωθεί κατα πολύ η οπισθέλκουσα με βάση το CDG-wing, αλλά θα μειωθεί και η αρνητική άντωση, στο πίσω μέρος.
Περι αεροδυναμικης...