Προβληματισμοί επί της τεχνικής της γρήγορης οδήγησης.

Πρόσφορο το θέμα, αφού ο καθένας μας θα μπορούσε να καταθέσει στο forum τους όποιους προβληματισμούς ή συμπεράσματα που απορρέουν εκ της εμπειρίας του επί θεμάτων τεχνικής της οδήγησης, για έναν διάλογο που θα έχει ως αποτέλεσμα τη λύση πολλών αποριών και την εξαγωγή χρήσιμων συμπερασμάτων, έστω επί «ηλεκτρονικού χάρτου», αφού επί του «δρόμου» υπάρχουν οι ειδικοί των σχολών της οδηγικής τεχνικής. Και μάλλον άπτεται των τεχνικών θεμάτων, καθώς η οδηγική τεχνική είναι άμεσα συνυφασμένη με τον χειρισμό του «μέσου» και την τεχνολογία του.

Από τη στιγμή που έχουμε σκοπό να κινηθούμε όσο το δυνατόν ταχύτερα από ένα σημείο στο άλλο, δεν κάνουμε κάτι απλό, αφού «προκαλούμε» στο έπακρο τις δυνάμεις της φυσικής που διέπουν την κινητική κατάσταση του οχήματος. H κίνησή μας πρέπει να υπακούει σε κανόνες, στους οποίους είμαστε αναγκασμένοι να πειθαρχήσουμε. Συνήθως, στην πρώτη στροφή κατανοούμε οτι η αφελής άγνοια και η αψήφηση των κανόνων αυτών συνιστά 'έκπτωση από τα όρια' με τις γνωστές συνέπειες. Τα προαναφερθέντα προξενούν αναπόφευκτα τη απαρχή πολλαπλών προβληματισμών και αποριών σχετικά με το «πως» και «γιατί»...

Προσωπικά (και ίσως η αφορμή για το πρώτο «κεφάλαιο» του θέματος αυτού), ο πρώτος προβληματισμός μου ήταν ο εννοιολογικός διαχωρισμός του «Δρόμου» από την «Διαδρομή» που θα ακολουθούσα, και πως από το πρώτο απορρέει το δεύτερο. Μου πήρε καιρό (και διδαχή από τους εμπειρότερους) να κατανοήσω ότι ο «Δρόμος» είναι απλά το τοπογραφικά ορισμένο εμβαδόν του εδάφους, εντός της «τοπολογίας» του οποίου καλούμαστε να κινηθούμε, και δεν είναι τίποτε άλλο από την λωρίδα δρόμου που βλέπουμε μπροστά μας. Το πρώτο που με προβλημάτισε, ήταν το ότι, ενώ, όσο ήμουν ακίνητος, φαινόταν παθητικά σιωπηλός και ακίνητος, μεταβαλλόταν σε ένα δυναμικά «κινούμενο» πεδίο, σε σχέση με μένα, όταν άφηνα το συμπλέκτη. Ξεπερνώντας την αυταπάτη, κατάλαβα ότι η Διαδρομή «υλοποιείται» νοηματικά από τη στιγμή που θα κινηθούμε. Μοναδικό, προς αξιοποίηση, στοιχείο της είναι μόνο η διεύθυνση, αφού η φορά εννοείται. Ουσιαστικά είναι ο άξονας επί του οποίου θα κινηθούμε, και λογικό είναι ότι η ανάγκη για κατανόησή της, μας αναγκάζει να την εκλαμβάνουμε σαν μονοδιάστατο γεωμετρικό σχήμα, ή απλούστερα, σαν μία γραμμή.

Το μέλημά μας είναι τριπλό. Τα δύο πρώτα άπτονται της θέσης μας επί του δρόμου και το τρίτο της δυναμικής μας. Πρώτο μέλημα λοιπόν, είναι να διανύσουμε την ελάχιστη δυνατή απόσταση επί ενός Δρόμου, προσαρμοζόμενοι στο πλάτος του, το μήκος των ευθειών και την (σταθερή ή μεταβαλλόμενη) ακτίνα καμπυλότητας των στροφών. Δεύτερο, είναι να μειώσουμε το χρόνο που στρίβουμε «μεγαλώνοντας» τα ευθεία τμήματα της διαδρομής μας εις βάρος των καμπύλων, και τρίτο να μειώσουμε τη φυγόκεντρο αντίδραση όταν στρίβουμε.
Ο ιδανικός συνδυασμός αποτελεί πανάκεια. Θέλουμε όμως τη μεγαλύτερη ταχύτητα έτσι; Το μόνο που μπορούμε να κάνουμε λοιπόν, είναι να συμβιβάσουμε τα μεγέθη μεταξύ τους, δημιουργώντας έναν αλγόριθμο της θέσης μας σε σχέση με την ταχύτητά μας που θα μας δώσει το καλύτερο δυνατό αποτέλεσμα.
Ανάλογα με τη μορφολογία του Δρόμου, άλλες φορές αποδίδουμε περισσότερη σημασία στο πρώτο στοιχείο (ελάχιστη δυνατή απόσταση), άλλες στο δεύτερο (μείωση του χρόνου που στρίβουμε), και ΠΑΝΤΑ στο τρίτο (μείωση της φυγοκέντρου). Χονδρικά (υπάρχουν παρεκκλίσεις ανάλογα με άλλες παραμέτρους), τα αδύναμα αυτοκίνητα ακολουθούν τον κανόνα της ελάχιστης διαδρομής και τα ισχυρότερα της ελαχιστοποίησης των στροφών, εκμεταλλευόμενα την ισχύ τους στα ευθύγραμμα τμήματα.
Τα «όπλα» που έχουμε στην διάθεσή μας, είναι η ισχύς, η έλξη, και η κεντρομόλος που μπορούμε να παράγουμε (δηλαδή η... πρόσφυση).
Όπως και να έχει, το σωστό είναι να προσαρμοστούμε εμείς στη μορφολογία του Δρόμου, να βρούμε τον ωφέλιμο (όχι πάντα ιδανικό) αλγόριθμο της Διαδρομής που θα ακολουθήσουμε, και να οδηγήσουμε ελαχιστοποιώντας κατά το δυνατό, τα μεγέθη των τριών στοιχείων για να επιτύχουμε τη μεγαλύτερη δυνατή ταχύτητα.

Το πρώτο συμπέρασμα; Ελαχιστοποιούμε την απόσταση, μειώνουμε τη διάρκεια κατά την οποία στρίβει το αυτοκίνητο μεγαλώνοντας τα ευθεία τμήματα της διαδρομής, και μειώνουμε τη φυγόκεντρο. Τι σημαίνουν όλ’ αυτά; Ότι όσο οι τροχοί είναι σε ευθεία, τόσο ταχύτερα ταξιδεύουμε. Τι μένει λοιπόν; Να στρίβουμε λιγότερο! Και πρέπει να έχουμε κατά νου, ότι αυτό που μας ενδιαφέρει, είναι όχι το πόσο γρήγορα στρίβουμε, αλλά το πόσο πιο γρήγορα θα φτάσουμε στην επόμενη στροφή!

Τα δικά σας συμπεράσματα και προβληματισμοί; (το θέμα μπορεί να «ξεχειλώσει» πολύ).

Υ.Γ.: Δεν πρέπει ποτέ να μας φεύγει από το νου, ένα από τα αποφθέγματα του αείμνηστου «δάσκαλου» της τεχνικής της γρήγορης οδήγησης, Κώστα Φερτάκη: «Όποιος αμφιβάλλει, ΚΟΒΕΙ!»

Προβληματισμοί επί της τεχνικής της γρήγορης οδήγησης.

Πρόσφορο το θέμα, αφού ο καθένας μας θα μπορούσε να καταθέσει στο forum τους όποιους προβληματισμούς ή συμπεράσματα που απορρέουν εκ της εμπειρίας του επί θεμάτων τεχνικής της οδήγησης, για έναν διάλογο που θα έχει ως αποτέλεσμα τη λύση πολλών αποριών και την εξαγωγή χρήσιμων συμπερασμάτων, έστω επί «ηλεκτρονικού χάρτου», αφού επί του «δρόμου» υπάρχουν οι ειδικοί των σχολών της οδηγικής τεχνικής. Και μάλλον άπτεται των τεχνικών θεμάτων, καθώς η οδηγική τεχνική είναι άμεσα συνυφασμένη με τον χειρισμό του «μέσου» και την τεχνολογία του.

Από τη στιγμή που έχουμε σκοπό να κινηθούμε όσο το δυνατόν ταχύτερα από ένα σημείο στο άλλο, δεν κάνουμε κάτι απλό, αφού «προκαλούμε» στο έπακρο τις δυνάμεις της φυσικής που διέπουν την κινητική κατάσταση του οχήματος. H κίνησή μας πρέπει να υπακούει σε κανόνες, στους οποίους είμαστε αναγκασμένοι να πειθαρχήσουμε. Συνήθως, στην πρώτη στροφή κατανοούμε οτι η αφελής άγνοια και η αψήφηση των κανόνων αυτών συνιστά 'έκπτωση από τα όρια' με τις γνωστές συνέπειες. Τα προαναφερθέντα προξενούν αναπόφευκτα τη απαρχή πολλαπλών προβληματισμών και αποριών σχετικά με το «πως» και «γιατί»...

Προσωπικά (και ίσως η αφορμή για το πρώτο «κεφάλαιο» του θέματος αυτού), ο πρώτος προβληματισμός μου ήταν ο εννοιολογικός διαχωρισμός του «Δρόμου» από την «Διαδρομή» που θα ακολουθούσα, και πως από το πρώτο απορρέει το δεύτερο. Μου πήρε καιρό (και διδαχή από τους εμπειρότερους) να κατανοήσω ότι ο «Δρόμος» είναι απλά το τοπογραφικά ορισμένο εμβαδόν του εδάφους, εντός της «τοπολογίας» του οποίου καλούμαστε να κινηθούμε, και δεν είναι τίποτε άλλο από την λωρίδα δρόμου που βλέπουμε μπροστά μας. Το πρώτο που με προβλημάτισε, ήταν το ότι, ενώ, όσο ήμουν ακίνητος, φαινόταν παθητικά σιωπηλός και ακίνητος, μεταβαλλόταν σε ένα δυναμικά «κινούμενο» πεδίο, σε σχέση με μένα, όταν άφηνα το συμπλέκτη. Ξεπερνώντας την αυταπάτη, κατάλαβα ότι η Διαδρομή «υλοποιείται» νοηματικά από τη στιγμή που θα κινηθούμε. Μοναδικό, προς αξιοποίηση, στοιχείο της είναι μόνο η διεύθυνση, αφού η φορά εννοείται. Ουσιαστικά είναι ο άξονας επί του οποίου θα κινηθούμε, και λογικό είναι ότι η ανάγκη για κατανόησή της, μας αναγκάζει να την εκλαμβάνουμε σαν μονοδιάστατο γεωμετρικό σχήμα, ή απλούστερα, σαν μία γραμμή.

Το μέλημά μας είναι τριπλό. Τα δύο πρώτα άπτονται της θέσης μας επί του δρόμου και το τρίτο της δυναμικής μας. Πρώτο μέλημα λοιπόν, είναι να διανύσουμε την ελάχιστη δυνατή απόσταση επί ενός Δρόμου, προσαρμοζόμενοι στο πλάτος του, το μήκος των ευθειών και την (σταθερή ή μεταβαλλόμενη) ακτίνα καμπυλότητας των στροφών. Δεύτερο, είναι να μειώσουμε το χρόνο που στρίβουμε «μεγαλώνοντας» τα ευθεία τμήματα της διαδρομής μας εις βάρος των καμπύλων, και τρίτο να μειώσουμε τη φυγόκεντρο αντίδραση όταν στρίβουμε.
Ο ιδανικός συνδυασμός αποτελεί πανάκεια. Θέλουμε όμως τη μεγαλύτερη ταχύτητα έτσι; Το μόνο που μπορούμε να κάνουμε λοιπόν, είναι να συμβιβάσουμε τα μεγέθη μεταξύ τους, δημιουργώντας έναν αλγόριθμο της θέσης μας σε σχέση με την ταχύτητά μας που θα μας δώσει το καλύτερο δυνατό αποτέλεσμα.
Ανάλογα με τη μορφολογία του Δρόμου, άλλες φορές αποδίδουμε περισσότερη σημασία στο πρώτο στοιχείο (ελάχιστη δυνατή απόσταση), άλλες στο δεύτερο (μείωση του χρόνου που στρίβουμε), και ΠΑΝΤΑ στο τρίτο (μείωση της φυγοκέντρου). Χονδρικά (υπάρχουν παρεκκλίσεις ανάλογα με άλλες παραμέτρους), τα αδύναμα αυτοκίνητα ακολουθούν τον κανόνα της ελάχιστης διαδρομής και τα ισχυρότερα της ελαχιστοποίησης των στροφών, εκμεταλλευόμενα την ισχύ τους στα ευθύγραμμα τμήματα.
Τα «όπλα» που έχουμε στην διάθεσή μας, είναι η ισχύς, η έλξη, και η κεντρομόλος που μπορούμε να παράγουμε (δηλαδή η... πρόσφυση).
Όπως και να έχει, το σωστό είναι να προσαρμοστούμε εμείς στη μορφολογία του Δρόμου, να βρούμε τον ωφέλιμο (όχι πάντα ιδανικό) αλγόριθμο της Διαδρομής που θα ακολουθήσουμε, και να οδηγήσουμε ελαχιστοποιώντας κατά το δυνατό, τα μεγέθη των τριών στοιχείων για να επιτύχουμε τη μεγαλύτερη δυνατή ταχύτητα.

Το πρώτο συμπέρασμα; Ελαχιστοποιούμε την απόσταση, μειώνουμε τη διάρκεια κατά την οποία στρίβει το αυτοκίνητο μεγαλώνοντας τα ευθεία τμήματα της διαδρομής, και μειώνουμε τη φυγόκεντρο. Τι σημαίνουν όλ’ αυτά; Ότι όσο οι τροχοί είναι σε ευθεία, τόσο ταχύτερα ταξιδεύουμε. Τι μένει λοιπόν; Να στρίβουμε λιγότερο! Και πρέπει να έχουμε κατά νου, ότι αυτό που μας ενδιαφέρει, είναι όχι το πόσο γρήγορα στρίβουμε, αλλά το πόσο πιο γρήγορα θα φτάσουμε στην επόμενη στροφή!

Τα δικά σας συμπεράσματα και προβληματισμοί; (το θέμα μπορεί να «ξεχειλώσει» πολύ).

Υ.Γ.: Δεν πρέπει ποτέ να μας φεύγει από το νου, ένα από τα αποφθέγματα του αείμνηστου «δάσκαλου» της τεχνικής της γρήγορης οδήγησης, Κώστα Φερτάκη: «Όποιος αμφιβάλλει, ΚΟΒΕΙ!»

Προβληματισμοί επί της τεχνικής της γρήγορης οδήγησης.

Πρόσφορο το θέμα, αφού ο καθένας μας θα μπορούσε να καταθέσει στο forum τους όποιους προβληματισμούς ή συμπεράσματα που απορρέουν εκ της εμπειρίας του επί θεμάτων τεχνικής της οδήγησης, για έναν διάλογο που θα έχει ως αποτέλεσμα τη λύση πολλών αποριών και την εξαγωγή χρήσιμων συμπερασμάτων, έστω επί «ηλεκτρονικού χάρτου», αφού επί του «δρόμου» υπάρχουν οι ειδικοί των σχολών της οδηγικής τεχνικής. Και μάλλον άπτεται των τεχνικών θεμάτων, καθώς η οδηγική τεχνική είναι άμεσα συνυφασμένη με τον χειρισμό του «μέσου» και την τεχνολογία του.

Από τη στιγμή που έχουμε σκοπό να κινηθούμε όσο το δυνατόν ταχύτερα από ένα σημείο στο άλλο, δεν κάνουμε κάτι απλό, αφού «προκαλούμε» στο έπακρο τις δυνάμεις της φυσικής που διέπουν την κινητική κατάσταση του οχήματος. H κίνησή μας πρέπει να υπακούει σε κανόνες, στους οποίους είμαστε αναγκασμένοι να πειθαρχήσουμε. Συνήθως, στην πρώτη στροφή κατανοούμε οτι η αφελής άγνοια και η αψήφηση των κανόνων αυτών συνιστά 'έκπτωση από τα όρια' με τις γνωστές συνέπειες. Τα προαναφερθέντα προξενούν αναπόφευκτα τη απαρχή πολλαπλών προβληματισμών και αποριών σχετικά με το «πως» και «γιατί»...

Προσωπικά (και ίσως η αφορμή για το πρώτο «κεφάλαιο» του θέματος αυτού), ο πρώτος προβληματισμός μου ήταν ο εννοιολογικός διαχωρισμός του «Δρόμου» από την «Διαδρομή» που θα ακολουθούσα, και πως από το πρώτο απορρέει το δεύτερο. Μου πήρε καιρό (και διδαχή από τους εμπειρότερους) να κατανοήσω ότι ο «Δρόμος» είναι απλά το τοπογραφικά ορισμένο εμβαδόν του εδάφους, εντός της «τοπολογίας» του οποίου καλούμαστε να κινηθούμε, και δεν είναι τίποτε άλλο από την λωρίδα δρόμου που βλέπουμε μπροστά μας. Το πρώτο που με προβλημάτισε, ήταν το ότι, ενώ, όσο ήμουν ακίνητος, φαινόταν παθητικά σιωπηλός και ακίνητος, μεταβαλλόταν σε ένα δυναμικά «κινούμενο» πεδίο, σε σχέση με μένα, όταν άφηνα το συμπλέκτη. Ξεπερνώντας την αυταπάτη, κατάλαβα ότι η Διαδρομή «υλοποιείται» νοηματικά από τη στιγμή που θα κινηθούμε. Μοναδικό, προς αξιοποίηση, στοιχείο της είναι μόνο η διεύθυνση, αφού η φορά εννοείται. Ουσιαστικά είναι ο άξονας επί του οποίου θα κινηθούμε, και λογικό είναι ότι η ανάγκη για κατανόησή της, μας αναγκάζει να την εκλαμβάνουμε σαν μονοδιάστατο γεωμετρικό σχήμα, ή απλούστερα, σαν μία γραμμή.

Το μέλημά μας είναι τριπλό. Τα δύο πρώτα άπτονται της θέσης μας επί του δρόμου και το τρίτο της δυναμικής μας. Πρώτο μέλημα λοιπόν, είναι να διανύσουμε την ελάχιστη δυνατή απόσταση επί ενός Δρόμου, προσαρμοζόμενοι στο πλάτος του, το μήκος των ευθειών και την (σταθερή ή μεταβαλλόμενη) ακτίνα καμπυλότητας των στροφών. Δεύτερο, είναι να μειώσουμε το χρόνο που στρίβουμε «μεγαλώνοντας» τα ευθεία τμήματα της διαδρομής μας εις βάρος των καμπύλων, και τρίτο να μειώσουμε τη φυγόκεντρο αντίδραση όταν στρίβουμε.
Ο ιδανικός συνδυασμός αποτελεί πανάκεια. Θέλουμε όμως τη μεγαλύτερη ταχύτητα έτσι; Το μόνο που μπορούμε να κάνουμε λοιπόν, είναι να συμβιβάσουμε τα μεγέθη μεταξύ τους, δημιουργώντας έναν αλγόριθμο της θέσης μας σε σχέση με την ταχύτητά μας που θα μας δώσει το καλύτερο δυνατό αποτέλεσμα.
Ανάλογα με τη μορφολογία του Δρόμου, άλλες φορές αποδίδουμε περισσότερη σημασία στο πρώτο στοιχείο (ελάχιστη δυνατή απόσταση), άλλες στο δεύτερο (μείωση του χρόνου που στρίβουμε), και ΠΑΝΤΑ στο τρίτο (μείωση της φυγοκέντρου). Χονδρικά (υπάρχουν παρεκκλίσεις ανάλογα με άλλες παραμέτρους), τα αδύναμα αυτοκίνητα ακολουθούν τον κανόνα της ελάχιστης διαδρομής και τα ισχυρότερα της ελαχιστοποίησης των στροφών, εκμεταλλευόμενα την ισχύ τους στα ευθύγραμμα τμήματα.
Τα «όπλα» που έχουμε στην διάθεσή μας, είναι η ισχύς, η έλξη, και η κεντρομόλος που μπορούμε να παράγουμε (δηλαδή η... πρόσφυση).
Όπως και να έχει, το σωστό είναι να προσαρμοστούμε εμείς στη μορφολογία του Δρόμου, να βρούμε τον ωφέλιμο (όχι πάντα ιδανικό) αλγόριθμο της Διαδρομής που θα ακολουθήσουμε, και να οδηγήσουμε ελαχιστοποιώντας κατά το δυνατό, τα μεγέθη των τριών στοιχείων για να επιτύχουμε τη μεγαλύτερη δυνατή ταχύτητα.

Το πρώτο συμπέρασμα; Ελαχιστοποιούμε την απόσταση, μειώνουμε τη διάρκεια κατά την οποία στρίβει το αυτοκίνητο μεγαλώνοντας τα ευθεία τμήματα της διαδρομής, και μειώνουμε τη φυγόκεντρο. Τι σημαίνουν όλ’ αυτά; Ότι όσο οι τροχοί είναι σε ευθεία, τόσο ταχύτερα ταξιδεύουμε. Τι μένει λοιπόν; Να στρίβουμε λιγότερο! Και πρέπει να έχουμε κατά νου, ότι αυτό που μας ενδιαφέρει, είναι όχι το πόσο γρήγορα στρίβουμε, αλλά το πόσο πιο γρήγορα θα φτάσουμε στην επόμενη στροφή!

Τα δικά σας συμπεράσματα και προβληματισμοί; (το θέμα μπορεί να «ξεχειλώσει» πολύ).

Υ.Γ.: Δεν πρέπει ποτέ να μας φεύγει από το νου, ένα από τα αποφθέγματα του αείμνηστου «δάσκαλου» της τεχνικής της γρήγορης οδήγησης, Κώστα Φερτάκη: «Όποιος αμφιβάλλει, ΚΟΒΕΙ!»

Ο χρήστης popol@ros έγραψε:
με αλλα λογια (πιο απλα) ενας ειναι ο τροπος για να κινηθεις γρηγορα....
τη στροφη να προσπαθησεις να την κανεις ''οσο το δυνατον'' ευθεια........

Μα... δεν εννοούσα μόνον αυτό. Έχουμε την ισχύ, την έλξη και την πρόσφυση για εκμετάλλευση. Θα επανέλθω σύντομα, δοθείσης ευκαιρίας.

Αγαπητοί φίλοι,

Το αρχικό post είναι σκοπίμως γενικό και και λειτουργεί ως «γεννήτρια» θεμάτων πυροδοτώντας τον διάλογο, και φαίνεται ότι έχει αποτέλεσμα. Πιστεύω ότι λειτουργεί ως κοινός «πρόλογος» πολλών κεφαλαίων της οδηγικής τεχνικής προς συζήτηση, αρκεί να μην χάσουμε κατόπιν τον έλεγχο και χαθούμε στις «διακλαδώσεις του δένδρου» ή σε «loops».

Ωφείλω να ομολογήσω οτι ορισμένα θέματα είναι δύσκολο να αναλυθούν στο forum, και να η ευκαιρία για μία ακόμη συνάντηση. Όπως και να έχει όμως, το forum προσφέρεται για να καταθέσουμε τις πτωχές μας εμπειρίες, αλλά... «αυτονόητα» δεν υπάρχουν όταν βρισκόμαστε στα όρια της πρόσφυσης. Ο Stig Blomqvist είχε πεί: «Θα μπορώ να πω πως έμαθα την οδηγική τεχνική, μόνο αν καταφέρω να ολοκληρώσω μία διαδρομή χωρίς να στρίψω καθόλου το τιμόνι» (σχήμα λόγου βέβαια). Τι να πούμε εμείς, οι απλοί οδηγοί που προσπαθούμε να αποκομίσουμε «ψήγματα» της σχετικής γνώσης, ουσιαστικά αυτοδίδακτοι; Προσωπικά, ουδέν ενδιαφέρον έχω να «πάω γρήγορα», αλλά να κατανοήσω το «πως πάνε ΑΥΤΟΙ γρήγορα»...

Ας πάρουμε τον «αλγόριθμο της Διαδρομής», που, δυστυχώς, ανήκει στις δύσκολες περιπτώσεις, και μάλλον έχει καλύτερη πρακτική «επί του δρόμου». Πιστεύω ότι ένας φίλος μου (μαθηματικός αναλυτής και πρώην οδηγός αγώνων) βρήκε μία κομψή ονομασία για τα «λογικά βήματα» που ακολουθούμε διανύοντας μία συγκεκριμένη απόσταση. Σε όσο περισσότερα λογικά βήματα έχουμε «κατακερματίσει» τη διαδρομή αυτή (μπορούμε και να τα ομαδοποιήσουμε), τόσο καλύτερα αποτελέσματα έχουμε. Κάθε τμήμα αυτής της λογικής ακολουθίας που «χτίζουμε», έχει σχέση με τη θέση - ταχύτητά μας επί του Δρόμου και τον χειρισμό που θα κάνουμε, με απώτερο σκοπό την, όσο το δυνατόν, διαρκή ροή ωφέλιμης έλξης, που είναι το ζητούμενο. Επίσης, κάθε «step» εξαρτάται από το προηγούμενο, και επηρρεάζει το επόμενο.
Στο «πλάνο» αυτό, το set-up του οχήματος έχει καθοριστικό ρόλο, και οι ρυθμίσεις του πρέπει να είναι οι κατάλληλες, ώστε να μην επιδρούν αρνητικά (στην πράξη, ούτε οι ρυθμίσεις του set-up μπορούν να φτάσουν το ιδανικό, οπότε καταλαβαίνετε τι συμβιβασμούς κάνουμε ΚΑΙ σ’ αυτόν τον τομέα).
Από κεί και μετά, ΕΜΕΙΣ θα πρέπει να προσαρμοστούμε ως προς το θέμα του χειρισμού σύμφωνα με τις συνθήκες, και ΟΧΙ το αντίστροφο. Όσοι δηλώνουν ότι το «στυλ» της οδήγησής τους είναι συγκεκριμένο, ουσιαστικά υποκρύπτουν την αδυναμία τους να προσαρμοστούν οδηγικά στις εκάστοτε συνθήκες. Και αυτό, γιατί ο αλγόριθμος αυτός προκύπτει κατόπιν συμβιβασμών, και ουδέποτε είναι ο ιδανικός (αν ήταν διαφορετικά, όλοι θα ήμασταν... Sainz).

Ας πάμε πιό αναλυτικά για το μεθοδικό «χτίσιμο» του αλγόριθμου (συγγνώμη για το «κατεβατά» που συνηθίζω, αλλά... ή παρασύρομαι, ή το απαιτεί η ανάγκη). Παίρνουμε τον Δρόμο που πρόκειται να τον διανύσουμε, και τον χωρίζουμε σε δύο χονδρικά μέρη, τις ευθείες και τις στροφές. Πάμε στις ευθείες, και τις χωρίζουμε ανάλογα με το μήκος τους και την διαμήκη κλίση τους. Κατόπιν, πάμε στις στροφές, και τις χωρίζουμε σε αριστερές ή δεξιές. Κάθε ομάδα των στροφών, τη χωρίζουμε σε ανοιχτές, κλειστές και φουρκέτες (που έχουν μία ιδιαιτερότητα). Κατόπιν, τις χωρίζουμε σε ανηφορικές, κατηφορικές, με ανάποδη ή όχι κλίση, και στο τέλος κοιτάμε την ακτίνα καμπυλότητας σε κάθε μία, και κυρίως τη μεταβολή του μήκους της από την είσοδο μέχρι την έξοδο (αύξουσα μεταβολή ή φθίνουσα). Κατόπιν κάνουμε συνδυασμούς ευθειών-στροφών, καθώς και στροφών μεταξύ τους. Τέλος, κοιτάμε την ολισθηρότητα του οδοστρώματος κατά τμήματα, τα περιθώρια και τα φυσικά εμπόδια που υπάρχουν εκατέρωθεν, τις απότομες αλλαγές διαμήκους και εγκάρσιας κλίσης (χασίματα, βούτες, σκαλοπάτια κ.λ.π.), τη διαφορά υψομέτρου από την αρχή μέχρι το τέλος, τα σκιερά τμήματα, και τα «βρώμικα» τμήματα από χώματα ή απόνερα. Σε όλα αυτά, να προσθέσουμε τις, συνήθως, υψηλές θερμοκρασίες και την ξηρότητα του αέρα.

Αυτή είναι η γενική μορφή ενός «προπλάσματος» του αλγόριθμου μίας Διαδρομής. Αυτή την καταγραφή την θέτουμε επί τάπητος και κοιτάμε σε ποιούς τομείς μπορούμε να ρίξουμε το βάρος, που θα γίνουν οι συμβιβασμοί, για να αρχίσουμε κατόπιν να «χτίζουμε» λεπτομερειακά τον αλγόριθμο (υπάρχει συνέχεια, πιό ενδιαφέρουσα από τις γενικότητες, θα την αναφέρω διεξοδικά, χωρίς όμως πολλά μαθηματικά, τεχνικά και λοιπές «ζαλάδες», για να μην.. γίνουμε «αηδία» στο τέλος, όπως λέει και ο Βέγγος).

Σημείωση: Συνηθως, στην χώρα μας, οι ευθείες είναι σχετικά κοντές, οι στροφές είναι αλλεπάληλες και αντίθετες μεταξύ τους, οι διαμήκεις – εγκάρσιες κλίσεις μεταβάλλονται, οι ανωμαλίες πάμπολλες και η πρόσφυση σπανίως ξεπερνά το μέτριο. Υπάρχει λοιπόν ένας τοπολογικός «οργασμός», που μας οδηγεί στο συμπέρασμα ότι το όχημά μας θα πρέπει: Να έχει κινητήρα με φαρδιά και χαμηλή καμπύλη ροπής, «αναίσθητο» στις μεταβολές του υψομέτρου. Να έχει κοντό έως μέτριο διαφορικό, και «μαζεμένη» κλιμάκωση σχέσεων. Να έχει φρένα τα οποία να αντέχουν στις μεταβολές της θερμοκρασίας τους. Πλαίσιο με μέτριο warp. Ανάρτηση με μέτριο warp εμπρός και λίγο σκληρότερο πίσω, ανάρτηση σχετικά ενδοτική στο bound, μέτριες αντιστρεπτικές, γεωμετρία λίγο «κλειστή» μπροστά, με το πίσω μέρος να «ανοίγεται» νωρίτερα από το εμπρός. Κοντή κρεμαγιέρα. Ελαστικά μέτριου προφίλ με μέτριες πιέσεις. Φυσικά, σε όλα αυτά υπάρχει ένα εύρος ρυθμίσεων, ανάλογα με ότι θα μας δείξει η διαδρομή που θα βγάλουμε. Αφού τα «παντρέψουμε» με αυτή την Διαδρομή, μας μένει η προσαρμογή του χειρισμού μας (άλλο κεφάλαιο, επίπονο).

Για την ιστορία, να σας αναφέρω ότι στο παρελθόν, όπου οι δοκιμές ήταν ακόμα ελεύθερες, είχα ξοδέψει έναν μήνα (και τρακαρισμένο το μισό αυτοκίνητο) για να χτίσω τον «αλγόριθμό - καρκίνωμα» μίας Ειδικής Διαδρομής σε ασφάλτινο αγώνα, για λογαριασμό ενός γνωστού (δεν αναφέρω όνομα) οδηγού, όπου στον αγώνα σημείωσε υπερ-χρόνο με το δίλιτρο Ν όχημα που είχε τότε, κοντά στον χρόνο των «θηρίων» της Α/7, και μάλιστα ΤΟΝ ΙΔΙΟ ΑΚΡΙΒΩΣ και στα δύο περάσματα. Ο ανταγωνισμός, που ηττήθηκε κατά κράτος, δεν το δέχθηκε ως φυσιολογικό και πλακώθηκε στις ενστάσεις, χωρίς βέβαια αποτέλεσμα. Ακόμη μου ζητά, με αντίτιμο όσο-όσο, τα στοιχεία...

Φίλε Spyro,

Φυσικά και είναι χρονοβόρο, όπως και θα διάβασες για μία τέτοια λεπτομερή μέθοδο σε μία και μόνο Ειδική, και είναι δύσκολο να εφαρμοστεί πρακτικά για έναν ολόκληρο αγώνα. Κουβέντα κάνουμε, για το 'ιδανικό' του πράγματος, και δεν το προτείνω ως ΄'μέθοδο ρουτίνας'.
Οι επαγγελματικές ομάδες έχουν μαθηματικά μοντέλα τέτοιου είδους στα 'κιτάπια' τους, όπως οι ομάδες F1 , όπου εκεί έχουν να κάνουν για μία μόνο διαδρομή σε κάθε αγώνα.
Εμείς δεν έχουμε την πολυτέλεια αυτή, και πάμε πολύ πιό πρακτικά και γενικευμένα. Όμως, σε αυτή τη μέθοδο (δεν είναι και πολύ διαφορετική, ως προς την πρακτική εφαρμογή της, από αυτό που κάνουμε σήμερα, απλά, είναι πολύ λεπτομερέστερη) κάνουμε δοκιμές -ακόμη και με τα... πόδια- και χρονομετρήσεις, βρίσκοντας την κατάλληλη ρύθμιση για κάθε split, και κατόπιν κάνουμε τους συμβιβασμούς μας, καταλήγοντας στον μέσο όρο του τρίπτυχου Γραμμής-Οχήματος-Χειρισμού.
Αν ενδιαφέρεστε, πείτε μου να συνεχίζω, αλλά το τονίζω πάλι, αυτό το 'ψείρισμα' είναι μόνο για να κάνουμε κουβέντα, στην πράξη θα μπορούσε από εμάς να γίνει μόνο σε ένα επίμαχο σημείο, στο οποίο θα μπορούσε κανείς να βασιστεί για να πιάσει στον ύπνο τον ανταγωνισμό. Το έκανα τρεις φορές για αγωνιστικές ανάγκες, και όπως είπα στο post, είναι 'καρκίνωμα'.

Φίλε Takinen,

Ζητώ συγγνώμη αν κατά λάθος ανέβασα τον πήχη -ίσως φταίει η εκ του R&D «ψειρίστικη» καταβολή μου- πιστεύοντας ότι πολλούς από μας, μας ενδιαφέρει το «εις τα εξ ων συνετέθη» σε διάφορα θέματα, όπως π.χ. η κινηματική του οχήματος, το warping yawing και rolling υπό σύνθετες συνθήκες (κυρίως σε σχέση με την εγκάρσια επιτάχυνση, τη μεταβολή του κέντρου βάρους), τη δυναμική των ελαστικών σε σχέση με τα παραπάνω και σε συνδυασμό με το camber, το offset, το πνευματικό ίχνος, το πέλμα επαφής και τη διαχείριση των στρεπτικών ροπών, το rate της μεταβολής του turn in, η δυναμική της επιβράδυνσης, το pitching και οι επιπτώσεις στα προηγούμενα, η «ολισθαίνουσα πρόσφυση» και τι κερδίζουμε από αυτή, η συχνότητα της ανάρτησης και η διαχείρισή της, το traction και το sliping, κ.ά. σχετικά. Ποιες είναι οι θετικές παρεμβάσεις μας σε όλα αυτά, το πως τα χειριζόμαστε εμείς σε νοητική «κατάσταση ροής» κάνοντας upgrade στην αντιληπτική ικανότητα και δεξιότητά μας στο περίφημο τρίγωνο «αντίληψη-κρίση-απόφαση» βάσει εποπτικής κριτικής και αποκλεισμού, τη μετατροπή της εννοιολογικής σε διαισθητική αντίληψη που είναι το ζητούμενο, την κατανομή της προσοχής και το timing, κ.ά.

Για πολλούς ίσως να είναι -λίγο ή πολύ- γνωστά, αλλά για άλλους που νομίζουν ότι συνιστούν «know-how» για τη βελτίωση του ελέγχου του οχήματος και της δυναμικής του, αλλά και των ιδίων ως χειριστών, ίσως να έχουν ενδιαφέρον.

Προχωράμε το θέμα ή όχι;

Υ.Γ. Takinen, έχω την εντύπωση ότι είσαι «ψαγμένος» και το κατέχεις το θέμα, θα ήθελα να σε γνωρίσω από κοντά, όπως και τους φίλους που συναντηθήκαμε πριν λίγες ημέρες...

Αγαπητέ MDVQ,

Κατ’ αρχάς, χαίρω πολύ για τη γνωριμία...
Και χαίρομαι επίσης να συνομιλώ με ανθρώπους που έχουν «λευκό νου».
Θα ήθελα να σου επισημάνω τα εξής:
1: Έχεις δίκιο, πρέπει να απλοποιηθούν τα όσα γράφονται.
2: Ουδείς ενδιαφέρεται για τα «τυπικά προσόντα» (πτυχία κ.λ.π.) του καθενός, αφού η παρέα μας μπορεί να περιλαμβάνει από «προφέσορες» μέχρι «γρασσαδόρους», και πίστεψέ με, η πείρα μου από τη ζωή (είμαι 50 ετών), ΜΟΥ ΕΧΕΙ ΑΠΟΔΕΙΞΕΙ πως οι τελευταίοι αξίζουν όσο δέκα πτυχιούχοι σε ικανότητες, χαρακτήρα, εμπειρία, ήθος και φιλικότητα.
3: Ούτε εγώ έχω τελειώσει πολυτεχνείο.
4: Δεν είμαι απόλυτα γνώστης, αλλά «ψάχνομαι» τηρώντας αυτό που μου δίδαξαν οι παππούδες μου, δηλ. να μην κατέχομαι από εγωϊσμό και να ρωτώ τους πάντες για να μάθω, με την παραδοχή οτι ποτέ δεν τα ξέρω καλά ακόμη.
5: Αυτά τα λίγα ή πολλά που έχω μάθει (σωστά ή λάθος), χαίρομαι να τα μοιράζομαι, και πάντα ΑΝΤΙΠΑΘΟΥΣΑ όσους περισπούδαστους ξερόλες τριγυρνούσαν στο χώρο του σπορ με ύφος δέκα βαρώνων, σνομπάροντας τους «κατώτερους» που διψούσαν να μάθουν. Και ξέρεις κάτι; Δεν ξέρουν τίποτα, γι’ αυτό και κρύβονται, φερόμενοι έτσι! Ρώτα τους για πλάκα κάποιο από τα προαναφερθέντα θέματα και θα δεις πως αντιδρούν! Είναι για λύπηση...
6: Σε όσα αναφέρομαι, δεν είμαι απόλυτα σίγουρος για την ορθότητά τους (δεν ανακάλυψα εγώ τον τροχό!) και οφείλω να μην είμαι, αφού έμαθα πράγματα που δεν μου πήγαινε ο νους, από ανθρώπους που δεν το περίμενα. Συνεπώς, επιζητώ το διάλογο, αφού ακόμη και μία κατσίκα θα μπορούσε να μας πει πως καταφέρνει και έχει τέτοια... πρόσφυση στα βράχια!

ΣΗΜ: Δεν θέλω να καταντήσει το θέμα σε μονόλογο, postάρετε οτιδήποτε για να το θέσουμε επί χάρτου μαζί. Αργότερα, με την πρώτη ευκαιρία, θα τα θέσουμε επί του δρόμου...

Ο.Κ. Spiro, κάνε παιχνίδι και ακολουθούμε...

Εντάξει Spiro,

Εγώ θα postάρω μάλλον αύριο, μόλις μπορέσω (postάρω κρυφά στη δουλειά, όταν 'ο λύκος δεν είναι εδώ' και δεν έχω πολλές ευκαιρίες. Γι' αυτό, μην με παρεξηγείτε αν στο μέλλον χάνομαι για λίγο.