Αρη.. επειδη απ'οτι καταλαβαινω διαφορετικα εννοεις το 'ρυθμιζω' απ'οτι το εννοω εγω, μπορεις να διευκρινησεις υπο ποια εννοια το λες?
Τι σημαινει οτι καποιες ρυθμιζομενες αναρτησεις 'ερχονται ρυθμισμενες απο το εργοστασιο' ?? Μηπως εννοεις αρχικες τιμες-ορια μεσα στα οποια μπορεις να κυμανθεις?
Φανταζομαι οτι εννοεις κατι διαφορετικο απ'οτι εγω, μιας και δεν καταλαβαινω επισης γιατι λες οτι οι αναρτησεις δεν μπορουν να ρυθμιστουν πανω στο αυτοκινητο. Για διαφορετικη ρυθμιση μαλλον μιλας απο αυτη που εννοω.
Η τελεια τελικη ρυθμιση επιβαλλεται να γινει πανω στο αυτοκινητο μιας και υπολογιζονται ετσι παραγοντες που δεν μπορουν να εξομοιωσουν τα μηχανηματα.

Ο Η. Μαρακακης ειναι οντως εκπληκτικο το ποσο οργανωμενη δουλεια εχει φτιαξει. Ξεκιναει απο το μηδεν και αυτο ειναι αξιο προσοχης! Δεν μπορω να φερω προσωπικη αποψη μιας και δεν εχω δοκιμασει ποτε αναρτηση του, αλλα εχω εμπειρια απο αυτοκινητο φιλου.
Παντως υστερα απο μια ξεναγηση στα.. εργαστηρια του, ομολογουμενως εντυπωσιαστηκα.. κυριως απο το οτι ξεκιναει απο το μηδεν.

Εγώ από όσο το έχω ψάξει έχω αρχίσει και απορώ.
Οι ρυθμιζόμενες ως προς την σκληρότητα (ή και απόσβεση) αναρτήσεις δεν επιτρέπουν ρυθμίσεις στις γωνίες της γεωμετρίας της ανάρτησης (κάμπερ, κάστερ κτλ) και απαιτούνται ειδικές διατάξεις στο θόλο ή στα σημεία στήριξης του αμορτισέρ για να μεταβληθούν (λύσεις τύπου Whiteline).
Επιπλέον οι αντιστρέπτικές παραμένουν οι ίδιες.
Το ερώτημα είναι μεταβάλοντας απλά την σκληρότητα της ανάρτησης μπροστά πίσω δεν επιτυγχάνεις το βέλτιστο κράτημα αλλά απλά χαλάς το κράτημα στον άξονα που θέλεις εσύ.
Η όποια βελτίωση επέρχεται από το χαμήλωμα του κέντρου βάρους του αυτοκινήτου.
Αποψή μου είναι ότι η κατεύθυνση στην οποία θα κινηθεί η ισορροπία του αυτοκινήτου είναι λίγο τυχαία.
Για παράδειγμα σε ένα αυτοκίνητο με σημαντική τιμή κάστερ το χαμήλωμα 3 πόντων θα αυξήσει (συνήθως) το στατικό κάμπερ και επιπλέον το κάστερ θα δώσει ακόμα περισσότερο κάμπερ καθώς στρίβουμε το τιμόνι.
Σε ένα αυτοκίνητο όμως με μηδενική τιμή κάστερ δεν θα συμβεί το ίδιο αφού θα παραμείνει μηδενική και μετά το χαμήλωμα.
Αν μιλήσουμε για ολοκληρωμένες λύσεις για ρύθμιση κάστερ κτλ ή για αυτοκίνητα που ρυθμίζονται τα πάντα (όπως π.χ ΜΧ-5) πάω πάσο. Μπορούν να γίνουν τα πάντα.
Σε καθημερινά αυτοκίνητα όμως που ρυθμίζονται λίγοι παράμετροι (συνήθως μόνο η σύγκλιση) η καλύτερη λύση είναι ίσως ένα μικρό χαμήλωμα.
Και αυτό διότι απλά τα κέρδη είναι μεγαλύτερα από τις απώλειες (μεγαλύτερο κάμπερ στην ευθεία, ελάφρωμα πίσω στις χοντρές καταστάσεις κτλ)
Με χοντρούς υπολογισμούς κατέληξα ότι η μεταφορά φορτίου σε δύο ίδια αυτοκίνητα εξαρτάται από το λόγο 2*(απόσταση κέντρου βάρους από το έδαφος)/(μετατρόχιο). Όσο μικρότερος ο λόγος αυτός τόσο μικρότερη η μεταφορά φορτίου στη στροφή. Με ένα χαμήλωμα 3-4 πόντων σε ένα αμάξι με μετατρόχιο 1.45 η μεταφορά φορτίου είναι η ίδια με αυτήν που θα είχε αν παρέμενε στο ίδιο ύψος αλλά το μετατρόχιο ήταν 1.57 περίπου ( !!!!!! ) αν θεωρήσουμε το κέντρο βάρους στους 50 πόντους ύψος από το έδαφος στην εργοστασιακή ρύθμιση.
Με το ίδιο βάρος βέβαια.
Επειδή όμως η ανάρτηση από πλευράς γεωμετρίας δεν έχει την ίδια ισορροπία με την εργοστασική ρύθμιση σε γωνίες εμπρός-πίσω γι'αυτό έχουμε πιο τονισμένες αντιδράσεις στο όριο και την αίσθηση ότι δεν πάει 'όλο μαζί' το αυτοκίνητο αλλά λίγο 'μούρη-κώλο'

Και επιστρέφουμε πάλι στο μικρό χαμήλωμα που λέγαμε. Αν δεν πάρουμε έτοιμο κιτάκι, ποιος εξασφαλίζει τη σωστή συνεργασία ελατηρίου-αμορτισέρ από ανεξάρτητους κατασκευαστές ? Απλά θα πω ότι ισχυρότερη απόσβεση απόσβεση σε έναν άξονα από το απαιτούμενο προκαλεί απώλεια πρόσφυσης στο όριο στην είσοδο της στροφής μέχρι να κάτσει το αμορτισέρ και να αναλάβει το ελατήριο (που στην περίπτωση που αναφέρουμε είναι μαλακότερο συγκριτικά με το αμορτισέρ και γι'αυτό έρχεται δεύτερο)!!! (είναι περίεργο το ξέρω, αλλά αυτά τα λένε αυτοί που τρέχουνε στους αγώνες).
Αν δε είναι σκληρότερα τα ελατήρια τότε γίνεσαι Bugs-Bunny από τα πηδηματάκια στα γιαμπ των 'άψογων' ελληνικών δρόμων.
Απλά συνήθως ο συδυασμός είναι 'στο περίπου' σωστός και γι'αυτό μάλλον η διάρκεια ζωής των αμορτισέρ μικρότερη (είτε γιατί πέφτουν γρήγορα συνδυαζόμενα με μαλακά ελατήρια, είτε γιατί με τα σκληρά ελατήρια μόλις ΄πέσουν λίγο' αδυνατούν να τα βγάλουν πέρα με τις μεγαλύτερες (συγκριτικά) δυνάμεις που τους ασκούνται.

Χαιρετίσματα δλδ...

Γενικά μου φαίνονται χύμα τα πραγματα...
Με τις υγείες μας...

Ο χρήστης takinen έγραψε:

Το micra challenge πάντως, είχε κάποτε ρυθμιζόμενα πιατέλα από την αντιπροσωπεία

Ποτέ δεν ίσχυσε κάτι τέτοιο ...

Ο χρήστης Castor έγραψε:
Και όμως στην Ελλάδα υπάρχουν άνθρωποι που κάνουν εκπληκτική δουλειά!!!

Μιλάω για τον Η.Μαρακάκη που φτειάχνει αμορτισέρ και ελατήρια από 'πρώτη ύλη' και δουλεύουν εκπληκτικά!

Έβαλα πριν από μερικές μέρες στο Xsara χωρίς αλλαγή σε ύψος-σκληρότητα και το αποτέλεσμα σε σχέση με τα 'μαμίσια' η μέρα με την νύχτα!

Μα πόσο καλύτερο μπορεί να γίνει το στήσιμο μιας Xsara;

Ερώτηση θεωρητικού(γιά τήν ώρα) ενδιαφέροντως.
Πώς θά έπρεπε νά ρυθμιστεί μία ανάρτηση (Σκληρώτητα-Bump-Rebound) γιά ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΗ χρήση πίστας;

Ο χρήστης HUNTER έγραψε:
Ερώτηση θεωρητικού(γιά τήν ώρα) ενδιαφέροντως.
Πώς θά έπρεπε νά ρυθμιστεί μία ανάρτηση (Σκληρώτητα-Bump-Rebound) γιά ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΗ χρήση πίστας;

Όποιος το πιστεύει αυτό να σηκώσει το χέρι του!!!

Κανείς... όπως το φαντάστηκα...

Xωρίς να σηκώσω το χέρι μου .....
... Θεωρητικά οι ρυθμίσεις είναι αρκετά προς το σφιχτότερο - ειδικά το rebound- το οποίο επηρεάζει πολύ τις αρχικές κλίσεις (και φυσικά τη μεταφορά βάρους) αλλά και το traction (όσο σφιχτότερο τόσο χειρότερα)
Στη πίστα μειώνονται όμως οι απαιτήσεις σε traction οπότε μπορούμε να παίξουμε πιο άνετα
Είναι όμως ωραίο παιχνίδι

Εχω θεωρητική ανάλυση για όλες τις μεταβολές , αλλά στη πράξη είναι διαφορετικά

Και όμως στην Ελλάδα υπάρχουν άνθρωποι που κάνουν εκπληκτική δουλειά!!!

Μιλάω για τον Η.Μαρακάκη που φτειάχνει αμορτισέρ και ελατήρια από 'πρώτη ύλη' και δουλεύουν εκπληκτικά!

Έβαλα πριν από μερικές μέρες στο Xsara χωρίς αλλαγή σε ύψος-σκληρότητα και το αποτέλεσμα σε σχέση με τα 'μαμίσια' η μέρα με την νύχτα!

Μα πόσο καλύτερο μπορεί να γίνει το στήσιμο μιας Xsara;

Αμα αλλάξεις τα μαμά αμορτισέρ μπορεί να γίνει πάρα πολύ καλύτερο πίστεψε με. Δυστυχώς τα Boge αμορτισέρ που φορά η πρώτη τουλάχιστον γενιά είναι απλά απαράδεκτα και 'πέφτουν' σε απόδοση πάρα πολύ γρήγορα.

Ο χρήστης markvag έγραψε:

Ερώτηση θεωρητικού(γιά τήν ώρα) ενδιαφέροντως.
Πώς θά έπρεπε νά ρυθμιστεί μία ανάρτηση (Σκληρώτητα-Bump-Rebound) γιά ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΗ χρήση πίστας;

Όποιος το πιστεύει αυτό να σηκώσει το χέρι του!!!

Κανείς... όπως το φαντάστηκα...

Τό σήκωσα εγώ!!!
Μετράω;

Ο χρήστης ΒΑΣΙΛΗΣ έγραψε:
Xωρίς να σηκώσω το χέρι μου .....
... Θεωρητικά οι ρυθμίσεις είναι αρκετά προς το σφιχτότερο - ειδικά το rebound- το οποίο επηρεάζει πολύ τις αρχικές κλίσεις (και φυσικά τη μεταφορά βάρους) αλλά και το traction (όσο σφιχτότερο τόσο χειρότερα)
Στη πίστα μειώνονται όμως οι απαιτήσεις σε traction οπότε μπορούμε να παίξουμε πιο άνετα
Είναι όμως ωραίο παιχνίδι

Εχω θεωρητική ανάλυση για όλες τις μεταβολές , αλλά στη πράξη είναι διαφορετικά

Θεωρητική ανάλυση έ;Καλό ακούγεται.
Γιά παίξε μπάλα!!!

Υ.Γ. τό traction,τί ακριβώς είναι καί κάνει;

Ο χρήστης HUNTER έγραψε:

Ερώτηση θεωρητικού(γιά τήν ώρα) ενδιαφέροντως.
Πώς θά έπρεπε νά ρυθμιστεί μία ανάρτηση (Σκληρώτητα-Bump-Rebound) γιά ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΗ χρήση πίστας;

Όποιος το πιστεύει αυτό να σηκώσει το χέρι του!!!

Κανείς... όπως το φαντάστηκα...

Τό σήκωσα εγώ!!!
Μετράω;

Κάτσε κάτω εσύ!!!

Θεωρητική ανάλυση έ;Καλό ακούγεται.
Γιά παίξε μπάλα!!!

Ναι Βασίλη... Για λέγε... για λέγε...

Τraction είναι η ελκτική πρόσφυση και επηρεάζεται από το σφιχτό rebound (ο τροχός δεν μπορεί να ακολουθήσει το ανάγλυφο του δρόμου) , ειδικά σε δρόμο με ανωμαλίες.
Περισσότερα όμως από τους ειδικούς Proflex και Ohlins , στα 2 site που ακολουθούν περιγράφουν τις ρυθμίσεις των αμπορτισέρ τους και τις επιπτώσεις που έχουν γενικά στο αυτοκίνητο.

Το πρόβλημα είναι πως θα βάλουμε στο χέρι κανα τέτοιο σετ , για να παίξουμε

http://www.ohlins.com/pdf/07450-01.pdf
http://www.belgiumact.com/engframeset.html στο Adjustment of the types

Βρέ Βασίλη,άμα δέν σού κάνει κόπο,πές τήν περίληψη τών δύο σάιτς,μπάς καί καταλάβω πού δέν σκαμπάζω 'γρί' από Αγγλικά.

Λίγο rebound
[list:nbk3ekyq]Το αυτοκίνητο δείχνει να πλέει
Είναι χαλαρό
Εχει αόριστη αίσθηση
Είναι άνετο στις λακούβες[/list:u:nbk3ekyq]

Πολύ rebound
[list:nbk3ekyq]Το αυτοκίνητο ακολουθεί τις εγκάρσιες ανωμαλίες του δρόμου
Χοροπηδάει
Πέφτει ολόκληρο το αυτοκίνητο μέσα στις λακούβες αντί να πέφτει μόνο η ρόδα
Χάνεται η ελκτική πρόσφυση , ιδίως στα 2wd
Ειδικά πολύ rebound στο πίσω άξονα κάνει το αυτοκίνητο πολύ απότομο και φλύαρο πίσω.
Το αυτοκίνητο δείχνει σκληρό , χάνεται η άνεση[/list:u:nbk3ekyq]

Για το high-speed rebound ισχύουν τα ίδια , για μεγαλύτερες ταχύτητες όμως.

Το rebound επηρεάζει περισσότερο το αυτοκίνητο , γι αυτό βλέπουμε να είναι η μοναδική ρύθμιση στα χαμηλότερης τιμής αμπορτισέρ.
Συχνότερες ρυθμίσεις : με λιγότερη απόσβεση μπροστά μπορεί να αυξηθεί η πρόσφυση άρα και η υποστροφή
Με περισσότερη απόσβεση πίσω μειώνεται η απόκριση του τιμονιού στο turn-in – περιορίζοντας την αρχική κλίση.

================================
Λίγο high-speed compression (bound)
[list:nbk3ekyq]Το αμπορτισέρ τερματίζει εύκολα ειδικά μόλις αυξηθεί η ταχύτητα[/list:u:nbk3ekyq]

Πολύ high-speed compression (bound)
[list:nbk3ekyq]Η ανάρτηση γίνεται αλλοπρόσαλλη
Ακολουθεί τα εμπόδια , χτυπάει και ίσως τινάζεται το αυτοκίνητο προς τα πάνω
Το αυτοκίνητο έχει σκληρή αίσθηση[/list:u:nbk3ekyq]

Λίγο low-speed compression (bound)
[list:nbk3ekyq]Το αυτοκίνητο γέρνει αρκετά
Μπορεί να σηκώνει τροχό
Γίνεται πολύ άτσαλο ( γέρνει απότομα – μεταφορά βάρους)[/list:u:nbk3ekyq]

Πολύ low-speed compression (bound)
[list:nbk3ekyq]Το αυτοκίνητο φαίνεται σκληρό
Χάνει εύκολα τη πρόσφυση ειδικά σε ανώμαλο δρόμο
Ασταθές φρενάρισμα
Η κίνηση του αυτοκινήτου δεν αποσβαίνεται ικανοποιητικά από το αμπορτισέρ[/list:u:nbk3ekyq]

Το αυτοκίνητο δεν ανταποκρίνεται τόσο πολύ στις αλλαγές των ρυθμίσεων του bound όσο του rebound , άρα είναι και δυσκολότερη η ρύθμιση του.
Συχνότερες ρυθμίσεις : με περισσότερο bound μπροστά μειώνονται οι κλίσεις έχουμε καλύτερο turn-in αλλά μπορεί να χαθεί εύκολα η πρόσφυση σε ανωμαλίες , επηρεάζοντας πολύ το φρενάρισμα.
Με περισσότερο bound πίσω μειώνεται η υποστροφή και οι κλίσεις αλλά γίνεται πολύ νευρικό το πίσω μέρος.

Αυτά σε γενικές γραμμές από τους ειδικούς ,αλλά όπως καταλαβαίνουμε σε κάθε αυτοκίνητο μπορεί να έχουμε διαφορετικά αποτελέσματα και φυσικά άλλες οι ρυθμίσεις πίστας και άλλες για το δρόμο.

Ουφφφφφ!

Μεγάλος πονοκέφαλος το να ρυθμίσεις σωστά μία ανάρτηση ...

Πάρα πολύ ενδιαφέροντα όλα αυτά βέβαια!

Ο χρήστης markvag έγραψε:
Ουφφφφφ!

Μεγάλος πονοκέφαλος το να ρυθμίσεις σωστά μία ανάρτηση ...

Πάρα πολύ ενδιαφέροντα όλα αυτά βέβαια!

Εδώ ένα απλό σχετικά αμπορτισέρ και δεν κατάφερα να το ρυθμίσω ποτέ όμως θα ήθελα ( Osrav , με ρύθμιση του low-speed rebound και ρύθμιση του bound με φούσκωμα αζώτου μόνο)
Που να είχαμε και πλήρως ρυθμιζόμενα να δεις τι θα γινόταν

Χωρίς πλάκα όμως , τα ακριβά και καλά ρυθμίζονται πραγματικά σε όλες τις παραμέτρους και υποθέτω ότι δεν είναι τόσο δύσκολα. Τα άλλα , που ρυθμίζονται συνήθως μόνο σε rebound και άντε σε ύψος του ελατηρίου (απλά coilover) τελικά πρέπει να είναι μεγαλύτερος πονοκέφαλος.

Ok, πολύ καλές οι...θεωρητικές πληροφορίες! Από και έπειτα όμως τι κάνεις? Παίζεις με τις ρυθμίσεις ή υπάρχουν κάποιοι υπολογιστικοί τύποι που προσπαθείς να φέρεις στην πράξη τα νούμερα σου στο καλύτερο αποτέλεσμα, ή κάτι άλλο...?

H λύση που ακολούθησα εγω για το ibiza μου:

Coilover ρυθμιζόμενα καθ'ύψος μόνο.Ετσι είχα ελατήρια και ανάρτηση από τον ίδιο κατασκευαστή,και ρύθμισα το ύψος σύμφωνα με τις προδιαγραφές του (2.5 ποντους χαμήλωμα μπροστά και κάτι λιγότερο πισω).Η σκληρότητα δεν ρυθμίζεται,είναι μόνιμα σε μία σπορ ρύθμιση.Το μεγάλο χαμήλωμα το αποφεύγουμε γιατί μπορεί να εχει αντιθετα αποτελέσματα.
Συνολικό Κοστος:795 ευρώ.

Ο χρήστης cmarin έγραψε:
Ok, πολύ καλές οι...θεωρητικές πληροφορίες! Από και έπειτα όμως τι κάνεις? Παίζεις με τις ρυθμίσεις ή υπάρχουν κάποιοι υπολογιστικοί τύποι που προσπαθείς να φέρεις στην πράξη τα νούμερα σου στο καλύτερο αποτέλεσμα, ή κάτι άλλο...?

Συνήθως οι κατασκευαστές έχουν κάνει preset την ανάρτηση για το συγκεκριμένο μοντέλο και ανάλογα τη χρήση έχουν και ανάλογης σκληρότητας ελατήρια. Από κει και πέρα , δίνουν βασικές οδηγίες για τη ρύθμιση αλλά αυτό εξαρτάται και από τις προτιμήσεις του καθενός.
Παράδειγμα : ζήτησε φίλος από την Proflex μια προσφορά για Civic Type R.
H Proflex έχει βγάλει Gr N για το συγκεκριμένο αυτοκίνητο , και για χρήση δρόμου μπορούσε να δώσει διαφορετικής σκληρότητας ελατήρια με τις ανάλογες ρυθμίσεις στο αμπορτισέρ. Το μόνο πρόβλημα είναι η τιμή ..... 3550 €

Ο χρήστης ΒΑΣΙΛΗΣ έγραψε:
Το μόνο πρόβλημα είναι η τιμή ..... 3550 €

Γκούχ-γκούχ....άτιμη φυματίωση!!!
Ποιός άλλος τρόπος υπάρχει τότε,γιά νά έχουμε καλή καί φτηνή ανάρτηση;