Posts made by 7pas100

Ο χρήστης KP61 έγραψε:
http://www.ert-archives.gr/V3/public/pop-view.aspx?tid=12266&tsz=0&act=mMainView

Ο χρήστης audicoupes1 έγραψε:
Εγω απλα αυτα που ξερω και πιστευω ως αληθη, τα ειπα και παρεθεσα και μια μικρη λιστα που την ΑΝΤΕΓΡΑΨΑ απο τα επισημα αρχεια του κατασκευαστη (εαν δεν με πιστευετε τοτε να βαλω σκαναρισματα... εαν πιστευετε οτι ο κατασκευαστης ελεγε οτι του κατεβαινε τοτε ... χανουμε την μπαλα) απο οπου νομιζω βγαινει το ασφαλες συμπερασμα οτι ο συγκεκριμενος κατασκευαστης στα συγκεκριμενα αυτοκινητα, οταν 'κατεβαζε' την σχεση συμπιεσης των κυλινδρων σε 'ομοιους' κινητηρες (ιδιου κυλινδρισμου, ιδιας διαμετρου και ιδιας διαδρομης εμβολου), τοτε ο κινητηρας με την χαμηλοτερη συμπιεση, ειχε την ΜΙΚΡΟΤΕΡΗ μεγιστη ισχυ αλλα σε ΧΑΜΗΛΟΤΕΡΕΣ στροφες ανα λεπτο, ΣΧΕΔΟΝ ΙΔΙΑ ή και ΜΙΚΡΟΤΕΡΗ μεγιστη ροπη αλλα σε λιγοτερες στροφες ανα λεπτο.

Αυτή είναι η λογική μπουζούκι=όργανο, αστυνόμος=όργανο, άρα αστυνόμος=μπουζούκι και φυσικά δεν αποδεικνύει ότι όταν χαμηλώσεις, απλά, τη συμπίεση κερδίζεις. Πιο ασφαλή συμπεράσματα θα έβγαιναν αν λαμβάναμε υπ όψη όλες τις παραμέτρους, απο τις διαστάσεις των βαλβίδων, το χρονισμό του εκκεντροφόρου, το καρμπυρατέρ, τις καμπύλες του αβανς κλπ κλπ κλπ.
Επίσης το ότι ο Χ κινητήρας αποδίδει ας πούμε 15kgm μέγιστης ροπής, και ο Υ 15,3 kgm δε σημαίνει υποχρεωτικά ότι ο Υ είναι πιο 'ροπάτος' και στην πράξη. Θα μπορούσε η καμπύλη ροπής του να έκανε μια κορυφή σε εκείνο το σημείο και στην υπόλοιπη κλίμακα να ήταν πιο χαμηλά απο του Χ οπότε αν δεν μελετηθούν οι καμπύλες ροπής και ισχύος πάλι σε λάθος συμπεράσματα καταλήγουμε.

Αυτο αν δεν σημαινει ΛΙΓΟΤΕΡΟΥΣ ΡΥΠΟΥΣ, ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ καυσιμου (σε λιτρα ανα χιλιομετρα) και ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΗ ΡΟΠΗ σε αυτες τις λιγοτερες στροφες ανα λεπτο, τοτε τι σημαινει...

Πώς βγάζεις το συμπέρασμα για τους ρύπους??? Αυθαίρετα? Αυτό είναι μεγάλο κεφάλαιο, δε μπορείς να τους προβλέψεις απλώς και μόνο απο τις καμπύλες ισχύος/ροπής.
Να υποθέσω ότι το συμπέρασμα για την οικονομία είναι αυθόρμητο και αυτό? Πάλι δε βλέπουμε τιμές, και καλύτερα, γιατί εκεί παίζουν πολύ περισσότερες παράμετροι (σχέσεις μετάδοσης, βάρος οχήματος, αεροδυναμική...) και είναι ακόμη πιο δύσκολο να γενικεύσουμε.

Νομιζς επισης οτι ενας κινητηρας σε συγκριση με εναν αλλον οταν εχει λιγοτερη μεγιστη ιπποδυναμη σε λιγοτερες στροφες ανα λεπτο και σχεδον ιδια ή λιγο μικροτερη μεγιστη ροπη σε λιγοτερες στροφες ανα λεπτο, τοτε μπορει να χαρακτηριστει ΠΙΟ 'ροπατος' και πιο 'οικονομικος' απο τον αλλον με την μεγαλυτερη μεγιστη ιπποδυναμη σε περισσοτερες στροφες ανα λεπτο και την ιδια ή και μεγαλυτερη μεγιστη ροπη σε περισσοτερες στροφες ανα λεπτο.

Αυτή είναι η καραμέλα που μας έμαθαν να πιπιλάμε τα περιοδικά και που φυσικά απέχει πολύ απο την πραγματικότητα...

Ακομη, οτι ο λογος που ο συγκεκριμενος κατασκευαστης εριχνε ολο και περισσοτερο τη σχεση συμπιεσης ΔΕΝ ΗΤΑΝ να κανει τον κινητηρα να καιει χαμηλων οκτανιων βενζινα, αφου ΕΤΣΙ ΚΑΙ ΑΛΛΙΩΣ και με 8,5:1 σχεση συμπιεσης εκαιγνα πολυ καλα ΗΔΗ χαμηλων οκτανιων βενζινα... Ο λογος ηταν να μειωσει δραστικα τις εκπομπες των καυσαεριων και να περασει τους ελεγχουν νομιμοτητας με τους εκαστοτε νομους... Δεν ειναι λογικο;

Καθόλου λογικό δεν είναι. Υψηλότερη σχέση συμπίεσης= τελειότερη καύση του εισερχόμενου στον κύλινδρο μίγματος = μείωση μονοξειδίου του άνθρακα και άκαυστων υδρογονανθράκων.
Αυτά που αυξάνονται είναι το οξείδια του αζώτου (λόγω τω υψηλότερων θερμοκρασιών στο θάλαμο καύσης) αλλά αυτά έγιναν της μοδός μόλις την τελευταία δεκαετία, ούτε που τα υπολογίζαν τότε...

ΥΓ> Συμφωνω απολυτα με τον 21Quadra... Ολα αυτα που περιγραφει ισχυουν οταν ΑΝΕΒΑΖΕΙ κανεις τη συμπιεση.

Σε όλα τα γραφόμενά σου, όμως, φαίνεται ότι διαφωνείς!!

Να ξέρεις επίσης ότι ο κινητήρας δεν καταλαβαίνει τόσο αυτό το 8,5 ή 7 ή 10:1 αλλά τη δυναμική σχέση συμπίεσης. Οπότε, αφού μιλάμε για ατμοσφαιρικό κινητήρα, παίζει ρόλο ο χρονισμός του εκκεντροφόρου εκτός απο τα γεωμετρικά μεγέθη του κυλίνδρου.
Οπότε αυτό το -αυθαίρετο πάλι- 8,5:1 θα μπορούσε να ήταν και 9 και 8...η ουσία είναι ότι δεν υπάρχει 'γενικευμένος ιδανικός βαθμός συμπίεσης'.

Αρα οταν ο μον αμι οταν ελεγε οτι η οικονομια παει περιπατο ΡΙΧΝΩΝΤΑΣ τη σχεση συμπιεσης μαλλον δεν ανταποκρινεται στη πραγματικοτητα... Για το απλουστατο λογο οτι ο δυσμοιρος κινητηρας με την χαμηλη ή την χαμηλοτατη σχεση συμπιεσης ΔΕΝ ΛΕΙΤΟΥΡΓΕΙ ως επι το πλειστον στις υψηλες στροφες που δουλευει ο 'αδελφος' κινητηρας με την μεγαλη σχεση συμπιεσης... Αυτο απο μονο του το στοιχειο δεν το καθιστα ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟΤΕΡΟ απο τον 'ισχυρο αδερφο' του;

Ο...βοτρ αμι εννοεί, πως όταν μειώσεις τη συμπίεση άρα και τη θερμοδυναμική απόδοση, προφανώς και μειώνεις την οικονομία. Αλλά δεν μπορώ να καταλάβω πώς συνδέεις τη σχέση συμπίεσης με τις στροφές μέγιστης ισχύος (???) και γιατί κάποιος κινητήρας που αποδίδει σε υψηλότερες στροφές να είναι λιγότερο οικονομικός απο έναν άλλον?
Του βοτρ αμί το ένα μοτέρ με συμπίεση 9,5 αποδίδει τη μέγιστη ισχύ στις 4000 σαλ, το άλλο με συμπίεση 8 στις 5000...αλλά είπαμε...Γάλλοι είναι αυτοί τα κάνουν όλα ανάποδα!

Μετά απο όλα αυτά πάμε να ξεκαθαρίσουμε και κάτι που κανείς δεν ανέφερε. Ένας κινητήρας χρειάζεται κάποια συγκεκριμένη προπορεία ανάφλεξης (αβάνς) ώστε να αποδώσει τα μέγιστα σε δεδομένη περιοχή στροφών και φορτίου. Αντίπαλός μας σε αυτή την προσπάθεια είναι η προανάφλεξη η οποίά εμφανίζεται τόσο ευκολότερα όσο υψηλότερη είναι η σχέση συμπίεσης και όσο χαμηλότερος ο βαθμός οκτανίου της βενζίνης.
Πιο πολύ αβάνς χρειαζόμαστε σε χαμηλά-μεσαία φορτία, όπου άλλωστε γίνεται και η μεγάλη πλειοψηφία της χρήσης του κινητήρας. Αν κόψουμε εκεί το αβάνς χάνουμε πολύ σε οικονομία και απόκριση του κινητήρα στο άνοιγμα του γκαζιού-αυτά ακριβώς που ζητάει ο αγοραστής.
Τα παλιά τα χρόνια που δεν υπήρχε χαρτογραφημένη ανάφλεξη, οι κατασκευαστές παίρναν ως σημείο εκκίνησης τις στροφές όπου εμφανίζονταν η μέγιστη ροπή με την πεταλούδα εντελώς ανοιχτή (πλήρες φορτίο). Αυτές είναι οι δυσμενέστερες συνθήκες για εμφάνιση προανάφλεξης, οπότε δίνοντας εκεί το μέγιστο αβάνς ρυθμίζαν αντίστοιχα την υπόλοιπη καμπύλη. Όμως με αυτόν τον τρόπο, το αβάνς στα χαμηλά φορτία ήταν λιγότερο απο όσο θέλουμε, και με τα ντιστριμπυτέρ της εποχής δε γινόταν να το αυξήσουμε χωρίς να εμφανιστεί προανάφλεξη υπο πλήρες φορτίο.
Παράλληλα θέλαμε και σχετικά υψηλή σχέση συμπίεσης ώστε η θερμοδυναμική απόδοση να είναι σε όσο το δυνατόν υψηλά επίπεδα. Με τη βενζίνη που υπήρχε στην Ευρώπη εκείνη την εποχή-97 RON- αυτό ήταν εφικτό, όταν όμως παρουσιάστηκε η ανάγκη το αυτοκίνητο να δουλέψει με την τότε Ευρωπαϊκή απλή (91 RON) ή τισ αμερικάνικες βενζίνες (βαθμός οκτανίου περίπου ίσος με αυτόν του ελληνικού καφέ) εκεί οι κατασκευαστές άρχισαν να έχουν θέμα. Ή θα έπρεπε να κόψουν το αβάνς παντού, ή να μειώσουν τη σχέση συμπίεσης πουλώντας τη μέγιστη απόδωση στο πλήρες φορτίο αλλά κρατώντας το αβάνς σε ανεκτά επίεπδα στην υπόλοιπη κλίμακα των στροφών.
Και μια και η κουβέντα μας είναι για τον κινητήρα του Άουντι 100, το συγκεκριμένο ήθελε πολύ αβάνς λόγω σχεδιασμού του θαλάμου καύσης (Heron) και η μείωσή του λογικά θα το ψοφούσε στις χαμηλομεσαίες στροφές (συν επιπλέον ρύπους λόγω ατελούς καύσης-η μέγιστη προπορεία βοηθάει να εκμεταλλευτούμε όλον το χρόνο που είναι διαθέσιμος για τη πλήρη διάδοση της φλόγας στο θάλαμο καύσης). Είχε και δυσανάλογα υψηλή-για τα δεδομένα της εποχής-συμπίεση, οπότε η μείωσή της για να μπορέσει να δουλέψει με χαμηλού βαθμού οκτανίων βενζίνη ήταν λογική.

Υδραυλικός είναι ο συμπλέκτης και όπως είπε και ο καπαπής

Ο χρήστης KP61 έγραψε:
αρα πρεπει να σας σηκωνεται ευκολα, μεχρι καποια ηλικια, και σ ολη την διαρκεια της χρησης να μενει στο σωστο υψος.

  όταν λοιπόν φτάσουμε στην ηλικία που δεν σηκώνεται το πεντάλ, κοιτάμε τί το εμποδίζει (πείρος πεντάλ σκουριασμένος/κολλημένος, λαστιχάκια αντλίας συμπλέκτη).

Δε σου έφτανε το Νόμπελ Αντοχής Υλικών, θέλεις και αυτό της Θερμοδυναμικής τώρα?

Ο χρήστης P6B έγραψε:

Youtube Video

Άγγελε το είδες το βίντεο;
Δεν αμφισβητώ την καριέρα του 404 αλλά ο τύπος που το έφτιαξε (το βίντεο...) είναι... λιγάκι ... αστείο...

Το 404 περνά από τους χωματόδρομους με 100 - 110 Km/h, ενώ αν στα διπλανά χωράφια υπήρχαν Σουηδέζες αγελάδες, θα τις βλέπαμε να βόσκουν αμέριμνα κινούμενες με τουλάχιστον 50 Km/h!

Το βίντεο το έβαλα για τις πρώτες σκηνές, και για το ίδιο το αυτοκίνητο που σώζεται μέχρι σήμερα.

edit...αλλά τελικά ούτε το αυτοκίνητο είναι το ίδιο...

Ο χρήστης audicoupes1 έγραψε:
Η σπουδαιοτερη διαφορα ηταν οτι η συμπιεση κυλινδρων ηταν πεσμενη πλεον στο 8,0:1 για χαριν της ροπης και της οικονομιας...

Επειδή μας διαβάζουν και μικρά παιδιά...όταν ρίξεις τη συμπίεση πάει περίπατο και η ροπή αλλά κυρίως η οικονομία (χαμηλότερη θερμοδυναμική απόδοση).

Ο λόγος που το έκαναν αυτό-όπως και οι περισσότεροι κατασκευαστές που εξήγαγαν εκεί αυτοκίνητα- ήταν, βέβαια, η βενζίνη με τον πολύ χαμηλό αριθμό οκτανιόυ που πωλούνταν στην Αμερική τότε.

Αταίριαστη??

Youtube Video

Youtube Video

Ο χρήστης NIGA έγραψε:
Chassis coat

http://www.chrotex.gr/product_detail.as ... serial=001

  Τα αγγλικά σου θέλουν φρεσκάρισμα Νίκο.

Ελληνικό είναι άλλωστε, όπως γουστάρουμε το γράφουμε!

Αν κάνει μεταχειρισμένο, περιμένω ένα R5 για σκύλευση απο Σεπτέμβρη, πες μου να σου το κρατήσω.

O χάρος δεν θα έβγαινε εύκολα αλώβητος απο εκεί Πρόδρομε...

Απο Ανθηρό είσαι???

Δεν υπάρχει στην αγορά αυτό. Το έψαχνα κι εγώ για ένα 4L, και δεν... Αλλα ακριβώς δίπλα στα κουτιά με τα μικροπράγματα έχω τον τόρνο, οπότε...

Στη διαδρομή απο τα χωριά της Ανατολικής Αργιθέας προς τη Λίμνη Πλαστήρα.

Είναι σήμα κατατεθέν του αστυνόμου Χαρίτου το 131,και στα υπόλοιπα βιβλία της σειράς.

Αν ήταν R1121 το σκεφτόμασταν (άντε και κανένα R2104)...

3000 όμως είναι πολλά για (όπως φαίνεται) μέτριο και με ελλείψεις 4L.

Βεβαίως και τα θυμόμαστε, κι ας μην είμαστε τόσο νέοι όσο ο αναβάτης

Μην ασχολείσαι με βίδες που πουλάνε ως ανταλλακτικά και τις χρεώνουν πανάκριβα. Πήγαινε σε κατάστημα με βίδες και ζήτησε ανοξείδωτη καρόβιδα (Μ8 είναι το σπείρωμα?). Το κεφάλι τους είναι μουντό όπως τις αγοράζεις, αλλά μισό λεπτό γυάλισμα και γίνεται καλύτερο απο νίκελ. Συν ότι στο επόμενο λύσιμο θα βγούν πανεύκολα.

Αυτή που αναφέρεις με τις 'ακμές' λέγεται αροτρόβιδα, δε θυμάμαι αν υπάρχει σε ανοξείδωτη, αλλά αφού η υποδοχή του προφυλακτήρα είναι πάλι τετράγωνη μπορείς να βάλεις κι εκεί καρόβιδα.

Ο χρήστης fiat127 έγραψε:
Να πεταχτω και εγω και να ρωτησω κατι;
Με ποιο τροπο το φτωχο μιγμα και γενικα το προβληματικο ρελαντι συντελει στην αυξηση της θερμοκρασιας;Απ οσο ξερω το κυκλωμα του ρελαντι δεν επηρεαζει(η τουλαχιστον επηρεαζει ελαχιστα)τη λειτουργεια της μηχανης στις υπολοιπες στροφες.Και αν αναλογιστουμε οτι μια μηχανη συνηθως δουλευει ελαχιστα στο ρελαντι,λογικα δεν θα επρεπε να υπαρχει προβλημα
Ρωταω επειδη ειχα καιρο αυτη την απορια και τωρα μου δοθηκε η ευκαιρια.Και συγνωμη αν με αυτο τον τροπο χαλαω λιγο το θεμα του φιλου μας

Πολύ σωστός είσαι, σε ανοίγματα της πεταλούδας πάνω απο 3-4mm το κύκλωμα του ρελαντί δε μας αφορά. Οποιαδήποτε ρύθμιση γίνει εκεί δεν επηρεάζει σε καμία περίπτωση το μίγμα στην παραπάνω κλίμακα ανοίγματος της πεταλούδας. Εξαιρούνται τα SU!

Ο χρήστης vasilis 1200101 έγραψε:
μόνο εγώ τρώω κολλήματα με πολύ συγκεκριμένα αυτοκίνητα, μοντέλα και εξοπλισμούς ή λίγο πολύ συμβαίνει και σ' εσάς αυτό?

Όχι δεν είσαι ο μόνος!!