Επειδή αυτή είναι η νόρμα, είναι πολλές start-up που εμφανίζουν ωραίες ιδέες. Στα όρια του τεχνικά εφικτού. Αλλά μετά αρχίζουν τα, ναι αλλά χρειάζεται funding για να φτάσουμε το στόχο.
Οπότε κάποια δελτία τύπου είναι παραπάνω φουσκωμένα ως προς την εφικτότητα. Όχι σε επίπεδα spyros panopoulos, αλλά εκεί ψηλά.

Σαφέστατα. Για αυτό γράφω πως θα δούμε που θα πάει η ιστορία όταν πέσει η σκόνη από τον χαμό που γίνεται. Κάποιες ιδέες είναι σε προχωρημένο στάδιο κάποιες σε πρωταρχικό.

Το θέμα είναι πως ακριβώς λόγω του οργασμού επενδύσεων γίνονται τέτοιες ανακαλυψεις που εντυπωσιάζουν ακόμα και τους επιστήμονες. Κάποιες μάλιστα είναι και τυχαίες

Υπάρχει με λίγα λόγια υψηλό κίνητρο και πέφτει πολλή δουλειά. Το τι θα είναι πρακτικό ή όχι θα το δείξει η εφαρμογή σε ρεαλιστικές συνθήκες.

Εγώ όπως έγραψα προτιμώ του ηλεκτρολύτες, γιατί έτσι όπως τα διαβάζω με το φτωχό μου μυαλό μου είναι ίσως η πιο πρακτική και εφαρμόσιμη λύση όχι τόσο για την ίδια την μπαταρία και την απόδοση της αλλά γενικότερα για το συνολικό πλαίσιο που θα απαρτίζει τον όρο ηλεκτροκίνηση.

https://www.thedrive.com/news/lucids-new-469-hp-electric-motor-weighs-just-70-pounds

I know what you're thinking—what about the other pieces needed to complete a drive unit like the single-speed transmission, differential, and inverter? Well, that's all included in the 70.5-pound official figure, which makes this all the more impressive.
The Drive was able to confirm the exact measurements of the unit, revealing that it is only 10.2 inches wide, 10.5 inches tall, and 13.5 inches long—meaning that it can fit in nearly the same space normally occupied by a large differential.

Youtube Video

"The energy density of the nanoFlowcell is currently 20 times higher than that of a lead accumulator. This means the stored energy provides a range 20 times higher than with a battery of the same weight. Compared with the present-day lithium-ion technology used in many modern electric cars, the nanoFlowcell, with 600 Wh/l, achieves five to six times more energy density and thus correspondingly longer range. And in contrast to a lithium-ion battery, which reaches its limits after around 1,000 charge cycles, the nanoFlowcell still suffers no memory effect even after 10,000 charge cycles, giving it a longer lifespan and making it kinder to resources.

https://www.nanoflowcell.com/info-center/flow-magazine/the-redox-principle

Και συνεχίζει στο τομέα των ηλ.μοτερ.

Φθηνά χαμηλής τάσης 48v ηλ. μοτερ, φτάνουν και περισσεύουν.

https://www.nanoflowcell.com/research-development/innovation-labs/48-volt-technology

Οπότε έχουμε μικρά, φθηνά και σχετικώς ασφαλή ηλ.μοτερ με απόδοση άνω του 90%, μπαταρίες με πρακτικά άπειρους κύκλους φόρτισης, γρήγορο γέμισμα ηλεκτρολυτών και τέλος τα θερμικά.

Τα ev έρχονται με γρήγορους ρυθμούς, είτε μας/σας αρέσει είτε όχι.

Youtube Video

Εδώ η αρχή πάνω στην οποία στηρίζεται η τεχνολογία αυτή

Youtube Video

Ωραίο φαίνεται, αλλά κι δω θεωρία.
Θυμάσαι που κάποτε η λύση ήταν κυψέλες υδρογόνου; Καλά πήγε κι αυτό.

Έχει εφαρμοστεί ήδη από τα τέλη του 1970. Δες το κείμενο που έβαλα. Σε άλλες πηγές διαβάζουμε πως και η General Electric έχει ασχοληθεί και δημοσιεύσει στον τύπο πριν μια δεκαετία μελέτη της με αυτην την τεχνολογία

Είναι αυτό που έλεγα, αν και είχα διαβάσει σχετικά άρθρα και δεν είχα ιδέα ότι υπάρχει υλοποίηση σε επίπεδο πρωτότυπου αυτοκινήτου. Οι ηλεκτρολύτες είναι μια σχετικά εύκολη και πρακτική λύση, προσφέρουν τον ίδιο τρόπο χρήσης του αυτοκινήτου και γενικότερα τρόπου ζωής με σημερα, προσφέρουν οικολογική μετακίνηση, φθηνά οχήματα ως προς το κόστος τους και ευκολία αποθήκευσης της ενέργειας.

Ίσως στο μέλλον δούμε και διάφορες εκδόσεις των ηλεκτρολυτών από διάφορες εταιρίες και πρατήρια όπως σήμερα έχουμε τα οκτάνια της βενζίνης.

Επιπροσθέτως, με αυτην την λύση, δεν σκάβουμε τις χώρες μας αλλάζοντας όλα τα καλώδια ηλ ενέργειας, ενώ μπορούμε με τις υπάρχουσες τεχνολογίες σε ΑΠΕ να καλύψουμε την οικιακή και βιομηχανική ζήτηση σε ηλεκτρική ενέργεια, χωρίς να ρίχνουν το δίκτυο οι φορτίσεις των ev.

Εικάζω πως ο λόγος που θα καθυστερούν στην μεγαλύτερη εφαρμογή και δοκιμή τους είναι η απόσβεση των επενδύσεων σε προηγούμενες τεχνολογίες.

Οι κυψέλες υδρογόνου εχουν κάποια πρόβλημα που εντοπίζονται κυρίως στον τρόπο αποθήκευσης της ενέργειας.

Σωστά, αλλά ακόμα και το μιραι που είναι κάπως καλά στην εξέλιξη, έχει τεράστιες δεξαμενές...

Η Ελλάδα με κόστος 905 ευρώ μηνιαίως, είναι η πιο οικονομική χώρα στην Ευρώπη. Τα ηλεκτρικά συμφέρουν σε σχέση με τα συμβατικά!

• Παρά τον πληθωρισμό στις τιμές της ενέργειας, το κόστος των καυσίμων παραμένει σημαντικά χαμηλότερο για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα σε σχέση με τα βενζινοκίνητα και τα πετρελαιοκίνητα. Πιο συγκεκριμένα, το κόστος των καυσίμων αντιστοιχεί στο 15% του TCO ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου, ενώ για τους οδηγούς βενζινοκίνητων και πετρελαιοκίνητων οχημάτων το ποσοστό αυτό ανέρχεται σε 23% και 28%, αντίστοιχα.

Και αυτο το αμφισβητείτε?

@bekiaris said in Η προοπτική της ηλεκτροκίνησης:

Η Ελλάδα με κόστος 905 ευρώ μηνιαίως, είναι η πιο οικονομική χώρα στην Ευρώπη. Τα ηλεκτρικά συμφέρουν σε σχέση με τα συμβατικά!

• Παρά τον πληθωρισμό στις τιμές της ενέργειας, το κόστος των καυσίμων παραμένει σημαντικά χαμηλότερο για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα σε σχέση με τα βενζινοκίνητα και τα πετρελαιοκίνητα. Πιο συγκεκριμένα, το κόστος των καυσίμων αντιστοιχεί στο 15% του TCO ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου, ενώ για τους οδηγούς βενζινοκίνητων και πετρελαιοκίνητων οχημάτων το ποσοστό αυτό ανέρχεται σε 23% και 28%, αντίστοιχα.

Και αυτο το αμφισβητείτε?

Θα σου πω ακριβώς:
Αν ακολουθήσεις τον «κανόνα» 20% εθνική οδό, 80% πόλη (τύπου Αθήνας) είναι υποστηριξιμο. Ωστόσο, σε σχέση με ένα υβριδικό τουοτα που είναι φθηνά ίσως η διαφορά δεν είναι τόσο μεγάλη για να δικαιολογήσει τη διαφορά τιμής (οι μέσοι όροι λένε ψέματα και κάποια τουοτα είναι αληθινά φθηνά) Επίσης, θα βρεθούν πολλοί που λειτουργούν τούμπαλιν τα παραπάνω ποσοστά να σου πουν, τι μας λες τώρα diesel/βενζίνη το ηλεκτρικό ούτε θα φτάσει και θα καίει πολλές KWh σε ανοικτό δρόμο.

Η απάντηση λοιπόν είναι ότι αμφισβητείται και εξαρτάται από τη χρήση. (Τώρα γιατί να πάρεις ηλεκτρικό για να κανείς δρομολόγια σε εθνική οδό τη στιγμή που ξέρεις ότι έχουν μικρή αυτονομία, λίγους φορτιστές και υψηλή κατανάλωση, δεν το ξέρω αλλά αφού παραμένει μια επιλογή προβλεπόμενης χρήσης ενός αυτοκινήτου δικαιούται και να σχολιάζεται…)

Το ότι το κόστος καυσίμου σε ένα ηλεκτρικό ιχ είναι πχ το 15% του ολικού κόστους, αφενός δε λέει κάτι για το συνολικό κόστος, αφεδύο το αμφισβητώ. Για το πρώτο: τι με νοιάζει; το συνολικό κόστος μετράει, ότι καύσιμο και να καις, όχι το ποσοστό επί του συνόλου.
Για το δεύτερο: η φόρτιση σε ταχυφορτιστές είναι έως και 300% ακριβότερη από τη νυκτερινή οικιακή φόρτιση, και 400-500% ακριβότερη από το ΝΕΤ μέτερινγκ! Με τι κόστος ανά κιλοβατώριο έχουν εξαχθεί αυτά τα συμπεράζματα; Ενώ στο υγρό καύσιμο το κόστος έχει διακύμανση το πολύ 10% από πρατήριο σε πρατήριο, άρα η μέτρηση έχει πολύ μεγαλύτερη ακρίβεια.
Τέλος, στο άρθρο βγαίνει το ηλεκτρικό φθηνότερο κατά 10% από το συμβατικό. Νταξ' άντε να το δεχτώ προς χάριν της συζήτησης. Το ότι βγάζει μηνιαίο κοστολόγιο χρήσης 900τόσα ευρώ, δεν καταπίνεται με τίποτα όμως.

Εμείς να ακούσουμε όμως τον Τσεο της εταιρείας leasing που -δικαιωμα του βέβαια-, θέλει να κάνει τη δουλειά του και να πουλήσει μισθώματα.

Υπό αυτό το πρίσμα λοιπόν μπορεί όντως από ένα ύψος μισθώματος και πάνω να σε συμφέρει να μεταβείς στην ηλεκτροκίνηση. Όμως αν εξαιρέσουμε όσους εργάζονται σε εταιρείες που τους παρέχουν αυτοκίνητα για τους υπόλοιπους έχουμε κάτι μικροπροβληματακια όπως το ότι η χώρα είναι στον πάτο όχι μόνο της Ευρωζώνης αλλά πλέον γενικά της ΕΕ από πλευράς εισοδημάτων και κάπου τους μισούς φορολογούμενους να έχουν βαρβάτες οφειλές στο δημόσιο με ο,τι σημαίνει αυτό για τη δυνατότητα τους για χρηματοδότηση ώστε να αλλάξουν αυτοκίνητο.

Οπότε το πρόβλημα παραμένει και θα παραμείνει για πολύ καιρό ακόμα εδώ:

Πανακριβα αυτή τη στιγμή ηλεκτρικα αυτοκίνητα σε σχέση με αυτό που προσφέρουν, "τρύπα" στην εγχώρια αγορά μεταχειρισμένων από την κρίση και μετά, άνοδος της τιμής των θερμικων στα πλαίσια του "να μη συμφέρουν". Πανόραμα.

https://www.4troxoi.gr/epikairotita/kosmos/i-honda-paroysiazei-ta-schedia-tis-gia-to-ydrogono/

Honda/GM/Dongfeng/Isuzu είναι αυτή η συνεργασία..

"Η Honda έχει προσδιορίσει τέσσερις βασικούς κλάδους για τη χρήση του συστήματος κυψελών καυσίμου της: οχήματα κυψελών καυσίμου (FCEV), επαγγελματικά οχήματα, σταθεροί σταθμοί παραγωγής ενέργειας και μηχανήματα έργων ενώ θα συνεργαστεί ενεργά με άλλες εταιρείες."

Ξεχνάμε συνέχεια τα μηχανήματα έργων.. τεράστια αγορά επίσης..

@johanndelta said in Η προοπτική της ηλεκτροκίνησης:

Εμείς να ακούσουμε όμως τον Τσεο της εταιρείας leasing που -δικαιωμα του βέβαια-, θέλει να κάνει τη δουλειά του και να πουλήσει μισθώματα.

Υπό αυτό το πρίσμα λοιπόν μπορεί όντως από ένα ύψος μισθώματος και πάνω να σε συμφέρει να μεταβείς στην ηλεκτροκίνηση. Όμως αν εξαιρέσουμε όσους εργάζονται σε εταιρείες που τους παρέχουν αυτοκίνητα για τους υπόλοιπους έχουμε κάτι μικροπροβληματακια όπως το ότι η χώρα είναι στον πάτο όχι μόνο της Ευρωζώνης αλλά πλέον γενικά της ΕΕ από πλευράς εισοδημάτων και κάπου τους μισούς φορολογούμενους να έχουν βαρβάτες οφειλές στο δημόσιο με ο,τι σημαίνει αυτό για τη δυνατότητα τους για χρηματοδότηση ώστε να αλλάξουν αυτοκίνητο.

Οπότε το πρόβλημα παραμένει και θα παραμείνει για πολύ καιρό ακόμα εδώ:

Πανακριβα αυτή τη στιγμή ηλεκτρικα αυτοκίνητα σε σχέση με αυτό που προσφέρουν, "τρύπα" στην εγχώρια αγορά μεταχειρισμένων από την κρίση και μετά, άνοδος της τιμής των θερμικων στα πλαίσια του "να μη συμφέρουν". Πανόραμα.

Η Ένωση Ευρωπαϊκών Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA) ανακοίνωσε σήμερα τα ευρήματα της για τον στόλο των επιβατικών αυτοκινήτων που κυκλοφορούν στην ΕΕ.
...
Στη χώρα μας κυκλοφορούν 5.408.149 αυτοκίνητα, μια αύξηση 1,7% σε σχέση με το 2020, όταν κυκλοφορούσαν 5.315.875 αυτοκίνητα. Η Ελλάδα έχει τον γηραιότερο στόλο αυτοκινήτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση, με τη μέση ηλικία να είναι 17 έτη, ενώ ακολουθεί η Εσθονία με μέση ηλικία 16,8 έτη.

Το μόνο που δεν έχουμε διαβάσει ακόμα (αν και εδώ το περιμένω σύντομα) είναι ότι η Ελλάδα δεν έχει τα πιο παλιά αμάξια στην Ευρώπη γιατί δεν υπάρχουν λεφτά, αλλά γιατί βλέπει μπροστά και περίμενε να πέσει το TCO των ηλεκτρικώνε κάτω από τα κλασσικά αμάξια για να τρέξει να αγοράσει μαζικά.

Οπότε αφήστε τώρα την συζήτηση περί ηλεκτροκίνησης.

Να κάνουμε τον σταυρό μας να έχουν οι έμποροι μεταχειρισμένων κεφάλαια να εισάγουν μερικές καραβιές dieselάτων Ευρωπαικών οχημάτων του 2017-2018 που θα βγαίνουν τώρα απο τις μισθώσεις leasing και οι δικές μας εταιρείες leasing να δώσουν σε καλές τιμές τα αντίστοιχα αυτοκίνητα πενταετίας που έληξαν τα συμβόλαια τους σε καλές τιμές μήπως καταφέρουμε να αλλάξουμε τα σαπάκια μας και γίνουμε άνθρωποι.

Ά ρε κάτι ντιζελοματρακάδες premium mid upperstream 2008 , 3008 , 308 , κάτι άσσους 116d και Α 1.5 dci , κάτι απίστευτα καταπληκτικά για εντός πόλης C3 ξεσκισμένα απο πωλητές ανα την επικράτεια , τα βλέπει ο Έλληνας με μέσα εισοδήματα και τα λιγουρεύται , κάνει όνειρα για ταξίδια, οικογενειακές , αστικές μετακινήσεις για άλλα 17 χρόνια, να αλλάξει την corolla του 2000 , το Astra G του , το golf 4 , το 307 του .

A, μια χαρα μεχρι στιγμης ο ματρακας μας, κλεισαμε 3ετια (κιολας;) και ολα milk and honey. (ΟΚ, ψωνισαμε απο νησι εμεις και δεν μπορουσε να γινει χιλιομετρικος βιασμος τουλαχιστον)
To θεμα ειναι αν θα μπορεσει να γινει το αντιστοιχο με ηλεκτροκινητα καποτε. Δυσκολο ομως αφου θα εχουμε να κανουμε με κουρασμενες μπαταριες και το ρισκο θα ειναι εκθετικα μεγαλυτερο. Λογικα δε θα μας απασχολησει τους περισσοτερους. Παντως η μεγαλη πλειοψηφια των ηλεκτρικων βλεπουμε πως ειναι leasing οποτε στα επομενα χρονια θα εχουμε ιστοριες απο τους νεους τους ιδιοκτητες, μακαρι οχι τρομου...