Δεν γνωριζω πολλα απο κινητηρες ως προς τα θετικα των σε σειρα σε σχεση με τους V. Διαβασα ενα αρθρο που θαβει τους σε σειρα κινητηρες με καποια επιχειρηματα. Τελικα ειναι οπως τα γραφει το αρθρο;
Τετρακύλινδροι εν σειρά. Ευχή ή κατάρα;
Πριν εξωτερικεύσεις την πρώτη σου αντίδραση, διάβασε το παρακάτω άρθρο. Δεν είμαι κάποιος νεόπλουτος που του έπεσαν 5 φράγκα και ξαφνικά σνομπάρει τους τετρακύλινδρους κινητήρες. Δεν είμαι ελιτιστής. Έζησα ολόκληρη τη ζωή μου είτε ως επιβάτης σε αυτοκίνητα με τετρακύλινδρους κινητήρες, είτε ως οδηγός. [spoiler=:2k0eldkq]Όμως κουράστηκα να γράφω για μία βιομηχανία-φωτοτυπικό… μία βιομηχανία copy/paste που έχει καταλήξει ότι ο μοναδικός τρόπος να διαφέρει το ένα μοντέλο από το άλλο είναι οι διαστάσεις. Διάβαζα τις προάλλες ένα άρθρο για το πώς ο τετρακύλινδρος εν σειρά είναι το καθαρτήριο των κινητήρων και… συμφωνώ απόλυτα! Θα μου πεις φανταστικέ αναγνώστη που σε δημιούργησα μόνο και μόνο για αντίλογο: “ποιος νοιάζεται για τον κινητήρα; Το μόνο που με ενδιαφέρει είναι να κάνει την δουλειά του”. Έχεις δίκιο… αλλά αυτό δεν ισχύει για όλες τις κατηγορίες.
Από τη μία πλευρά, είναι η κόλαση. Τρικύλινδροι, οικονομικοί και “οικολογικοί” κινητήρες που τοποθετούνται σε ταπεινά, “τίμια” αυτοκίνητα. Μπορεί να είναι η κόλαση, αλλά είναι μία κόλαση με λογική. Θυσιάζεις χαρακτηριστικά όπως το ραφινάρισμα, ο ήχος και οι επιδόσεις έως έναν βαθμό για να κερδίσεις κάπου αλλού. Το πού, είναι προφανές και δεν θα σπαταλήσω λέξεις. Στην κόλαση έχει νόημα το “δεν με ενδιαφέρει τι είναι εφόσον κάνει την δουλειά του”… στην κόλαση, υπάρχουν άλλες προτεραιότητες.
Από την άλλη πλευρά, είναι ο παράδεισος των εξακύλινδρων εν σειρά, των V8 και των V12. Κινητήρες με χαρακτήρα, ύφος και αντικειμενικά πλεονεκτήματα στη λειτουργία τους των οποίων η χρήση περιορίζεται σε πολύ λίγα και συνήθως πολύ ακριβά οχήματα. Θα παρατήρησες ότι από την σύντομη αυτή λίστα λείπουν οι V6 και οι V10… δεν είναι τυχαίο! Κάπου στη μέση της σύγχρονης πραγματικότητας, βρίσκεται ο τετρακύλινδρος εν σειρά. Το καθαρτήριο της αυτοκίνησης. Ο κινητήρας πασπαρτού. Η επιτομή του άχρωμου, άγευστου και άοσμου. Του συνηθισμένου.

Φυσικά υπήρξαν και υπάρχουν τετρακύλινδροι εν σειρά κινητήρες για τους οποίους οι μηχανικοί που τους εξέλιξαν, πάλεψαν στα γρανάζια της γραφειοκρατίας και της λογιστικής και τους εξασφάλισαν μία διέξοδο. Όμως είναι λίγοι. Αντιθέτως, οι βαρετοί τετρακύλινδροι είναι παντού. Κυριολεκτικά. Από μικρά hatchbacks μέχρι τεράστια SUVs. Από οικονομικούς “κουβάδες” μέχρι high-end, “premium” οχήματα όπως η BMW 7-Series. Και κάπου εδώ για εμένα δημιουργείται ένα πρόβλημα. Καταλαβαίνω απόλυτα τη λογική πίσω από τη χρήση ενός τετρακύλινδρου εν σειρά σε ένα αυτοκίνητο “της σειράς”. Θα ήμουν ανόητος να διαμαρτυρηθώ επειδή το x μικρό hatchback εξοπλίζεται με τετρακύλινδρο κινητήρα. Αλλά στην 7άρα ρε αθεόφοβοι;
Δεν λέω ότι ένας τετρακύλινδρος δεν κάνει καλά την δουλειά του. Πρόκειται για μία αρχιτεκτονική με προφανή μειονεκτήματα αλλά εξίσου προφανή πλεονεκτήματα. Το θέμα είναι ότι πρόκειται για μία μπανάλ επιλογή που δεν ταιριάζει στο χαρακτήρα και το ύφος κάποιων μοντέλων! Δεν γίνεται να θες να λέγεσαι uber-luxury και να τοποθετείς τετρακύλινδρο κινητήρα. Δεν γίνεται να λανσάρεις ένα sports car που υπόσχεται να σου εξάψει τις αισθήσεις αλλά με τις πράξεις σου να αφαιρείς από τον κατάλογο των αισθήσεων την ακοή – σε εσένα απευθύνομαι Porsche και μην νομίζεις ότι θα την γλυτώσεις επειδή ο δικός σου τετρακύλινδρος είναι επίπεδος! Κάποιος καλόβουλος θα πει ότι το κάνουν προς όφελος του καταναλωτή αφού μειώνεται η κατανάλωση και οι εκπομπές ρύπων αλλά εγώ που είμαι μίζερος και περίεργος, θα σου πω ότι ο μοναδικός λόγος για τον οποίο το κάνουν, είναι για να μειώσουν το κόστος και να αυξήσουν το περιθώριο κέρδους τους. Γιατί υπάρχουν κι άλλοι τρόποι να προσφέρεις μικρότερη κατανάλωση και χαμηλότερες εκπομπές ρύπων. Αλλά απαιτούν κεφάλαια για επένδυση και πάνω απ’ όλα, προσπάθεια! Προσπάθεια που οι κατασκευαστές δεν είναι διατεθειμένοι να καταβάλλουν γιατί έχουν καταλάβει ότι αρκούμαστε σε λίγα! Συγκεκριμένα, σε αυτά που μας προσφέρουν!
Υπόψιν, αναφέρω ονομαστικά την BMW και την Porsche αλλά υπάρχουν δεκάδες παραδείγματα. Σκέψου για παράδειγμα να λάνσαρε η Alfa Romeo την 4C με έναν δίλιτρο V8 όπως είχε κάνει ένα φεγγάρι με την 33 Stradale. Δίλιτρος V8 ρε φίλε! Χαρακτήρας με το τσουβάλι και ας έβγαινε και €20.000 ακριβότερη στην αγορά. Λες και μιλάμε για μοντέλο μαζικής παραγωγής. Στο ίδιο μήκος κύματος αλλά λίγο πιο γενικευμένα, γιατί χάθηκαν οι πολυκύλινδροι με μικρή χωρητικότητα; Ένα ακόμα παράδειγμα: τρίλιτροι V12. Άλλο, πιο “προσιτό” παράδειγμα… Πού είναι οι εξακύλινδροι εν σειρά στα μεσαία sedan; Έχουν υπερβολικά μεγάλο μήκος; Ε ναι, πού να χωρέσει στα ολοένα και μεγαλύτερα αυτοκίνητα που λανσάρετε! Πού είναι οι πεντακύλινδροι με τον χαρακτηριστικό ήχο τους; Και δεν αναφέρομαι καν σε κάτι V4 ή V5. Να ζήσουμε να τους θυμόμαστε. Τώρα όλοι οι κινητήρες είναι “αρθρωτοί” που σημαίνει ότι σε μεγάλο βαθμό, είναι ίδιοι.
Δεν είμαι υπέρμαχος της διαφορετικότητας για χάριν της διαφορετικότητας. Δεν πρέπει να αποτελεί αυτοσκοπό η ιδιαιτερότητα γιατί έτσι χάνει το νόημα της. Όμως δεν είναι κρίμα να βάζεις ένα καλοραμμένο, όμορφο κουστούμι και να το συνδυάζεις με αθλητικά παπούτσια; Δεν είναι κρίμα να μαγειρεύεις ένα gourmet γεύμα και να κάνεις οικονομία σε ένα από τα βασικά συστατικά; Ακριβώς το ίδιο είναι όταν ένας κατασκευαστής, αποφασίζει να λανσάρει ένα ξεχωριστό μοντέλο με τον πιο κοινό κινητήρα στον κόσμο. Θα κλείσω με ένα απόσπασμα από το αρχικό άρθρο γιατί και να προσπαθούσα, δεν θα μπορούσα να κλείσω με καλύτερο τρόπο:

Κάθε φορά που αγοράζεις ένα αυτοκίνητο που έχει κάτι διαφορετικό από τον πανταχού παρόν τετρακύλινδρο εν σειρά, καταφέρνεις ένα χτύπημα για τον αυτοκινητιστικό χαρακτήρα. Κάνεις μία δήλωση. Ότι θέλεις φιλέτο και όχι Spam.[/spoiler:2k0eldkq]
Ξέρω ότι η οικονομική πραγματικότητα είναι τρομερά δύσκολη αυτή τη στιγμή στην Ελλάδα και ότι αν έχεις οτιδήποτε παραπάνω από 1.800 κ.εκ. θεωρείσαι ζάμπλουτος και πρέπει να πληρώσεις με το αίμα σου, αλλά αυτή είναι η αλήθεια. Μέχρι να καταλάβουν οι κατασκευαστές ότι ο κινητήρας είναι ένα σημαντικό κομμάτι του αυτοκινήτου και ότι υπάρχει κόσμος που θέλει χαρακτήρα στο αυτοκίνητο του, θα κινούμαστε σαν καταραμένα πνεύματα στο καθαρτήριο που ονομάζεται τετρακύλινδρος εν σειρά και θα ονειρευόμαστε τη λύτρωση ενός κινητήρα με προσωπικότητα. Απλά μην τρέφεσαι με ψευδαισθήσεις γιατί κινδυνεύεις να μείνεις για πάντα στο καθαρτήριο και να μην γνωρίσεις ποτέ τη σωτηρία…
http://www.autoblog.gr/2016/01/31/tetrakylindroi-en-seira-euxh-h-katara/

Δεν γνωριζω πολλα απο κινητηρες ως προς τα θετικα των σε σειρα σε σχεση με τους V. Διαβασα ενα αρθρο που θαβει τους σε σειρα κινητηρες με καποια επιχειρηματα. Τελικα ειναι οπως τα γραφει το αρθρο;
Τετρακύλινδροι εν σειρά. Ευχή ή κατάρα;
Πριν εξωτερικεύσεις την πρώτη σου αντίδραση, διάβασε το παρακάτω άρθρο. Δεν είμαι κάποιος νεόπλουτος που του έπεσαν 5 φράγκα και ξαφνικά σνομπάρει τους τετρακύλινδρους κινητήρες. Δεν είμαι ελιτιστής. Έζησα ολόκληρη τη ζωή μου είτε ως επιβάτης σε αυτοκίνητα με τετρακύλινδρους κινητήρες, είτε ως οδηγός. [spoiler=:2k0eldkq]Όμως κουράστηκα να γράφω για μία βιομηχανία-φωτοτυπικό… μία βιομηχανία copy/paste που έχει καταλήξει ότι ο μοναδικός τρόπος να διαφέρει το ένα μοντέλο από το άλλο είναι οι διαστάσεις. Διάβαζα τις προάλλες ένα άρθρο για το πώς ο τετρακύλινδρος εν σειρά είναι το καθαρτήριο των κινητήρων και… συμφωνώ απόλυτα! Θα μου πεις φανταστικέ αναγνώστη που σε δημιούργησα μόνο και μόνο για αντίλογο: “ποιος νοιάζεται για τον κινητήρα; Το μόνο που με ενδιαφέρει είναι να κάνει την δουλειά του”. Έχεις δίκιο… αλλά αυτό δεν ισχύει για όλες τις κατηγορίες.
Από τη μία πλευρά, είναι η κόλαση. Τρικύλινδροι, οικονομικοί και “οικολογικοί” κινητήρες που τοποθετούνται σε ταπεινά, “τίμια” αυτοκίνητα. Μπορεί να είναι η κόλαση, αλλά είναι μία κόλαση με λογική. Θυσιάζεις χαρακτηριστικά όπως το ραφινάρισμα, ο ήχος και οι επιδόσεις έως έναν βαθμό για να κερδίσεις κάπου αλλού. Το πού, είναι προφανές και δεν θα σπαταλήσω λέξεις. Στην κόλαση έχει νόημα το “δεν με ενδιαφέρει τι είναι εφόσον κάνει την δουλειά του”… στην κόλαση, υπάρχουν άλλες προτεραιότητες.
Από την άλλη πλευρά, είναι ο παράδεισος των εξακύλινδρων εν σειρά, των V8 και των V12. Κινητήρες με χαρακτήρα, ύφος και αντικειμενικά πλεονεκτήματα στη λειτουργία τους των οποίων η χρήση περιορίζεται σε πολύ λίγα και συνήθως πολύ ακριβά οχήματα. Θα παρατήρησες ότι από την σύντομη αυτή λίστα λείπουν οι V6 και οι V10… δεν είναι τυχαίο! Κάπου στη μέση της σύγχρονης πραγματικότητας, βρίσκεται ο τετρακύλινδρος εν σειρά. Το καθαρτήριο της αυτοκίνησης. Ο κινητήρας πασπαρτού. Η επιτομή του άχρωμου, άγευστου και άοσμου. Του συνηθισμένου.

Φυσικά υπήρξαν και υπάρχουν τετρακύλινδροι εν σειρά κινητήρες για τους οποίους οι μηχανικοί που τους εξέλιξαν, πάλεψαν στα γρανάζια της γραφειοκρατίας και της λογιστικής και τους εξασφάλισαν μία διέξοδο. Όμως είναι λίγοι. Αντιθέτως, οι βαρετοί τετρακύλινδροι είναι παντού. Κυριολεκτικά. Από μικρά hatchbacks μέχρι τεράστια SUVs. Από οικονομικούς “κουβάδες” μέχρι high-end, “premium” οχήματα όπως η BMW 7-Series. Και κάπου εδώ για εμένα δημιουργείται ένα πρόβλημα. Καταλαβαίνω απόλυτα τη λογική πίσω από τη χρήση ενός τετρακύλινδρου εν σειρά σε ένα αυτοκίνητο “της σειράς”. Θα ήμουν ανόητος να διαμαρτυρηθώ επειδή το x μικρό hatchback εξοπλίζεται με τετρακύλινδρο κινητήρα. Αλλά στην 7άρα ρε αθεόφοβοι;
Δεν λέω ότι ένας τετρακύλινδρος δεν κάνει καλά την δουλειά του. Πρόκειται για μία αρχιτεκτονική με προφανή μειονεκτήματα αλλά εξίσου προφανή πλεονεκτήματα. Το θέμα είναι ότι πρόκειται για μία μπανάλ επιλογή που δεν ταιριάζει στο χαρακτήρα και το ύφος κάποιων μοντέλων! Δεν γίνεται να θες να λέγεσαι uber-luxury και να τοποθετείς τετρακύλινδρο κινητήρα. Δεν γίνεται να λανσάρεις ένα sports car που υπόσχεται να σου εξάψει τις αισθήσεις αλλά με τις πράξεις σου να αφαιρείς από τον κατάλογο των αισθήσεων την ακοή – σε εσένα απευθύνομαι Porsche και μην νομίζεις ότι θα την γλυτώσεις επειδή ο δικός σου τετρακύλινδρος είναι επίπεδος! Κάποιος καλόβουλος θα πει ότι το κάνουν προς όφελος του καταναλωτή αφού μειώνεται η κατανάλωση και οι εκπομπές ρύπων αλλά εγώ που είμαι μίζερος και περίεργος, θα σου πω ότι ο μοναδικός λόγος για τον οποίο το κάνουν, είναι για να μειώσουν το κόστος και να αυξήσουν το περιθώριο κέρδους τους. Γιατί υπάρχουν κι άλλοι τρόποι να προσφέρεις μικρότερη κατανάλωση και χαμηλότερες εκπομπές ρύπων. Αλλά απαιτούν κεφάλαια για επένδυση και πάνω απ’ όλα, προσπάθεια! Προσπάθεια που οι κατασκευαστές δεν είναι διατεθειμένοι να καταβάλλουν γιατί έχουν καταλάβει ότι αρκούμαστε σε λίγα! Συγκεκριμένα, σε αυτά που μας προσφέρουν!
Υπόψιν, αναφέρω ονομαστικά την BMW και την Porsche αλλά υπάρχουν δεκάδες παραδείγματα. Σκέψου για παράδειγμα να λάνσαρε η Alfa Romeo την 4C με έναν δίλιτρο V8 όπως είχε κάνει ένα φεγγάρι με την 33 Stradale. Δίλιτρος V8 ρε φίλε! Χαρακτήρας με το τσουβάλι και ας έβγαινε και €20.000 ακριβότερη στην αγορά. Λες και μιλάμε για μοντέλο μαζικής παραγωγής. Στο ίδιο μήκος κύματος αλλά λίγο πιο γενικευμένα, γιατί χάθηκαν οι πολυκύλινδροι με μικρή χωρητικότητα; Ένα ακόμα παράδειγμα: τρίλιτροι V12. Άλλο, πιο “προσιτό” παράδειγμα… Πού είναι οι εξακύλινδροι εν σειρά στα μεσαία sedan; Έχουν υπερβολικά μεγάλο μήκος; Ε ναι, πού να χωρέσει στα ολοένα και μεγαλύτερα αυτοκίνητα που λανσάρετε! Πού είναι οι πεντακύλινδροι με τον χαρακτηριστικό ήχο τους; Και δεν αναφέρομαι καν σε κάτι V4 ή V5. Να ζήσουμε να τους θυμόμαστε. Τώρα όλοι οι κινητήρες είναι “αρθρωτοί” που σημαίνει ότι σε μεγάλο βαθμό, είναι ίδιοι.
Δεν είμαι υπέρμαχος της διαφορετικότητας για χάριν της διαφορετικότητας. Δεν πρέπει να αποτελεί αυτοσκοπό η ιδιαιτερότητα γιατί έτσι χάνει το νόημα της. Όμως δεν είναι κρίμα να βάζεις ένα καλοραμμένο, όμορφο κουστούμι και να το συνδυάζεις με αθλητικά παπούτσια; Δεν είναι κρίμα να μαγειρεύεις ένα gourmet γεύμα και να κάνεις οικονομία σε ένα από τα βασικά συστατικά; Ακριβώς το ίδιο είναι όταν ένας κατασκευαστής, αποφασίζει να λανσάρει ένα ξεχωριστό μοντέλο με τον πιο κοινό κινητήρα στον κόσμο. Θα κλείσω με ένα απόσπασμα από το αρχικό άρθρο γιατί και να προσπαθούσα, δεν θα μπορούσα να κλείσω με καλύτερο τρόπο:

Κάθε φορά που αγοράζεις ένα αυτοκίνητο που έχει κάτι διαφορετικό από τον πανταχού παρόν τετρακύλινδρο εν σειρά, καταφέρνεις ένα χτύπημα για τον αυτοκινητιστικό χαρακτήρα. Κάνεις μία δήλωση. Ότι θέλεις φιλέτο και όχι Spam.[/spoiler:2k0eldkq]
Ξέρω ότι η οικονομική πραγματικότητα είναι τρομερά δύσκολη αυτή τη στιγμή στην Ελλάδα και ότι αν έχεις οτιδήποτε παραπάνω από 1.800 κ.εκ. θεωρείσαι ζάμπλουτος και πρέπει να πληρώσεις με το αίμα σου, αλλά αυτή είναι η αλήθεια. Μέχρι να καταλάβουν οι κατασκευαστές ότι ο κινητήρας είναι ένα σημαντικό κομμάτι του αυτοκινήτου και ότι υπάρχει κόσμος που θέλει χαρακτήρα στο αυτοκίνητο του, θα κινούμαστε σαν καταραμένα πνεύματα στο καθαρτήριο που ονομάζεται τετρακύλινδρος εν σειρά και θα ονειρευόμαστε τη λύτρωση ενός κινητήρα με προσωπικότητα. Απλά μην τρέφεσαι με ψευδαισθήσεις γιατί κινδυνεύεις να μείνεις για πάντα στο καθαρτήριο και να μην γνωρίσεις ποτέ τη σωτηρία…
http://www.autoblog.gr/2016/01/31/tetrakylindroi-en-seira-euxh-h-katara/

Δεν γνωριζω πολλα απο κινητηρες ως προς τα θετικα των σε σειρα σε σχεση με τους V. Διαβασα ενα αρθρο που θαβει τους σε σειρα κινητηρες με καποια επιχειρηματα. Τελικα ειναι οπως τα γραφει το αρθρο;
Τετρακύλινδροι εν σειρά. Ευχή ή κατάρα;
Πριν εξωτερικεύσεις την πρώτη σου αντίδραση, διάβασε το παρακάτω άρθρο. Δεν είμαι κάποιος νεόπλουτος που του έπεσαν 5 φράγκα και ξαφνικά σνομπάρει τους τετρακύλινδρους κινητήρες. Δεν είμαι ελιτιστής. Έζησα ολόκληρη τη ζωή μου είτε ως επιβάτης σε αυτοκίνητα με τετρακύλινδρους κινητήρες, είτε ως οδηγός. [spoiler=:2k0eldkq]Όμως κουράστηκα να γράφω για μία βιομηχανία-φωτοτυπικό… μία βιομηχανία copy/paste που έχει καταλήξει ότι ο μοναδικός τρόπος να διαφέρει το ένα μοντέλο από το άλλο είναι οι διαστάσεις. Διάβαζα τις προάλλες ένα άρθρο για το πώς ο τετρακύλινδρος εν σειρά είναι το καθαρτήριο των κινητήρων και… συμφωνώ απόλυτα! Θα μου πεις φανταστικέ αναγνώστη που σε δημιούργησα μόνο και μόνο για αντίλογο: “ποιος νοιάζεται για τον κινητήρα; Το μόνο που με ενδιαφέρει είναι να κάνει την δουλειά του”. Έχεις δίκιο… αλλά αυτό δεν ισχύει για όλες τις κατηγορίες.
Από τη μία πλευρά, είναι η κόλαση. Τρικύλινδροι, οικονομικοί και “οικολογικοί” κινητήρες που τοποθετούνται σε ταπεινά, “τίμια” αυτοκίνητα. Μπορεί να είναι η κόλαση, αλλά είναι μία κόλαση με λογική. Θυσιάζεις χαρακτηριστικά όπως το ραφινάρισμα, ο ήχος και οι επιδόσεις έως έναν βαθμό για να κερδίσεις κάπου αλλού. Το πού, είναι προφανές και δεν θα σπαταλήσω λέξεις. Στην κόλαση έχει νόημα το “δεν με ενδιαφέρει τι είναι εφόσον κάνει την δουλειά του”… στην κόλαση, υπάρχουν άλλες προτεραιότητες.
Από την άλλη πλευρά, είναι ο παράδεισος των εξακύλινδρων εν σειρά, των V8 και των V12. Κινητήρες με χαρακτήρα, ύφος και αντικειμενικά πλεονεκτήματα στη λειτουργία τους των οποίων η χρήση περιορίζεται σε πολύ λίγα και συνήθως πολύ ακριβά οχήματα. Θα παρατήρησες ότι από την σύντομη αυτή λίστα λείπουν οι V6 και οι V10… δεν είναι τυχαίο! Κάπου στη μέση της σύγχρονης πραγματικότητας, βρίσκεται ο τετρακύλινδρος εν σειρά. Το καθαρτήριο της αυτοκίνησης. Ο κινητήρας πασπαρτού. Η επιτομή του άχρωμου, άγευστου και άοσμου. Του συνηθισμένου.

Φυσικά υπήρξαν και υπάρχουν τετρακύλινδροι εν σειρά κινητήρες για τους οποίους οι μηχανικοί που τους εξέλιξαν, πάλεψαν στα γρανάζια της γραφειοκρατίας και της λογιστικής και τους εξασφάλισαν μία διέξοδο. Όμως είναι λίγοι. Αντιθέτως, οι βαρετοί τετρακύλινδροι είναι παντού. Κυριολεκτικά. Από μικρά hatchbacks μέχρι τεράστια SUVs. Από οικονομικούς “κουβάδες” μέχρι high-end, “premium” οχήματα όπως η BMW 7-Series. Και κάπου εδώ για εμένα δημιουργείται ένα πρόβλημα. Καταλαβαίνω απόλυτα τη λογική πίσω από τη χρήση ενός τετρακύλινδρου εν σειρά σε ένα αυτοκίνητο “της σειράς”. Θα ήμουν ανόητος να διαμαρτυρηθώ επειδή το x μικρό hatchback εξοπλίζεται με τετρακύλινδρο κινητήρα. Αλλά στην 7άρα ρε αθεόφοβοι;
Δεν λέω ότι ένας τετρακύλινδρος δεν κάνει καλά την δουλειά του. Πρόκειται για μία αρχιτεκτονική με προφανή μειονεκτήματα αλλά εξίσου προφανή πλεονεκτήματα. Το θέμα είναι ότι πρόκειται για μία μπανάλ επιλογή που δεν ταιριάζει στο χαρακτήρα και το ύφος κάποιων μοντέλων! Δεν γίνεται να θες να λέγεσαι uber-luxury και να τοποθετείς τετρακύλινδρο κινητήρα. Δεν γίνεται να λανσάρεις ένα sports car που υπόσχεται να σου εξάψει τις αισθήσεις αλλά με τις πράξεις σου να αφαιρείς από τον κατάλογο των αισθήσεων την ακοή – σε εσένα απευθύνομαι Porsche και μην νομίζεις ότι θα την γλυτώσεις επειδή ο δικός σου τετρακύλινδρος είναι επίπεδος! Κάποιος καλόβουλος θα πει ότι το κάνουν προς όφελος του καταναλωτή αφού μειώνεται η κατανάλωση και οι εκπομπές ρύπων αλλά εγώ που είμαι μίζερος και περίεργος, θα σου πω ότι ο μοναδικός λόγος για τον οποίο το κάνουν, είναι για να μειώσουν το κόστος και να αυξήσουν το περιθώριο κέρδους τους. Γιατί υπάρχουν κι άλλοι τρόποι να προσφέρεις μικρότερη κατανάλωση και χαμηλότερες εκπομπές ρύπων. Αλλά απαιτούν κεφάλαια για επένδυση και πάνω απ’ όλα, προσπάθεια! Προσπάθεια που οι κατασκευαστές δεν είναι διατεθειμένοι να καταβάλλουν γιατί έχουν καταλάβει ότι αρκούμαστε σε λίγα! Συγκεκριμένα, σε αυτά που μας προσφέρουν!
Υπόψιν, αναφέρω ονομαστικά την BMW και την Porsche αλλά υπάρχουν δεκάδες παραδείγματα. Σκέψου για παράδειγμα να λάνσαρε η Alfa Romeo την 4C με έναν δίλιτρο V8 όπως είχε κάνει ένα φεγγάρι με την 33 Stradale. Δίλιτρος V8 ρε φίλε! Χαρακτήρας με το τσουβάλι και ας έβγαινε και €20.000 ακριβότερη στην αγορά. Λες και μιλάμε για μοντέλο μαζικής παραγωγής. Στο ίδιο μήκος κύματος αλλά λίγο πιο γενικευμένα, γιατί χάθηκαν οι πολυκύλινδροι με μικρή χωρητικότητα; Ένα ακόμα παράδειγμα: τρίλιτροι V12. Άλλο, πιο “προσιτό” παράδειγμα… Πού είναι οι εξακύλινδροι εν σειρά στα μεσαία sedan; Έχουν υπερβολικά μεγάλο μήκος; Ε ναι, πού να χωρέσει στα ολοένα και μεγαλύτερα αυτοκίνητα που λανσάρετε! Πού είναι οι πεντακύλινδροι με τον χαρακτηριστικό ήχο τους; Και δεν αναφέρομαι καν σε κάτι V4 ή V5. Να ζήσουμε να τους θυμόμαστε. Τώρα όλοι οι κινητήρες είναι “αρθρωτοί” που σημαίνει ότι σε μεγάλο βαθμό, είναι ίδιοι.
Δεν είμαι υπέρμαχος της διαφορετικότητας για χάριν της διαφορετικότητας. Δεν πρέπει να αποτελεί αυτοσκοπό η ιδιαιτερότητα γιατί έτσι χάνει το νόημα της. Όμως δεν είναι κρίμα να βάζεις ένα καλοραμμένο, όμορφο κουστούμι και να το συνδυάζεις με αθλητικά παπούτσια; Δεν είναι κρίμα να μαγειρεύεις ένα gourmet γεύμα και να κάνεις οικονομία σε ένα από τα βασικά συστατικά; Ακριβώς το ίδιο είναι όταν ένας κατασκευαστής, αποφασίζει να λανσάρει ένα ξεχωριστό μοντέλο με τον πιο κοινό κινητήρα στον κόσμο. Θα κλείσω με ένα απόσπασμα από το αρχικό άρθρο γιατί και να προσπαθούσα, δεν θα μπορούσα να κλείσω με καλύτερο τρόπο:

Κάθε φορά που αγοράζεις ένα αυτοκίνητο που έχει κάτι διαφορετικό από τον πανταχού παρόν τετρακύλινδρο εν σειρά, καταφέρνεις ένα χτύπημα για τον αυτοκινητιστικό χαρακτήρα. Κάνεις μία δήλωση. Ότι θέλεις φιλέτο και όχι Spam.[/spoiler:2k0eldkq]
Ξέρω ότι η οικονομική πραγματικότητα είναι τρομερά δύσκολη αυτή τη στιγμή στην Ελλάδα και ότι αν έχεις οτιδήποτε παραπάνω από 1.800 κ.εκ. θεωρείσαι ζάμπλουτος και πρέπει να πληρώσεις με το αίμα σου, αλλά αυτή είναι η αλήθεια. Μέχρι να καταλάβουν οι κατασκευαστές ότι ο κινητήρας είναι ένα σημαντικό κομμάτι του αυτοκινήτου και ότι υπάρχει κόσμος που θέλει χαρακτήρα στο αυτοκίνητο του, θα κινούμαστε σαν καταραμένα πνεύματα στο καθαρτήριο που ονομάζεται τετρακύλινδρος εν σειρά και θα ονειρευόμαστε τη λύτρωση ενός κινητήρα με προσωπικότητα. Απλά μην τρέφεσαι με ψευδαισθήσεις γιατί κινδυνεύεις να μείνεις για πάντα στο καθαρτήριο και να μην γνωρίσεις ποτέ τη σωτηρία…
http://www.autoblog.gr/2016/01/31/tetrakylindroi-en-seira-euxh-h-katara/

Ο χρήστης Κώστας-Χανιά έγραψε:
Ρε παιδιά πριν ανοίξετε καινούργια ενότητα ρίξτε μια ματιά πρώτα.

Έχει ανοιχτεί θέμα από γνώστη εδώ: viewtopic.php?f=6&t=54019&hilit=%CF%84%CE%B5%CF%84%CF%81%CE%B1%CE%BA%CF%85%CE%BB%CE%B9%CE%BD%CE%B4%CF%81%CE%BF%CE%B9

Αυτο που εβαλες Κωστα για την καδενα λεει και τους κραδασμους που προκαλει. Σε σχεση με τον ιμαντα χρονισμου. Λεει και κατι λιγα για τους V. Απο λιγο που το εριξα μια ματια. Αυτο που εβαλα (νομιζω οτι ειναι ποιο ολοκληρομενο και οχι ειδικευμενο αρθρο) λεει και το αναρωτιεμαι, γιατι να μην χρησιμοποιουν V κινητηρες; Απο οσο καταλαβα ειναι θεμα κοστους. Επισης δεν ξερω τι καλυτερο προσφερει ο V. Πιθανοτατα ηχο. Προσφερει και καλυτερες επιδοσεις. Κατι ψιλα που ηξερα απο τα VFR της Honda (μοτοσυκλετα) με V τετρακυλινδρο ειχαν ωραιο ηχο, πολυ καλες επιδοσεις αλλα δεν ξερω γιατι εχουν επικρατησει η σε σειρα. Στο αρθρο λεει οτι μπορουν να βγαλουν V και ας εχουν μεγαλυτερο κοστος. Θα μειωσουν το κερδος. Για τις περισσοτερες εκπομπες υπαρχει η τεχνολογια. Τοσο ρε παιδι μου περισσοτερα πλεονεκτηματα εχει ο V σε σχεση με τον σε σειρα;

Καλημέρα Steve!!
Προσωρινά με άγχωσες, νόμιζα ότι ήταν ο γνωστός πάλι χαχαχαχα

Καλημερα Ανδρεα! να σαι καλα, τωρα που το εγραψες μου θυμισες και εμενα το τυπο με το ονομα μαρκας αυτοκινητοβιομηχανιας με τις αποριες που εμενα μου ανεβαζαν την πιεση και τεσπα. Απαντησα κανα 2 - 3 φορες χαλαρα αλλα ηθελα να γραψω σε 'γαλλικη' γλωσσα. Τεσπα, μην μας παρει χαμπαρι και αιντε μετα τα ιδια και τα ιδια.
Βασικα μου εκανε απορια που γραφτηκε ολοκληρο αρθρο και μαλιστα με διαθεση να τα χωσει ο αρθρογραφος στις αυτοκινητοβιομηχανιες για την επιλογη τους σε συγκεκριμενο τυπο κινητηρα και απο εκει μου βρηκε η απορια αν εχει δικιο ή αν υπερβαλει.
Κατι παρομοιο ειχε ρωτησει ο ακατανομαστος τυπος. Καμια σχεση με τις προθεσεις του, οι δικες μου. Δεν θελω να σας πρηξω τα......συκωτια.

Ο χρήστης Andreas-Qashqai έγραψε:
Δεν μας πρήζεις, δεν υπάρχει νομίζω τέτοιο θέμα

Πάντως εγώ δεν έχω ούτε καν οδηγήσει v κινητήρα.

Καλημερα Ανδρεα. Εγω εχω εμπειρια γιατι ειναι V ο κινητηρας στην Merc αλλα δεν εχω οδηγησει πολλα αυτοκινητα για να ξερω διαφορες. Στην Αμερικη εχει πολλα με V κινητηρα αλλα νομιζα οτι βαζουν V γιατι ειναι κατι σαν κανονας στα μεγαλα κυβικα να εχουν V κινητηρα.

Ο χρήστης Κώστας-Χανιά έγραψε:

Δεν μας πρήζεις, δεν υπάρχει νομίζω τέτοιο θέμα

Πάντως εγώ δεν έχω ούτε καν οδηγήσει v κινητήρα.

Καλημερα Ανδρεα. Εγω εχω εμπειρια γιατι ειναι V ο κινητηρας στην Merc αλλα δεν εχω οδηγησει πολλα αυτοκινητα για να ξερω διαφορες. Στην Αμερικη εχει πολλα με V κινητηρα αλλα νομιζα οτι βαζουν V γιατι ειναι κατι σαν κανονας στα μεγαλα κυβικα να εχουν V κινητηρα.

Αυτό που λες ισχύει. Ισχύει όμως κατ ανάγκη. Δύσκολα συναντάς έμβολο άνω των 600cc λόγου της «δυσχρηστίας» του στις πολλές σ.α.λ. Ετσι λοιπόν αναγκάζεται ο κατασκευαστής να προσθέσει έμβολα. Από εκεί και πέρα έχει να κάνει με τη χωροταξία στο μηχανοστάσιο του αυτοκινήτου. Π.χ. ένα μοτέρ 5.000cc θα «αναγκαστεί» να έχει τουλάχιστον οκτώ έμβολα. Πώς όμως ο κατασκευαστής θα χωρέσει ένα μακρινάρι οκτώ κυλίνδρων σε σειρά στο καπό; Όχι ότι δε γίνεται, γίνεται και παραπάνω και γινόταν ποιο συχνά παλαιότερα, αλλά τους βολεύει να μετριάσουν την απόσταση και να δώσουν λίγο πλάτος στο μοτέρ. Διαφορετικά θα είχαν τεράστια μούρη.

Ναι σωστα. 8 κυλινδροι σε σειρα θα πρεπει το αμαξι να εχει μακρια μουρη. Τωρα θα μου πεις τι ρωτω και δεν το ψαχνω στο ιντερνετ σχετικα με την αξιοπιστια. Δλδ αν μπορεις να πεις πως καποια απο τις διαταξεις κυλινδρων ειναι ποιο αξιοπιστη ή μπορει να εχει μεγαλυτερη αποδοση στα ιδια παντα κυβικα.

Ο χρήστης Super@T έγραψε:

Straight-eight engine
However, the engine's length demanded the use of a long engine compartment, making the basic design unacceptable in modern vehicles. Also, due to the length of the engine, torsional vibration in both crankshaft and camshaft can adversely affect reliability and performance at high speeds. In particular, a phenomenon referred to as 'crankshaft whip,' caused by the effects of centrifugal force on the crank throws at high engine rpm, could cause physical contact between the connecting rods and crankcase walls, leading to the engine's destruction. As a result, the design has been displaced almost completely by the shorter V8 engine configuration.

thnx SuperT!! Κατατοπιστικοτατο. Οποτε για να μην εχουμε θεματα με αποδοση κραδασμους, αξιοπιστια σε μεγαλες ταχυτητες (δουμε κανενα πιστονι παρεα με την μπιελα να εκτοξευονται) κλπ, για μεγαλα κυβικα παμε σε V. Πολυ ωραιο αρθρο.

Ο χρήστης Syncro for ever έγραψε:
Aν και επί πολλά χρόνια ταξίδεψα σε όλη την Ελλάδα με έναν θαυμάσιο audi v6, η αλήθεια είναι πως, για τους εξακύλινδρους ειδικά, (ίσως και για άλλες κατηγορίες), είναι καλύτεροι οι 'inline':

'An inline 6 on the other hand is naturally balanced, only needing proper tuning and the correct firing order to maintain it. And because of its straightforward design, the inline 6 is cheaper to manufacture'.

Το κειμενο που εβαλες Syncro το βρηκα σε αυτο το site και εχει και καποια ακομα πραματα
http://www.examiner.com/article/inline-6-versus-v6-the-advantages-and-disadvantages-of-both
Οποτε απο οσο καταλαβαινω, οι σε σειρα εχουν το πλεονεκτημα του χαμηλου κοστους (μεγαλη υποθεση για τους κατασκευαστες για εμενα) και το βασικοτερο αποδιδουν μεγαλυτερη ροπη. Αυτο βεβαια στους V κινητηρες μπορεις να το καλυψεις με εναν κομπρεσορα που σου δινει ροπη απο τις 1000 στροφες ή και με τουρμπο σε light εκδοση για να μην εχεις lag. Αν και τα σημερινα turbo απο τα λιγα γενικα που ξερω για τα μηχανικα, δεν εχουν το παλιο lag που ειχαν.
Επισης το αρθρο λεει οτι οι V ειναι καλοι για εμπροσθοκινητα οι εν σειρα σε πισωκινητα.
Δεν ξερω οι παλιοι ατμοσφαιρικοι στην φορμουλα ενα οπου η αξιοπιστια παιζει μεγαλο ρολο, ηταν V (που νομιζω αυτο ηταν) ή σε σειρα.

Ο χρήστης Syncro for ever έγραψε:

To 'φυσικό ζύγισμα' είναι μεγάλο κεφάλαιο σε κάθε κατασκευή.

Τα πάντα όμως κρίνονται από τον τρόπο της υλοποίησης.

Καταλαβα. Και για την υλοποιηση που λες Syncro μετα την φωτογραφια που ειχες βαλει με το αγγλικο λεωφορειο σε κλιση, εκει καταλαβα ποσο μεγαλο ρολο παιζει. Μεγαλη υποθεση.

Η μείωση των κυλίνδρων έχει να κάνει με το κόστος. Παλαιότερα στις μοτοσυκλέτες στα GP στη κατηγορία 125 και 250cc που τώρα έχουν ένα κύλινδρο,** η Honda στα αγωνιστικά διέθετε 6 κύλινδρο** εκεί (στους αγώνες) που δεν τους ενδιαφέρει τόσο το κόστος όσο η απόδοση. Το μόνο μείον ήταν το περιορισμένο εύρος ροπής (λίγα κυβικά και στροφάρισμα πάνω από 20.000σαλ) και έτσι αναγκάζονταν να έχουν 8 σχέσεις.
Μέχρι που τέθηκε περιορισμός των κυλίνδρων και σταμάτησαν τη παραγωγή.
Το ότι μπορούν άνετα σε αυτοκίνητο να κατασκευάσουν ένα V8 στα 1600cc για παράδειγμα για αυτούς είναι το μόνο εύκολο. Για εμάς τους υπόλοιπους όμως είναι δύσκολο όπως και για το μάρκετινγκ που άντε να πείσεις τον άλλο να δώσει τόσα περισσότερα χρήματα για να αγοράσει το αυτοκίνητο.

Δεν τα ηξερα αυτα Κωστα. 6κυλινδρο 250αρη!! Και με 20.000+ στροφες και 8 σχεσεις; Μεγαλη μαγκια. Αυτα μαλλον θα ηταν διχρονα. Η κατηγορια των 125 και 250 παλια ηταν με διχρονα, απο οσο τα θυμαμαι. Εγω για τον V κινητηρα που εχω αναφερει παραπανω σε Honda μηχανη, ηταν το VFR 400 τετρακυλινδρος, με μονο μπρατσο ψαλιδι. Παλια μηχανη, αλλα ομορφη για την εποχη της
http://raresportbikesforsale.com/wp-content/uploads/2009/03/3n23k13l4zzzzzzzzz939035993fab77911c7.jpg
Βασικα το ομορφο ηταν ενας βραχνος διαφορετικος ηχος που εβγαζε.
Βγαζουν και σημερα vfr. Λιγο τωρα που το εψαξα εχουν βγαλει 1200 κινητηρα V 4κυλινδρο, που αποδιδει 170 αλογα. Το κυνηγαει ακομη η χοντα. Φαινεται πως τελικα ειναι θεμα κοστους, ζυγισματος και τροπου λειτουργιας οσο αφορα την ροπη.
Για το χοντακι παντως καλα λογια διαβασα.
http://www.mototriti.gr/data/news/preview_news/87318_3972.asp