Έχεις καμιά πηγή ότι θα πάμε σε AUS32 (το adblue είναι ) στην βενζίνη άμεσου ψεκασμού;

Και ένα τελευταίο, έχεις καμιά σχέση με τον κλάδο;

Απο σεπτεμβριο τα προτυπα ευρο 6d γινονται ακομα πιο αυστηρα στα μικροσωμματιδια και ετσι πλεον ολα τα αμεσου ψεκασμου θα εχoυν φιλτρο μικροσωμματιδιων μιας και δεν εφαρμοζουν αλλες τεχνολογιες (σαν αυτο που δουλευει η μαζντα) για να συμμορφονονται με τις νορμες.

Εδω και πολλα χρονια εξεταζονται οι δυνατοτητες περιορισμου των Νοχ σε κινητηρες βενζινης, απλα ακομα τα προτυπα επιτρεπουν να μην μπουν σε παραγωγη και το καθυστερουν, φυσικα και για λογους κοστους.

Στο ευρο 7 πιθανον να ειναι πλεον υποχρεωτικο (εκ των πραγμαστων) σε ολα της βενζινης αμεσου ψεκασμου και το αντ μπλου λογω του οτι ειναι το μοναδικο συστημα μεχρι σημερα, που εχει υψηλη αποδοση σε αυτα που υποσχεται σε πραγματικες συνθηκες

https://www.sae.org/publications/techni ... 3-01-1299/
https://link.springer.com/article/10.1007%2FBF03226857

Εχω σχεση με τον κλαδο. Τον χρηματοδοτω με το να αγοραζω τα προιοντα του. Ειμαι ισως το πολυτιμοτερο κομματι του κλαδου

Τα links σου είναι για φτωχά μείγματα πάντως.

E, ναι αυτο εξεταζουν, καθοτι προαπαθουν να μειωσουν την καταναλωση. Η βενζινη ειναι ακριβοτερη απο παλαιοτερα.

Δεν μιλουν για πληρως φτωχα μειγματα αλλα για μειγματα που ειναι γενικα φτωχοτερα αλλα παραλληλα και να προσφερουν και την απαραιτητη δυναμη. Παιζουν με τη συμπιεση αλλα τοτε αυξανεται η θερμοκρασια που βοηθα στην παραγωγη Νοχ.
Με την υψηλη συμπιεση εχουμε γρηγορετη καυση της φλογας στον χρονο αρα εχουμε και μεγαλυτερη παραγωμενη δυναμη.

Ανεφερα πιο πανω ποια ειναι η στοχευση των κατασκευαστων στον τροπο λειτουργιας. Ως τοτε θα υπαρχουν τα ακριβα αφτερ τριτμεντ συστηματα.

Η μαζντα προαπαθει να πραγματοποιησει το αδυνατο με πολυ υψηλη συμπιεση, με αισθητηρες που παρακολουθουν συνεχως την συμπιεση μεσα στον θαλαμο καυσης και πολλαπλους ψεκασμους οι οποιοι δενουν καλυτερα το μειγμα ενω παραλληλα προαπαθει με διαφορους τροπους να ριξει την θερμοκρασια και ειναι πολυ κοντα απο οτι μας δειχνει.
Η σουζουκι με τον κ12 c εκανε πολυ καλη προαπαθεια.

Αυτό που θες να πεις είναι αυτό;

Καλά όλα αυτά, αλλά ακόμα και τώρα με λ=1 λειτουργούν σχεδόν όλοι οι κατασκευαστές στην βενζίνη. Και ο K12C το ίδιο είναι. Γιατί; Διότι ο κλασσικός καταλύτης έχει κάτι σαν 99% efficiency στο λ~1. Και για να μην χαλάσουν αυτό το λ=1 προσπαθούν με άλλους τρόπους να μειώσουν την κατανάλωση. Το EGR μπαίνει για να μειώσει την παραγωγή NOx ώστε να έχεις λιγότερη ποσότητα πριν τον καταλύτη. Και για έναν άλλο λόγο.

http://ect.jmcatalysts.com/images/twc-r ... -image.jpg

Η Mazda προσπαθεί να κάνει HCCI (PCCI), εντελώς διαφορετικό από ότι έχουμε ως τώρα. Καλά φαίνεται να το πηγαίνει.

BTW το αδύνατο λειτουργεί στα εργαστήρια και μόνο μέσα εκεί, καμιά 20ετία τώρα.

Η egr δημιουργει ομως πολλα μικροσωμματιδια. H υψηλη θερμοκρασια αλλαζει το μιγμα και δημιουργει περισσοτερα μικροσωμματιδια. Καιει δηλαδη ξανα με την ανακυκλωση ενα μερος των Νοχ αλλα αυξανει το αλλο σοβαρο ρυπο, τα μικροσωμματδια.

Για αυτο και η σουζουκι εκτος των αλλων θετικων (με τη συμπιεση) την ψυχει στους Κ 12 b , k12 c

Στο διαγραμμα που εβαλες σημειωνω πως μιλας για υψηλη συμπιεση, οπως επισης οταν λ=1 οι καταλυτες συμφωνα με ποιο προτυπο κατακρατουν αυτους τους ρυπους. Ποια ειναι η βαση και το μετρο συγκρισης.
Το ευρο 3-4 ή το ευρο 6d;
Η πραγματικοτητα με τις δοκιμες στον πραγματικο κοσμο εδειξαν πως οι απλοι καταλυτες ειναι ανικανοι να πραξουν αυτο που ισχυριζονται. Η αποδοση τους ηταν υποπολλαπλασια.

Η μαζντα χρησιμοποιει την τεχνολογια και τεχνοτροπια του hcci αλλα το κανει με ενα πιο κλασικο κινητηρα το οποιο χρησιμοποιει μπουζι, το spcci

http://www.auto-innovations.com/site/do ... ctivX.html

Στα εργαστηρια ο hcci λειτουργουσε και παλι με συγκεκριμενες συνθηκες και οχι παντοτε, στην πραγματικοτητα τα πραγματα ηταν ακομα πιο δυσκολα.

Καλά τα πας, αλλά τα έχεις μπερδεμένα στο μυαλό σου.

Το EGR δεν καίει κανένα NOx. Η χαμηλότερη θερμοκρασία μειώνει τον ρυθμό παραγωγής NOx. Aυτό που περιγράφεις με τα σωματίδια ισχύει για τους diesel.

Οι εικόνες είναι αδιάφορες με τον λόγο συμπίεσης.

Η πραγματικότητα με τους καταλύτες στην βενζίνη έδειξε ότι δουλεύει μια χαρά.

Τα Euro 6, c, temp κ.τ.λ. δεν δίνουν καν όρια για μικρο σωματίδια στην βενζίνη με έμμεσο ψεκασμό.

https://books.google.gr/books?id=EvAuyK ... nox&f=fals

Μην το παμε παραπανω σε αλλο επιπεδο θα κανουν παρατηρηση οι Μοντς.

Καλα το εγραψα, ειναι θεμα χημειας η καυση. Απλα γενικα λεμε μειωνει τη θερμοκρασια για να συννενοηθουμε.

Μια χαρα και στους βενζινης υπαρχουν τα μικροσωμματιδια,
Απο σεπτεμβριο μετρουνται και τα μικροσωμμαστιδια στους βενζινης αμεσου ψεκασμου.

Τωρα μιας και οι εταιριες κοιτουν μπροστα προβλεπουν οτι καποτε και τα εμμεσου ψεκασμου αν δεν αλλαξουν τροπο λειτουργιας δεν θα περνουν τα μελλοντικα αυστηρα προτυπα.

https://www.google.gr/url?sa=t&source=w ... nvmkym4Fgy

Οπως ανεφερα παραπανω οι πραγματικες συνθηκες δειχνουν οτι οι απλοι καταλυτες δεν θα μπορουν να προσφερουν πλεον τα ζητουμενα.

Από το link σου.

http://oi65.tinypic.com/33dwqbt.jpg

Το reburn αναφέρεται σαν formation path.

Μια χαρά υπάρχουν τα σωματίδια και στην βενζίνη, δεν έγραψα πουθενά ότι δεν υπάρχουν, απλά στο έμμεσου ψεκασμού δεν τα μετράνε.

Γενικα, οταν αναφερονται στη χημεια της καυσης και παραλληλα στην λειτουργει της egr, τοτε στις μελετες αναφερονται ως (παραλληλη) καταναλωση των Νοχ απο το ριμπενρ.

Εδω μια αλλη μελετη για το hcci, οπου ομως αναφερεται και σε αυτο.

https://www.sae.org/publications/techni ... 5-01-0126/
Δεν ξερω αν μπορει να ανοιξει, αλλα το αναφερει μεσα.

Δειξε καποια μελετη αν εχεις την καλοσυνη, σοβαρη, που να λεει πως δεν καταναλωνονται καποια απο τα Νοχ στο ριμπερν, και εν τελη, μονο μεσω χαμηλοτερης θερμοκρασιας επιτυγχανεται η μειωση των Νοχ στα επομενα (επομενου κυκλου) παραγωμενα καυσαερια.

Σορρυ στους μοντς αλλα μπορει κανεις να το δει ως μια πολυ πλατια αναλυση του κ12 c του μπαλενο

Που αναφέρεται το reburn στο link του SAE;

Ο κ12c εχει πλεον μεταβλητο χρονισμο και των βαλβιδων εξαγωγης, ο κ12β ειχε μονο στους εισαγωγης, βελτιωνοντας το τραβηγμα απο τις χαμηλες στροφες.

Γενικα χρησιμοποιει ως κυκλο καυσης αυτον του ατκισον, ο οποιος αφηνει την βαλβιδα εισαγωγης παραπανω απο το φυσιολογικο ανοιχτη (καθως ανεβαινει το εμβολο) κατι που βοηθα τους πολλαπλους ψεκασμους απο τα διπλα μπεκ (τα οποια δενουν καλυτερα το καυσιμο με τον αερα και βοηθουν στην εξατμιση του καυσιμου πιο αποδοτικα ψυχοντας τον θαλαμο καυσης), και ειναι αποδοτικοτερος σε μια δεδομενη ποσοτητα καυσιμου.

Το εντυπωσιακο ειναι πως ενω ανεβαινει το εμβολο με ανοιχτη τη βαλβιδα, επιτυγχανεται παρ'ολα αυτα υψηλη συμπιεση λογω του σχηματος της κεφαλης του εμβολου και του στενοτερου διαυλου του αερα.

Καθως εψαχνα να βρω για ποιο λογο εχει τοσο ομαλη λειτουργια ο κινητηρας απο αντιστοιχους τετρακιλυνδρους παλαιοτερης γενιας κατεληξα σε ενα συμπερασμα, το οποιο εν πολλοις στηριζεται σε καποια στοιχεια που τα αναφερει στα γρηγορα και η σουζουκι στην παρουσιαση του κινητηρα.

Στον συνδιασμο του μεταβλητου χρονισμου των βαλβιδων εξαγωγης, που αναφερθηκα παραπανω, στην ελαφρυτερη κεφαλη με καλυτερη διαχειρηση της θερμοκρασιας (απο υλικα τα οποια πιθανων να παρουσιαζουν και εναν ηχομονωτικο χαρακτηρα)
http://www.npo-rjc.jp/new_car/images/rjc_150920_002.jpg

και στον στοχευμενο ψεκασμο λαδιου του εμβολου το οποιο φτανει να καλυπτει-ψεκαζει το εμβολο σε ολη του την διαδρομη μεχρι το ΑΝΣ, δινοντας του μια πιο ομαλη λειτουργια.

http://www.npo-rjc.jp/new_car/images/rjc_150920_003.jpg

@ να προσθεσω πως το ημι υβριδικο συστημα isg, βοηθα πολυ και αναπληρωνει την οποια χαμενη συμπιεση απο τον κυκλο ατκισον, παρ'ολο που η συμπιεση στον συγκεκριμενο κινητηρα, εν τελη, βρισκεται σε υψηλο επιπεδο, προσφεροντας αποδοσεις, οικονομια και αισθηση τραβηγματος πιθανως ενος κινητηρα με πανω απο13.5 -15:1 σχεση συμπιεσης, χωρις τον φοβο της προαναφλεξης της βενζινης.

@πιο πανω εγινε ερωτηση που επειδη διαβαζω παρα πολυ γρηγορα μερικες φορες μου ξεφευγουν πραγματα και δεν την προσεξα.
Στο ερωτημα αν δεν θα χρειαζεται ο κινητηρας της μαζντα εξτρα καταλυτες για τα Νοχ η απαντηση ειναι πως συμφωνα με τη μαζντα δεν θα χρειαζεται σε αντιθεση με ολους τους αλλους.
http://www.motortrend.com/news/gtho-dri ... chnologue/

Να ρωτήσω που είδες ότι έχει μεταβλητό βύθισμα και όχι μόνο χρονισμό;

Σωστα οταν το εγραφα σκεφτομουν το βαλβτρονικ, της μπε εμ βε, και τα β τεκ της χοντα και το εγραψα λαθος.
Χρονισμου ειναι.

Γνωστός άλλαξε φτερό στο baleno. Τιμή καινούριου...κρατηθείτε... 50ε
Φυσικά είναι πανάλαφρο. Τα καλά από την παραγωγή στην Ινδία. Αν και τα υπόλοιπα ανταλλακτικά κυμαίνονται σε τέτοιες τιμές φαντάζει ακόμα πιο καλό το value for money για το baleno και φυσικά το κόστος κτήσης και χρήσης.

Αβαφο το φτερο; με ολη την τοποθετηση και τα εργατικα ποσο βγηκε;

Εδω ενα τεστ του 6αρι αυτοματου με τον τουρμπατο κινητηρα.

https://www.themotorreport.com.au/car-r ... -85400.htm

Μπηκα στην διαδικασια να ψαξω για το αυτοματο και πραγματικα επιβεβαιωνει την αποψη μου οτι ειναι απο τις πολυ καλες περιπτωσεις αυτοκινητου για τον μεσο ελληνα.

Στο τεστ με τουρμπο κινητηρα βενζινης και αυτοματο με μετατροπεα ροπης επιτυγχανει 6.3 λ/100
Με αρκετη χρηση στην πολη και με σταματα ξεκινα στα φαναρια.

Σε ντιζελ αλλων ανταγωνιατων της κατηγοριας με τα ιδια αλογα και αυτοματο κιβωτιο ποσο αραγε να ειναι η καταναλωση;

Εβλεπα σε μια εξορμηση στην θαλασσα καποια αυτοκινητα της κατηγοριας αυτης με τεσσερις ενηλικες μεσα, να προσφερουν στεναχωρους χωρους και τους ανθρωπους να ειναι ο ενας πανω στον αλλον, ενω σε καποιες περιπτωσεις οι πισω καθονταν σε σταση γιογκα.

Περιμενω το νεο 208 οπου εχω πολλες προσδοκιες.

Ωραία παρουσίαση. Λέει ότι δεν τον έχουν κάνει crash test ακόμα στο Αυστραλέζικο ANCAP. Είμαι περίεργος να δω πώς θα τα πάει μετά το update στο software στους αερόσακους.
Το φτερό άβαφο εννοείται ένα 50αρι. Τζάμπα. Πλήρωσε η ασφαλιστική.

http://www.ancap.com.au/safety-ratings/ ... ift/3a1750

Στο swift δίνει 5 αστέρια πάντως

το Baleno ναι είναι καλή επιλογή σίγουρα vfm.
ποιό άλλο σε ανοιχτό δρόμο έχει στιγμιαία κατανάλωση 4 λίτρα?
τα έχετε αναλύσει φοβερά εδω μέσα έκαναν πολύ καλή δουλειά οι Γιαπωνέζοι
Έχω μπεί και ναι όπως λέτε έχει παρόμοιους χώρους επιβατών με την Οκτάβια.
είμαι 1.86 και ήμουν άνετος και σαν οδηγός και σας επιβάτης ακριβώς από πίσω.
αν είχε και πιο ελκυστικό εσωτερικό θα ήταν πρώτο στην κατηγορία του για μένα.
Και από προφίλ λίγο μου τα χαλάει κάνει κάτι περίεργες καμπύλες.
μπροστά κ πίσω είναι αποδεκτό. Νομίζω για τον μερακλή με πλαινές ποδιές και σπόιλερ μπροστά ή/και πίσω θα είναι χαριτωμένο αλλα η Suzuki σύμφωνα με το Ελληνικό site τα χρεώνει τον κούκο αηδόνι αυτά.

Εδω μια συγκριση καταναλωσης του τουρμπατου με το υβριδικο yaris

Youtube Video

Youtube Video

Λιγο τα φρενα να εβλεπαν μια χαρα θα ταν.

Έχει κανένας κάτοχος baleno θέμα με τα ηλεκτρονικά του radar? Μου έχει βγάλει 2 φορές μέσα στα 2 χρόνια check και γράφει radar inspection, cruise control inspection. Όταν το κάνει αυτό δουλεύει safe mode και κάνει μπουκώματα. Όταν το κλείσω και το ξανανάψω όλα καλά. Το πήγα σήμερα και είδαν τη βλάβη αλλά έλειπε ο μηχανικός σε εκπαίδευση. Κάποιο κόλλημα τρώει. Το είχε κάνει και τον 1ο μήνα που το πήρα αλλά είπαμε μήπως ήταν τυχαίο. Θα κυνηγήσω αλλαγή της μονάδας γιατί σίγουρα έχει κάποιο θέμα.
Επίσης μου έβγαλαν αλλαγή στην εγγύηση τα μπροστά φανάρια γιατί είχαν αρχίσει και θάμπωναν. Αυτό είναι παράξενο γιατί δεν έχω δει κανένα άλλο με φθορά στο πλαστικό.