-
Για ένα φίλο ( με δικό του σχέδιο ) έφτιαξα αυτή την πολλαπλή ( χταπόδι ) από Ανοξείδωτο 316L, και ειδικά με αυτό τον τύπο συλλέκτη ( σκαμμένο στη φρέζα και με μεγάλη θερμοχωρητικότητα λ;oγω της μάζας του υλικού ) για μεγαλύτερη αντοχή στις θερμοκρασίες.
Η πολλαπλή εξαγωγής αυτή έχει σχεδιαστεί για Punto GT 16ν που φοράει κινητήρα Bravo υπερκυβισμένο στα 1935 cc όπου είναι σε εξέλιξη η εισαγωγή του, ένας έξτρα επιπλέον μηχανισμός για τον περαιτέρω έλεγχο του ψεκασμού, κλπ άλλες πατέντες.
Ειναι μετατροπή ενός ατμοσφαιρικού κινητήρα σε τούρμπο με άγραφο εγκέφαλο.Η τουρμπίνα είναι της Mitsubishi αλά Renault ! Την ίδια ακριβές που έχουν τα Renault Megane Rs .
Ο σχεδιασμός της πολλαπλής εξαγωγής αυτής, είναι αντίθετος από αυτόν της Renault .Η Renault απλοποι'ωντας τα πράγματα, προφανώς και λόγω χώρου, σχεδίασε την μαντεμένια της πολλαπλή εξαγωγής συνδέοντας τους αυλούς 1 & 2 στην μια πλευρά του 'S' (στον κολέκτορα) και την αλλη πλευρα με τους υπολοιπους αυλους 3 & 4.
Μοιραία αυτός ο σχεδιασμός έρχεται μαζί με προβλήματα, μπορεί να είναι απλή η κατασκευή της renault, όμως όταν (λ.χ) ο πρώτος κύλινδρος είναι σε φάση εξαγωγής των καυσαερίων , ο δεύτερος κύλινδρος είναι σε φάση πλήρωσης και μάλιστα σε κατάσταση Overlap ( δηλ. οι βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής μαζί ανοιχτές, όχι πολλές μοίρες, αλλά υπάρχει overlap )
Άρα η σύνδεση των αυλών ανά ζεύγη (1&2 και 3&4 ) εξασθενεί τον παλμό του κυλίνδρου σε εξαγωγή διότι χάνεται μέρος του στην παρεμβολή με τον δεύτερο κύλινδο καθώς δηλητηριάζει με τα εισερχόμενα καυσαέρια την πλήρωση του κυλίνδρου που είναι σε κατάσταση overlap, ενώ από την άλλη το τούρμπο παίρνει πιο αδύνατο παλμό απο αυτό που πραγματικά παράγει ο κινητήρας.
Αποτέλεσμα όλων αυτών είναι ο κινητηρας να ασφυκτιά για μια σωστά αναπνοή ενώ η βοήθεια από το τούρμπο να έρχεται αργά μιας και τα καυσαέρια είναι λειψά με αποτέλεσμα να λαγκάρει ( turbo lag ) αλλά συγχρόνως να επιβαρύνει την λειτουργία του αφού ο κινητήρας ζητά μεγαλύτερο 'εργο απο την τουρμπίνα .
Ειναι μια κατάσταση closed loop που τελειωμό δεν έχει .
Τι εκανε ομως η renault για όλο αυτό στους κινητηρες της ?
Πολύ απλά εξαλείφει το overlap ( τη επικάλυψη των βαλβίδων ), με το να ρυθμίζει τους εκκεντροφόρους στο ελάχιστο δυνατό,
και πράγματι η ρύθμιση ειναι τέτοια, ώστε να αφήνουν πολύ λίγα περιθώρια στην παρεμβολή των παλμών (καυσαερίων) από τον γειτονικό κύλινδρο.
Όμως αυτό έχει και τις θυσίες του !Η επικάλυψη ( overlap ) των βαλβίδων κάνει τρία πράγματα, βοηθάει στο άδειασμα του κυλίνδρου απο τα καυσαέρια τα οποία έχουν μεγάλη ταχύτητα, μαζί με αυτό ( την υψηλή ταχύτητα εξαγωγής ) δημιουργείται ένα άλλο φαινόμενο ( υποπίεση μέσα στον κύλινδρο ) όπου βοηθά την εισαγωγή στον κύλινδρο περισσότερου μείγματος ρίχνοντας ταυτόχρονα και τη θερμοκρασία του θαλάμου καύσης αυξάνοντας την ογκομετρική απόδοση και μειώνοντας τον κίνδυνο προανάφλεξης.
*Αρα τωρα μπορουμε να καταλαβουμε γιατι οι κινητηρες F4RT της Renault δεν θέλουν τις υψηλές στροφές ή δεν μπορούν να στροφάρουν περισσότερο από αυτές .
Με βάση αυτές τις παρατηρήσεις σχεδιάστηκε ο κολλέκτορας αυτός έτσι ώστε να μην παρεμβαίνει ο ενας κύλινδρος στη λειτουργία του άλλου. .
Αρα οι γείτονες αυλοι ειναι ανά ζεύγη 1&4, 2&3 .Σε αυτή την περίπτωση όταν ο κυλινδρος 1 ειναι σε εξαγωγή, ο παλμός θα βρεί την βαλβίδα εξαγωγής του 4ου εντελώς κλειστή αφού αυτός ειναι σε φάση συμπίεσης και ολόκληρος ο παλμός θα πάει, ( όχι χαμένος κατά ένα ποσοστό όπως στον σχεδιασμό της Renault ), αλλά επάνω στη φτερωτή του τούρμπο βοηθώντας το να σπουλάρει ( επιταχύνει ) ακόμα πιο γρήγορα.
Άρα απο την στιγμή που τα καυσαέρια είναι αποκλεισμένα και δεν επιστρέφουν στον κινητήρα, ο κινητηρας θα λειτουρεγί ομαλότερα και με πιο καθαρή καύση (χαμηλούς ρύπους) επίσης επιτρέπει την αλλαγή του σχεδόν μηδενικού Overlap με μεγαλύτερο, που βοηθάει τον κινητήρα στις υψηλές στροφές. (το ποσο θα το δούμε στη λειτουργία )
Φυσικά θα πρέπει να βάλουμε και τα οφέλη απο τους σωληνωτούς αυλούς που έχουν ανά ζεύγη το ίδιο μήκος ! Δηλαδή οι σωληνώσεις που κάνουν το 1&4 έχουν ίδιο μήκος με αυτούς του 2&3 .
Ίσως είναι το πρώτο Punto GT όπου η όλη ιδέα γύρω του είναι η πολιτισμένη λειτουργία, ο κινητήρας γραμμικός χωρίς turbo lag που βοηθά και το σασί να στρίβει σωστά στις στροφές χωρίς χαζοσπινιαρίσματα, με απλή βενζινη 95ron ώστε να είναι και οικονομικό κλπ, κλπ.
Αυτη είναι η θεωρία των πραγμάτων. Μένει να δούμε και την πράξη .
Το τεχνικό κομμάτι και πως αυτό έγινε πραγματικότητα ήταν λόγω του σχεδιασμου. Ο κολέκτορας ειναι όλα τα λεφτά
-
Για ένα φίλο ( με δικό του σχέδιο ) έφτιαξα αυτή την πολλαπλή ( χταπόδι ) από Ανοξείδωτο 316L, και ειδικά με αυτό τον τύπο συλλέκτη ( σκαμμένο στη φρέζα και με μεγάλη θερμοχωρητικότητα λ;oγω της μάζας του υλικού ) για μεγαλύτερη αντοχή στις θερμοκρασίες.
Η πολλαπλή εξαγωγής αυτή έχει σχεδιαστεί για Punto GT 16ν που φοράει κινητήρα Bravo υπερκυβισμένο στα 1935 cc όπου είναι σε εξέλιξη η εισαγωγή του, ένας έξτρα επιπλέον μηχανισμός για τον περαιτέρω έλεγχο του ψεκασμού, κλπ άλλες πατέντες.
Ειναι μετατροπή ενός ατμοσφαιρικού κινητήρα σε τούρμπο με άγραφο εγκέφαλο.Η τουρμπίνα είναι της Mitsubishi αλά Renault ! Την ίδια ακριβές που έχουν τα Renault Megane Rs .
Ο σχεδιασμός της πολλαπλής εξαγωγής αυτής, είναι αντίθετος από αυτόν της Renault .Η Renault απλοποι'ωντας τα πράγματα, προφανώς και λόγω χώρου, σχεδίασε την μαντεμένια της πολλαπλή εξαγωγής συνδέοντας τους αυλούς 1 & 2 στην μια πλευρά του 'S' (στον κολέκτορα) και την αλλη πλευρα με τους υπολοιπους αυλους 3 & 4.
Μοιραία αυτός ο σχεδιασμός έρχεται μαζί με προβλήματα, μπορεί να είναι απλή η κατασκευή της renault, όμως όταν (λ.χ) ο πρώτος κύλινδρος είναι σε φάση εξαγωγής των καυσαερίων , ο δεύτερος κύλινδρος είναι σε φάση πλήρωσης και μάλιστα σε κατάσταση Overlap ( δηλ. οι βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής μαζί ανοιχτές, όχι πολλές μοίρες, αλλά υπάρχει overlap )
Άρα η σύνδεση των αυλών ανά ζεύγη (1&2 και 3&4 ) εξασθενεί τον παλμό του κυλίνδρου σε εξαγωγή διότι χάνεται μέρος του στην παρεμβολή με τον δεύτερο κύλινδο καθώς δηλητηριάζει με τα εισερχόμενα καυσαέρια την πλήρωση του κυλίνδρου που είναι σε κατάσταση overlap, ενώ από την άλλη το τούρμπο παίρνει πιο αδύνατο παλμό απο αυτό που πραγματικά παράγει ο κινητήρας.
Αποτέλεσμα όλων αυτών είναι ο κινητηρας να ασφυκτιά για μια σωστά αναπνοή ενώ η βοήθεια από το τούρμπο να έρχεται αργά μιας και τα καυσαέρια είναι λειψά με αποτέλεσμα να λαγκάρει ( turbo lag ) αλλά συγχρόνως να επιβαρύνει την λειτουργία του αφού ο κινητήρας ζητά μεγαλύτερο 'εργο απο την τουρμπίνα .
Ειναι μια κατάσταση closed loop που τελειωμό δεν έχει .
Τι εκανε ομως η renault για όλο αυτό στους κινητηρες της ?
Πολύ απλά εξαλείφει το overlap ( τη επικάλυψη των βαλβίδων ), με το να ρυθμίζει τους εκκεντροφόρους στο ελάχιστο δυνατό,
και πράγματι η ρύθμιση ειναι τέτοια, ώστε να αφήνουν πολύ λίγα περιθώρια στην παρεμβολή των παλμών (καυσαερίων) από τον γειτονικό κύλινδρο.
Όμως αυτό έχει και τις θυσίες του !Η επικάλυψη ( overlap ) των βαλβίδων κάνει τρία πράγματα, βοηθάει στο άδειασμα του κυλίνδρου απο τα καυσαέρια τα οποία έχουν μεγάλη ταχύτητα, μαζί με αυτό ( την υψηλή ταχύτητα εξαγωγής ) δημιουργείται ένα άλλο φαινόμενο ( υποπίεση μέσα στον κύλινδρο ) όπου βοηθά την εισαγωγή στον κύλινδρο περισσότερου μείγματος ρίχνοντας ταυτόχρονα και τη θερμοκρασία του θαλάμου καύσης αυξάνοντας την ογκομετρική απόδοση και μειώνοντας τον κίνδυνο προανάφλεξης.
*Αρα τωρα μπορουμε να καταλαβουμε γιατι οι κινητηρες F4RT της Renault δεν θέλουν τις υψηλές στροφές ή δεν μπορούν να στροφάρουν περισσότερο από αυτές .
Με βάση αυτές τις παρατηρήσεις σχεδιάστηκε ο κολλέκτορας αυτός έτσι ώστε να μην παρεμβαίνει ο ενας κύλινδρος στη λειτουργία του άλλου. .
Αρα οι γείτονες αυλοι ειναι ανά ζεύγη 1&4, 2&3 .Σε αυτή την περίπτωση όταν ο κυλινδρος 1 ειναι σε εξαγωγή, ο παλμός θα βρεί την βαλβίδα εξαγωγής του 4ου εντελώς κλειστή αφού αυτός ειναι σε φάση συμπίεσης και ολόκληρος ο παλμός θα πάει, ( όχι χαμένος κατά ένα ποσοστό όπως στον σχεδιασμό της Renault ), αλλά επάνω στη φτερωτή του τούρμπο βοηθώντας το να σπουλάρει ( επιταχύνει ) ακόμα πιο γρήγορα.
Άρα απο την στιγμή που τα καυσαέρια είναι αποκλεισμένα και δεν επιστρέφουν στον κινητήρα, ο κινητηρας θα λειτουρεγί ομαλότερα και με πιο καθαρή καύση (χαμηλούς ρύπους) επίσης επιτρέπει την αλλαγή του σχεδόν μηδενικού Overlap με μεγαλύτερο, που βοηθάει τον κινητήρα στις υψηλές στροφές. (το ποσο θα το δούμε στη λειτουργία )
Φυσικά θα πρέπει να βάλουμε και τα οφέλη απο τους σωληνωτούς αυλούς που έχουν ανά ζεύγη το ίδιο μήκος ! Δηλαδή οι σωληνώσεις που κάνουν το 1&4 έχουν ίδιο μήκος με αυτούς του 2&3 .
Ίσως είναι το πρώτο Punto GT όπου η όλη ιδέα γύρω του είναι η πολιτισμένη λειτουργία, ο κινητήρας γραμμικός χωρίς turbo lag που βοηθά και το σασί να στρίβει σωστά στις στροφές χωρίς χαζοσπινιαρίσματα, με απλή βενζινη 95ron ώστε να είναι και οικονομικό κλπ, κλπ.
Αυτη είναι η θεωρία των πραγμάτων. Μένει να δούμε και την πράξη .
Το τεχνικό κομμάτι και πως αυτό έγινε πραγματικότητα ήταν λόγω του σχεδιασμου. Ο κολέκτορας ειναι όλα τα λεφτά
-
Για ένα φίλο ( με δικό του σχέδιο ) έφτιαξα αυτή την πολλαπλή ( χταπόδι ) από Ανοξείδωτο 316L, και ειδικά με αυτό τον τύπο συλλέκτη ( σκαμμένο στη φρέζα και με μεγάλη θερμοχωρητικότητα λ;oγω της μάζας του υλικού ) για μεγαλύτερη αντοχή στις θερμοκρασίες.
Η πολλαπλή εξαγωγής αυτή έχει σχεδιαστεί για Punto GT 16ν που φοράει κινητήρα Bravo υπερκυβισμένο στα 1935 cc όπου είναι σε εξέλιξη η εισαγωγή του, ένας έξτρα επιπλέον μηχανισμός για τον περαιτέρω έλεγχο του ψεκασμού, κλπ άλλες πατέντες.
Ειναι μετατροπή ενός ατμοσφαιρικού κινητήρα σε τούρμπο με άγραφο εγκέφαλο.Η τουρμπίνα είναι της Mitsubishi αλά Renault ! Την ίδια ακριβές που έχουν τα Renault Megane Rs .
Ο σχεδιασμός της πολλαπλής εξαγωγής αυτής, είναι αντίθετος από αυτόν της Renault .Η Renault απλοποι'ωντας τα πράγματα, προφανώς και λόγω χώρου, σχεδίασε την μαντεμένια της πολλαπλή εξαγωγής συνδέοντας τους αυλούς 1 & 2 στην μια πλευρά του 'S' (στον κολέκτορα) και την αλλη πλευρα με τους υπολοιπους αυλους 3 & 4.
Μοιραία αυτός ο σχεδιασμός έρχεται μαζί με προβλήματα, μπορεί να είναι απλή η κατασκευή της renault, όμως όταν (λ.χ) ο πρώτος κύλινδρος είναι σε φάση εξαγωγής των καυσαερίων , ο δεύτερος κύλινδρος είναι σε φάση πλήρωσης και μάλιστα σε κατάσταση Overlap ( δηλ. οι βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής μαζί ανοιχτές, όχι πολλές μοίρες, αλλά υπάρχει overlap )
Άρα η σύνδεση των αυλών ανά ζεύγη (1&2 και 3&4 ) εξασθενεί τον παλμό του κυλίνδρου σε εξαγωγή διότι χάνεται μέρος του στην παρεμβολή με τον δεύτερο κύλινδο καθώς δηλητηριάζει με τα εισερχόμενα καυσαέρια την πλήρωση του κυλίνδρου που είναι σε κατάσταση overlap, ενώ από την άλλη το τούρμπο παίρνει πιο αδύνατο παλμό απο αυτό που πραγματικά παράγει ο κινητήρας.
Αποτέλεσμα όλων αυτών είναι ο κινητηρας να ασφυκτιά για μια σωστά αναπνοή ενώ η βοήθεια από το τούρμπο να έρχεται αργά μιας και τα καυσαέρια είναι λειψά με αποτέλεσμα να λαγκάρει ( turbo lag ) αλλά συγχρόνως να επιβαρύνει την λειτουργία του αφού ο κινητήρας ζητά μεγαλύτερο 'εργο απο την τουρμπίνα .
Ειναι μια κατάσταση closed loop που τελειωμό δεν έχει .
Τι εκανε ομως η renault για όλο αυτό στους κινητηρες της ?
Πολύ απλά εξαλείφει το overlap ( τη επικάλυψη των βαλβίδων ), με το να ρυθμίζει τους εκκεντροφόρους στο ελάχιστο δυνατό,
και πράγματι η ρύθμιση ειναι τέτοια, ώστε να αφήνουν πολύ λίγα περιθώρια στην παρεμβολή των παλμών (καυσαερίων) από τον γειτονικό κύλινδρο.
Όμως αυτό έχει και τις θυσίες του !Η επικάλυψη ( overlap ) των βαλβίδων κάνει τρία πράγματα, βοηθάει στο άδειασμα του κυλίνδρου απο τα καυσαέρια τα οποία έχουν μεγάλη ταχύτητα, μαζί με αυτό ( την υψηλή ταχύτητα εξαγωγής ) δημιουργείται ένα άλλο φαινόμενο ( υποπίεση μέσα στον κύλινδρο ) όπου βοηθά την εισαγωγή στον κύλινδρο περισσότερου μείγματος ρίχνοντας ταυτόχρονα και τη θερμοκρασία του θαλάμου καύσης αυξάνοντας την ογκομετρική απόδοση και μειώνοντας τον κίνδυνο προανάφλεξης.
*Αρα τωρα μπορουμε να καταλαβουμε γιατι οι κινητηρες F4RT της Renault δεν θέλουν τις υψηλές στροφές ή δεν μπορούν να στροφάρουν περισσότερο από αυτές .
Με βάση αυτές τις παρατηρήσεις σχεδιάστηκε ο κολλέκτορας αυτός έτσι ώστε να μην παρεμβαίνει ο ενας κύλινδρος στη λειτουργία του άλλου. .
Αρα οι γείτονες αυλοι ειναι ανά ζεύγη 1&4, 2&3 .Σε αυτή την περίπτωση όταν ο κυλινδρος 1 ειναι σε εξαγωγή, ο παλμός θα βρεί την βαλβίδα εξαγωγής του 4ου εντελώς κλειστή αφού αυτός ειναι σε φάση συμπίεσης και ολόκληρος ο παλμός θα πάει, ( όχι χαμένος κατά ένα ποσοστό όπως στον σχεδιασμό της Renault ), αλλά επάνω στη φτερωτή του τούρμπο βοηθώντας το να σπουλάρει ( επιταχύνει ) ακόμα πιο γρήγορα.
Άρα απο την στιγμή που τα καυσαέρια είναι αποκλεισμένα και δεν επιστρέφουν στον κινητήρα, ο κινητηρας θα λειτουρεγί ομαλότερα και με πιο καθαρή καύση (χαμηλούς ρύπους) επίσης επιτρέπει την αλλαγή του σχεδόν μηδενικού Overlap με μεγαλύτερο, που βοηθάει τον κινητήρα στις υψηλές στροφές. (το ποσο θα το δούμε στη λειτουργία )
Φυσικά θα πρέπει να βάλουμε και τα οφέλη απο τους σωληνωτούς αυλούς που έχουν ανά ζεύγη το ίδιο μήκος ! Δηλαδή οι σωληνώσεις που κάνουν το 1&4 έχουν ίδιο μήκος με αυτούς του 2&3 .
Ίσως είναι το πρώτο Punto GT όπου η όλη ιδέα γύρω του είναι η πολιτισμένη λειτουργία, ο κινητήρας γραμμικός χωρίς turbo lag που βοηθά και το σασί να στρίβει σωστά στις στροφές χωρίς χαζοσπινιαρίσματα, με απλή βενζινη 95ron ώστε να είναι και οικονομικό κλπ, κλπ.
Αυτη είναι η θεωρία των πραγμάτων. Μένει να δούμε και την πράξη .
Το τεχνικό κομμάτι και πως αυτό έγινε πραγματικότητα ήταν λόγω του σχεδιασμου. Ο κολέκτορας ειναι όλα τα λεφτά
-
παντως καποια βιβλια αναφερουν οτι σε ζευγαρι μπαινει ο πρωτος με τον αμεσως επομενο που θα κανει αναφλεξη μετα απο 180 μοιρες... 1&3 - 4&2. απο θεμα αποδοσης δεν ξερω αν θα ειναι καλυτερο απο 1&4 - 2&3 δεν ειχα την τυχη να το δοκιμασω σε ιδιο αμαξι ωστε να δω τη διαφορες εχουν.παντως εχει μια θεωριτικη λογικη και το 1&3 - 4&2
σε αλλα βιβλια αναφερεται το κλασσικο 1&4 - 2&3
η συγκεκριμενη τουρμπινα παντως οντως σπουλαρει πολυ νωρις απο τις 2000ρπμ θα εχει πιεση αρκετη...εδω η ιδια χωρις twin svroll και σπουλαρει νωρις σε διλιτρο ποσο μαλλον αυτη
-
Ο χρήστης iceman_n έγραψε:
παντως καποια βιβλια αναφερουν οτι σε ζευγαρι μπαινει ο πρωτος με τον αμεσως επομενο που θα κανει αναφλεξη μετα απο 180 μοιρες... 1&3 - 4&2. απο θεμα αποδοσης δεν ξερω αν θα ειναι καλυτερο απο 1&4 - 2&3 δεν ειχα την τυχη να το δοκιμασω σε ιδιο αμαξι ωστε να δω τη διαφορες εχουν.παντως εχει μια θεωριτικη λογικη και το 1&3 - 4&2σε αλλα βιβλια αναφερεται το κλασσικο 1&4 - 2&3
η συγκεκριμενη τουρμπινα παντως οντως σπουλαρει πολυ νωρις απο τις 2000ρπμ θα εχει πιεση αρκετη...εδω η ιδια χωρις twin svroll και σπουλαρει νωρις σε διλιτρο ποσο μαλλον αυτη
Η διαφοροποίηση στη σύνδεση των αυλών έγινε γιατί ο φίλος θέλει να αλλάξει το overlap που στους κινητήρες τούρμπο είναι σχεδόν μηδενικό ώστε να μπορέσει ο κινητήρας να ανασάνει και ψηλά, κάτι που δεν μπορεί να γίνει τώρα με την κλασική διάταξη.
Άλλωστε ο κινητήρας που θα χρησιμοποιήσει είναι ατμοσφαιρικός και θα γίνει τούρμπο, και διάλεξε αυτόν τον κινητήρα που είναι ήδη έτοιμος ο διαφορετικός του χρονισμός όσον αφορά το overlap και όχι μόνο αυτό, αλλιώς αν ο κινητήρας ήταν ήδη τούρμπο θα έπρεπε να τοποθετηθούν νέοι εκκεντροφόροι με αλλαγές σε βυθίσματα, ράμπες, overlap κλπ.
Ίδωμεν,
άλλωστε αυτή είναι η χαρά του tuning, το συνεχές ψάξιμο, γιατί για εμάς στην παρέα μας αρέσει το trial / error από το να πάρουμε μια bolt-on κατάσταση, τότε δεν θα μιλάγαμε για tuning αλλά για τοποθέτηση βελτιωτικών εξαρτημάτων και δεν θα μαθαίναμε τίποτα περισσότερο από ότι ξέρουμε συνήθως όλοι, αν δεν πάθεις δεν θα μάθεις, έτσι δεν είναι ?Μήπως έριξες μια ματιά στους αγωνιστικούς τούρμπο κινητήρες όσον αφορά το πλέξιμο των σωληνώσεων του χταποδιού ?
-
Ο χρήστης 21 Quadra έγραψε:
παντως καποια βιβλια αναφερουν οτι σε ζευγαρι μπαινει ο πρωτος με τον αμεσως επομενο που θα κανει αναφλεξη μετα απο 180 μοιρες... 1&3 - 4&2. απο θεμα αποδοσης δεν ξερω αν θα ειναι καλυτερο απο 1&4 - 2&3 δεν ειχα την τυχη να το δοκιμασω σε ιδιο αμαξι ωστε να δω τη διαφορες εχουν.παντως εχει μια θεωριτικη λογικη και το 1&3 - 4&2
σε αλλα βιβλια αναφερεται το κλασσικο 1&4 - 2&3
η συγκεκριμενη τουρμπινα παντως οντως σπουλαρει πολυ νωρις απο τις 2000ρπμ θα εχει πιεση αρκετη...εδω η ιδια χωρις twin svroll και σπουλαρει νωρις σε διλιτρο ποσο μαλλον αυτη
Η διαφοροποίηση στη σύνδεση των αυλών έγινε γιατί ο φίλος θέλει να αλλάξει το overlap που στους κινητήρες τούρμπο είναι σχεδόν μηδενικό ώστε να μπορέσει ο κινητήρας να ανασάνει και ψηλά, κάτι που δεν μπορεί να γίνει τώρα με την κλασική διάταξη.
Άλλωστε ο κινητήρας που θα χρησιμοποιήσει είναι ατμοσφαιρικός και θα γίνει τούρμπο, και διάλεξε αυτόν τον κινητήρα που είναι ήδη έτοιμος ο διαφορετικός του χρονισμός όσον αφορά το overlap και όχι μόνο αυτό, αλλιώς αν ο κινητήρας ήταν ήδη τούρμπο θα έπρεπε να τοποθετηθούν νέοι εκκεντροφόροι με αλλαγές σε βυθίσματα, ράμπες, overlap κλπ.
Ίδωμεν,
άλλωστε αυτή είναι η χαρά του tuning, το συνεχές ψάξιμο, γιατί για εμάς στην παρέα μας αρέσει το trial / error από το να πάρουμε μια bolt-on κατάσταση, τότε δεν θα μιλάγαμε για tuning αλλά για τοποθέτηση βελτιωτικών εξαρτημάτων και δεν θα μαθαίναμε τίποτα περισσότερο από ότι ξέρουμε συνήθως όλοι, αν δεν πάθεις δεν θα μάθεις, έτσι δεν είναι ?Μήπως έριξες μια ματιά στους αγωνιστικούς τούρμπο κινητήρες όσον αφορά το πλέξιμο των σωληνώσεων του χταποδιού ?
μπερδευτικα λιγο με την απαντηση σου, νομιζω οτι αλλο πραγμα ειπα και αλλο απαντησες...
λες : ** η διαφοροποιηση στη συνδεση των αυλων**...κτλ...η διαφοροποιση σε σχεση με τι ?? με το 1&2 - 3&4 τις renault που ανεφερες παραπανω ? δεν ειπα κατι για αυτο το πλεξιμο μιας και οντως δεν ειναι σωστο και δεν μας ενδιαφερει καν
τελος λες :** κάτι που δεν μπορεί να γίνει τώρα με την κλασική διάταξη...** ποια ειναι η κλασσικη διαταξη ?? μαλλον για τη διαταξη της renault αναφερεσαι
οσο για το overlap μοιραιa με το 1&4 - 2&3 που κανατε εξαληφεται το προβλημα γιατι οταν ο 1 κανει εξαγωγη ο 4 κανει συμπιεση αρα κλειστες βαλβιδες αρα δεν υπαρχει overlap
τελος
εγω ανεφερα ενα διαφορετικο πλεξιμο 1&3 - 4&2 ο νουμερο 1 με τον αμεσως επομενο που κανει αναφλεξη μετα απο 180 μοιρες...που απλα αναφερεται σε καποια βιβλια για καποιους λογους
το 1&4 - 2&3 ειναι αυτο που κανουν ολοι (και κανατε και εσεις) στα τwin scroll και ειναι σωστο απλα σε καποια βιβλια αναφερεται και αυτο που λεω παραπανω 1&3 - 4&2
οσο για τους αγωνιστικους τουρμπο ναι κατι εχω διαβασει αλλα γενικα δεν προτιμουν τα twin scroll απο οτι θυμαμαι οποτε το πλεξιμο δεν τους απασχολει αφου ολα μεσα σε εναν κολλεκτορα πανω ενιαιο και οχι χωρισμενο
-
Kάπου μπερδεύτηκε το πράγμα με τη σειρά ανάφλεξης, δεν αναφέρομαι στη σειρά ανάφλεξης, αυτή παραμένει ως έχει, θέλουμε όταν ένας κύλινδρος κάνει εξαγωγή, ο αυλός που επικοινωνεί μαζί του να οδηγεί σε κλειστή βαλβίδα εξαγωγής της ίδια στιγμή, αυτό, τίποτα άλλο.
Δες το σχήμα που βάζω, πιο κατανοητό δεν γίνεται. -
ουτε εγω ειπα κατι για τη σειρα αναφλεξεις...εννοειτε οτι μενει ως εχει...δεν γινεται να γινει και κατι αλλο αλλωστε
αυτο που παραθετεις στο σχημα ειναι αυτο που κανατε εσεις και που κανουν ολοι οσο φτιαχνουν twin scroll και ειναι σωστο και συμφωνω. οκ μεχρι εδω...
απλα αναφερω σαν εξτρα πληροφορια οτι σε καποια βιβλια γραφεται οτι μπορεις να συνδεσεις 1&3 και 4&2
δηλαδη εννονεις με τον 1 τον αμεσως επομενο που κανει αναφλεξη αυτο ειπααπλα ειναι ενας διαφορετικος τροπος σαν σχεδιασει σε twin scroll που αναφερεται σε καποια βιβλια και εχει μια θεωριτικη βαση και οτι δεν ξερω απο θεμα αποδοσης εαν θα ειναι καλυτερο ή οχι απο το 1&4 - 2&3
τιποτα περισσοτερο τιποτα λιγοτερο
-
Eίπα ότι η νεκροψία θα δείξει.
Σωληνωτή Πολλαπλή Εξαγωγής Twin Scoroll
