Aυτή η ερώτηση όπως διατυπώθηκε δεν έχει εύκολη απάντηση.

1. Δεν ξέρουμε για ποιά χρήση θέλεις το αμάξι
2. Δεν ξέρουμε το μοτέρ
3. Δεν ξέρουμε τα ηλεκτρονικά του, είναι από τα λεγόμενα εύκολα ή από τα δύσκολα που χρειάζεται άγραφος κλπ.
4. Δεν ξέρουμε την χρονολογία του αμαξιού, είναι ντιζάτο, είναι ηλεκτρόγκαζο με multiplex, Can-bus, κάτι άλλο ?
5. Έχεις πολύ καλό προγραμματιστή ?
6. Πόσα χρήματα θα διαθέσεις ?

Ανάλογα με την εισαγωγή που έχει το αυτοκίνητο.
Αν είναι καλή και περνάει αρκετός αέρας δεν θα δεις διαφορά με πολυπετάλουδα.

Αν η εισαγωγή είναι στενή ή/και άθλια θα έχει τεράστια διαφορά. Συνήθως όμως οι κινητήρες που έχουν τέτοιες κακές εισαγωγές δεν βγάζουν πολλά άλογα ή δεν αντέχουν να βγάλουν πολλά άλογα.

Επίσης, αυτοί που μιλάνε και εκστασιάζονται με τα πολυπετάλουδα είναι άσχετοι και τους ταιριάζει μια απόχη να πάνε να πιάσουν πολλές πεταλούδες στην εξοχή.

Άλλο το ένα άλλο το άλλο. Δεν τα θεωρώ ανταγωνιστικά, σκοπεύουν αλλού έστω κι αν και τα δύο συμμετέχουν σε βελτιώσεις και αύξηση ισχύος.
Το πολυπετάλουδο προσφέρει καλύτερη ροή και έλεγχο εισαγωγής σε κάθε κύλινδρο. Συνήθως συνδυάζεται με γενικευμένη βελτίωση με εκκεντροφόρους κλπ (διάβασε και το προηγούμενο που γράφαμε μαζί). Τότε μπορεί να αξίζουν αλλά πάντα κοστίζουν!
Μειονεκτήματα εκτός από το κόστος και την ανάγκη προσεκτικής ρύθμισης από γνώστη είναι ότι ίσως θυσιάζεις κάποια πράγματα κυρίως την μεταβλητού μήκους εισαγωγή (άρα χάνεις ελαστικότητα χαμηλά).
Το τούρμπο μάλλον σου προσφέρει πιο εύκολα (;;) πιο πολλά και πιο εύχρηστα άλογα (σε πιο χαμηλές στροφές) ακόμα και χωρίς πολλές άλλες μετατροπές (αν τις κάνεις βέβαια τόσο το καλύτερο). Μειονεκτήματα πάλι το κόστος, η ανάγκη για σωστή τοποθέτηση και ρύθμιση και ο αυξημένος κίνδυνος ζημιάς.

Βάλε μια μεγαλύτερη (πιο φαρδιά) εισαγωγή και θα έχεις 80% τα κέρδη από ένα πολυπετάλουδο.

Βέβαια αν έχεις ήδη μια πολύ καλή εισαγωγή (πχ Honda VTEC με διπλή εισαγωγή χαμηλές/ψηλές στροφές) δύσκολο να έχεις τέτοια συμπεριφορά κινητήρα (ροπές ΚΑΙ άλογα) με πολυπετάλουδα.

Ο χρήστης vlasis-b έγραψε:
δηλαδη ειναι πανακριβα και δεν αξιζουν αρα μονη λυση το τουρπο

Δεν είναι έτσι ακριβώς τα πράματα γιατί αν ήταν τότε δεν θα υπήρχαν. Και το τούρμπο είναι επίσης πανάκριβο και με πιο πολλούς κινδύνους.... Αλλά μήπως κάνεις ότι δεν το ακούς επειδή είναι πιο εύκολος δρόμος;;

Με το πολυπετάλουδο βασικά καταργείς τον σωλήνα εισαγωγής και τη μία πεταλούδα και βάζεις από έναν βραχύ μεταλλικό σωλήνα για κάθε κύλινδρο (συνήθως πάνε σε ζευγάρια ή τριπλέτες) που ο καθένας έχει και την πεταλούδα του. Πάντως συνεχίζεις να χρειάζεσαι φίλτρο αέρα είτε στο φιλτροκούτι είτε αλλιώτικο καθώς και τρόπο μέτρησης του αέρα MAF κλπ.
Συνήθως για να θελεις να πληρώσεις για πολυπετάλουδο το κάνεις σαν σχετικά πιο προχωρημένο στάδιο βελτίωσης για καλύτερη εκμετάλλευση των άλλων που έχεις κάνει. Δηλαδή έχεις βάλει τα σφυρήλατά σου, έχεις ζυγίσει τα πάντα, έριξες και τους άγριους εκκεντροφόρους και κάπου εκεί λές ας βάλω και τα πολυπετάλουδα. Τα οποία θέλεις να συνεργαστούν με τους εκκεντροφόρους για την μέγιστη ροή αέρα στις ψηλές κυρίως στροφές (με αντίτιμο τις χαμηλές).
Στο τούρμπο αν πας ήπια, με μικρή μόνο υπερπίεση δε θέλεις πολλά. Τουρμπίνα με βαλβίδες της και μερικά σωληνάκια. Όσο αυξάνουν οι απαιτήσεις και οι υπερπιέσεις τόσο αυξάνουν και οι κίνδυνοι οπότε και οι ανάγκες. Βάλε σφυρήλατα, φλάντζες, σωληνώσεις, ιντερκούλερ, μπεκ, ψεκασμό νερού κλπ κλπ.
Και στις δύο περιπτώσεις θα χρειαστείς κατάλληλη τροφοδοσία και ανάλογα με το πόσο ξεφεύγεις επιπλέον ηλεκτρονικό έλεγχο (δεν φτάνει ο εγκέφαλος για τα νέα δεδομένα).
Θεωρητικά μπορείς να έχεις πολυπετάλουδο και τούρμπο, δεν αποκλείει το ένα το άλλο αλλά μάλλον οι επιπλέον δυσκολίες είναι πολλές σε σχέση με το όποιο πλεονέκτημα.

Η ροή του αέρα στη εισαγωγή (όπως και στην εξαγωγή) γίνεται με ΠΑΛΜΟΥΣ.

Γι αυτό είναι σημαντικό οι κύλινδροι να ρουφάνε αέρα από ένα μεγάλο σε όγκο θάλαμο (plenum).

google (εικόνες)
bmw m3 intake plenum
για να δεις πως πρέπει να είναι μια καλή εισαγωγή.

ο ογκος του plenum παει αναλογα με τα κυβικα...ενας καλος μπουσουλας ειναι το plenum να ειναι το 80% του κυβισμου

Ψάχνεσαι για πολυπετάλουδο στο lanos ;

Και μια και αρχίσαμε την συζήτηση σε ένα τέτοιο

χωρίς πλένουμ και λοιπά πράματα πως μετράμε την ποσότητα του αέρα που μπαίνει;

Ο χρήστης vlasis-b έγραψε:
ευχαριστω ολους για τις απαντησεις τωρα το εχω καταλαβει αλλα εχω και αλλες ερωτησεις οπως ψαχνοντας διαβασα οτι το παλιο nissan sunny gti-r ειχε τουρμπο και πολυπεταλουδα απο το εργοστασιο ισχυει?
ακομη οπως ειπα πολυπεταλουδα εχω δει λιγα τα περισσοτερα ομως ηταν honda (s2000 & civic) γιατι λοιπον αφου εχουν καλη εισαγωγη τα μετατρεπουν σε πολυπετ.μηπως επειδη ισχυει αυτο που λενε για τους v-tec οτι δεν ειναι καλο να τους βαλεις τουρμπο?

Ας βάζουν ότι θέλουν.

Για δες όμως ποιο είναι πιο γρήγορο.
http://honda-tech.com/showthread.php?page=15&t=2513022

To τούρμπο αποδίδει πολύ καλά σε συγκεκριμένες συνθήκες για τις οποίες έχει υπολογιστεί. Συνεργάζεται εξαιρετικά σε ογκώσεις αργούς κινητήρες, γεννήτριες και ντίζελ. Σε κινητήρες ιδιαίτερα πολύστροφους όπως πχ του S2000 ένα επιπλέον τούρμπο δε θα λειτουργεί σωστά. Οι διαφορές σε όγκο αέρα που θέλει ο κινητήρας αυτός στις πχ 2000 και 8500 στροφές είναι τόσο μεγάλες που για να λειτουργούσε καλά μια υπερσυμπίεση θα έπρεπε να είναι πολύ πολύπλοκη με πολλές διαφορετικές τουρμπίνες κλπ. Τυχόν εφαρμογές καταργούν την ομοιογένεια και ευκολία οδήγησης καταλήγοντας σε δύστροπα και επικίνδυνα τέρατα.
Άλλωστε με τις σωστές ρυθμίσεις μπορείς με το τούρμπο να βγάλεις τα ίδια ή και περισσότερα άλογα χωρίς να ανεβάσεις στροφές (που έχουν επιπλέον απαιτήσεις και δυσκολίες). Τρανό παράδειγμα οι καμπύλες απόδοσης των σύγχρονων κινητήρων βενζίνης που είναι εντελώς επίπεδες, αποδίδοντας μέγιστη ροπή από τις 1500 μέχρι τις 4-5000+ στροφές.

Ο χρήστης Vagnar έγραψε:
Ψάχνεσαι για πολυπετάλουδο στο lanos ;

Και μια και αρχίσαμε την συζήτηση σε ένα τέτοιο

χωρίς πλένουμ και λοιπά πράματα πως μετράμε την ποσότητα του αέρα που μπαίνει;

στις πολυπεταλουδες εισαγωγες δεν υπαρχει αισθητηρας για τον εισερχομενο αερα τυπου MAF η MAP, υπαρχει μονο TPS (throttle position sensor) ο αγραφος εγκεφαλος βλεπει τη γωνια πεταλουδας και αναλογα ποσο ανοιχτη ειναι η πεταλουδα ψεκαζει αναλογη βενζινη την ποσοτητα της οποιας φυσικα την ρυθμιζει ο προγραμματιστης του εγκεφαλου.

επισης ειναι πολυ αποδοτικοτερο σε ενα πολυπεταλουδο κιτ να υπαρχει και plenum ωστε να ανακλωνται τα κυματα/παλμοι και να επιστρεφουν ξανα μεσα στις πεταλουδες με μεγαλυτερη ταχυτητα.

Ο χρήστης vlasis-b έγραψε:
ευχαριστω ολους για τις απαντησεις τωρα το εχω καταλαβει αλλα εχω και αλλες ερωτησεις οπως ψαχνοντας διαβασα οτι το παλιο nissan sunny gti-r ειχε τουρμπο και πολυπεταλουδα απο το εργοστασιο ισχυει?
ακομη οπως ειπα πολυπεταλουδα εχω δει λιγα τα περισσοτερα ομως ηταν honda (s2000 & civic) γιατι λοιπον αφου εχουν καλη εισαγωγη τα μετατρεπουν σε πολυπετ.μηπως επειδη ισχυει αυτο που λενε για τους v-tec οτι δεν ειναι καλο να τους βαλεις τουρμπο?

μια χαρα ειναι τα v-tec να τα κανεις τουρμπο...θα εχουν και μεγαλο φασμα λειτουργεια λογο στροφαρισματος...
βαζουν πολυπεταλουδα κιτ οσοι θελουν να τα κρατησουν ατμοσφαρικα διοτι αυτος ειναι ο μονος τροπος για να βαλεις μεγαλυτερη ποσοτητα αερα μεσα στο θαλαμο καυσης και να συνδιαστει με τους μεγαλου εκκεντροφορους...επισης η διαμετρος και το μηκος του πολυμεταλουδου κιτ αλλαζει αναλογα με πολλους παραγωντες ενας εξ αυτον ειναι οι εκκεντροφοροι και του που θελουμε να συντονισουμε τους παλμους, σε ποιες rpm.

Πολύ ενδιαφέροντα...!

Ο χρήστης iceman_n έγραψε:
μια χαρα ειναι τα v-tec να τα κανεις τουρμπο...θα εχουν και μεγαλο φασμα λειτουργεια λογο στροφαρισματος...

Ο κινητήρας έχει φάσμα στροφαρίσματος αλλά το τούρμπο δεν έχει και αυτό είναι το πρόβλημα στο ταίριασμα.