-
φυσική έννοια της ισχύος:
Η ισχύς είναι το άθροισμα των ασκούμενων δυνάμεων κατά την κάλυψη μιας στοιχειώδους απόστασης σε ένα χρονικό διάστημα στοιχειώδους διάρκειας.
Ανεξάρτητα απ το αν οι δυνάμεις ασκούνται από μικρή δύναμη μεγάλης επαναληψιμότητας ή από μεγάλη δύναμη μικρής επαναληψιμότητας.
-
Το θέμα είναι να την συσχετίσεις με την επιτάχυνση και να αποδείξεις ότι είναι ανάλογα(αυξηση ισχύος => αύξηση επιτάχυνσης)..πράγμα που (ρώτα και φυσικό) δεν γίνεται.
-
Ο χρήστης Christobale έγραψε:
Το θέμα είναι να την συσχετίσεις με την επιτάχυνση και να αποδείξεις ότι είναι ανάλογα(αυξηση ισχύος => αύξηση επιτάχυνσης)..πράγμα που (ρώτα και φυσικό) δεν γίνεται.Βρε Χριστόφορε τι μου λες τώρα. Αφού ο τύπος είναι αυτός
Για δεδομένη ταχύτητα έχεις μεγαλύτερη επιτάχυνση όταν έχεις και μεγαλύτερη ισχύ. Όταν ανεβαίνει η ταχύτητα αν η ισχύς μείνει σταθερή η επιτάχυνση μειώνεται, όπως απαιτεί η κινηματική φυσική καθώς η ενέργεια που απαιτείται αυξάνεται τετραγωνικά.
Το αυτοκίνητο όσο ανεβάζει στροφές ανεβάζει και ισχύ. Κάποια στιγμή ο λόγος ισχύος προς ταχύτητα είναι ιδανικός κι εκεί έχει μέγιστη επιτάχυνση. Μετά η ταχύτητα ανεβαίνει πιο γρήγορα απ την άνοδο της ισχύος και η επιτάχυνση μειώνεται.Απαιτείται φυσική διαίσθηση για να το κατανοήσεις. Ο ορισμός της ισχύος τα λέει όλα. Σου δίνει πρακτικά τον μέσο όρο των δυνάμεων που ασκούνται απ τον κινητήρα σου στην στοιχειώδη χρονική διάρκεια για στοιχειώδη μετατόπιση.
-
Ο χρήστης Neos έγραψε:
Το αυτοκίνητο όσο ανεβάζει στροφές ανεβάζει και ισχύ. Κάποια στιγμή ο λόγος ισχύος προς ταχύτητα είναι ιδανικός κι εκεί έχει μέγιστη επιτάχυνση. Μετά η ταχύτητα ανεβαίνει πιο γρήγορα απ την άνοδο της ισχύος και η επιτάχυνση μειώνεται.Ε φίλε μου αυτό σου λέω τόση ώρα..Η ισχύς ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΑΝΕΞΑΡΤΗΤΗ ΤΗΣ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ. Το σημείο που έχεις *μεγαλύτερο κλάσμα P / (M V) δεν είναι στη μέγιστη ισχύ. Είναι στη μέγιστη ροπή. Εν το μεταξύ μου φαίνεται δεν διαβάζεις τα ποστ μου.
Ο τύπος που δίνεις γίνεται ως εξής
a = P / (M * V) = F * V / (M * V) = F / M
Κάνε και ένα παράδειγμα μόνος σου για να το δείς..βασικά στο είχε κάνει ο Romilos αλλά δεν το πρόσεξες. Το max accelaration είναι στο σημείο μέγιστης ροπής.
-
Χριστόφορε δεν είναι το σημείο μέγιστης ροπής. Φαίνεται ακόμα και στο διάγραμμα που είχα δώσει στην 3η σελίδα νομίζω. Η 1η έχει μέγιστη επιτάχυνση κοντά στην μέγιστη ιπποδύναμη στις 5000+. Η 2α πιο κάτω , η 3η ακόμα πιο κάτω.
Έχω δει εξομοιωτή φίλου μου μηχανολόγου μηχανικού που κάνει ακριβώς τέτοιες προσομοιώσεις (αν δεν κάνω λάθος το πρόγραμμα λέγεται Virtual power & torque monitor). Υπολόγιζε ακολουθιακά τις ενεργειακές απώλειες για κάθε χλμ επιτάχυνσης και έβρισκε τα ιδανικά σημεία μέγιστης ωφέλιμης ισχύος ανάλογα με την ταχύτητα του οχήματος. Είναι όλα τους πάνω απ το σημείο μέγιστης ροπής και πριν το σημείο μέγιστης ιπποδύναμης και όσο αυξάνονται τα χλμ αυτά κατεβαίνουν συνέχεια (απαιτείται παροχή όλο και περισσότερης ενέργειας πριν πάρεις άλλο 1 km/h ταχύτητας).
Η ροπή σου δίνει τη μισή πληροφορία, την άσκηση μιας δύναμης ανεξάρτητα απ το χρόνο περιστροφής. Η ισχύς σου δίνει τον μέσο όρο ασκούμενων δυνάμεων για στοιχειώδη απόσταση, για στοιχειώδη χρόνο. Αυτή είναι που σου λέει όλη την αλήθεια για την δυνατότητα προσφοράς ενέργειας.
Γι αυτό και η ηλεκτρική σκούπα ή το μίξερ, δεν θα κινήσουν ποτέ το αυτοκίνητο ό,τι γρανάζωμα και να δώσεις.
-
Ρε συ άσε τις απώλειες δεν είμαστε σε θέση να κρίνουμε και τις απώλειες. Το διάγραμμα που παρέθεσες είναι σε συνθήκες κίνησης..όπου υπάρχουν απώλειες κίνησης αέρα κλπ..Τα μιξεράκια που είπες ως παράδειγμα δεν έχουν πολύ ροπή...ούτε στροφές...παρόλα αυτά ίσως χρησιμοποιώντας ένα τεράστιο γρανάζι στη μεριά του αμαξιού να μπορούσες να το κουνήσεις με 0.00001km/h. Δεν μπορεί να βγει συμπέρασμα με λεκτικές απλουστεύσεις.
Λοιπόν δες τους αριθμούς και μόνο σου για να καταλάβεις ότι χωρίς απώλειες τριβές αέρα κλπ η μέγιστη επιτάχυνση είναι στη μέγιστη ροπή.
a = P / (M * V), όπου V πρέπει να μπει η γωνιακή ταχύτητα όμως όχι η ταχύτητα κίνησης του οχήματος.
Άρα
α1 = 0,000022 (80hp @ 3000rpm)
α2 = 0,000025 (120hp @ 4000rpm)
α3 = 0,000023 (140hp @ 5000rpm)
α4 = 0,0000219 (145hp @ 5500rpm)Μαχ στις 4000σαλ όπως βγαίνει και στο διάγραμμα που έχει στους 4τροχούς η μέγιστη ροπή.
Οι τιμές είναι από το διάγραμμα της MiTo προσσεγγιστικά με τιμή βάρους 1200kg δεν έχω διαιρέσει με το 2π για να βρώ το Ω = 2πf όπου f rpm γιατί μας ενδιαφέρει έτσι και αλλιώς η σχετική τιμή.
-
Να μου απαντήσεις κάτι απλά και να τελειώνουμε? Αμφισβητείς ότι αιτία κίνησης και επιτάχυνσης είναι η δύναμη? Και ότι η αποδιδόμενη ενέργεια είναι το αποτέλεσμα?
Αν αμφισβητείς τα παραπάνω δεν έχει νόημα η συζήτηση, καθώς δεν πιστεύεις ότι ισχύει το a = F / m και τελειώνει η υπόθεση. Δεν έχει νόημα να συζητάμε. Λεκτικά προσπαθείς να μου εξηγήσεις τα περί ενέργειας. Σου είπα για να αποδείξεις ότι η ισχύς είναι ανάλογη της επιτάχυνσης πρέπει να βρεις μια σχέση που τα μόνο που μπορούν να μεταβληθούν είναι η επιτάχυνση και η ισχύς και καμία άλλη παράμετρος δεν είναι συνάρτηση της ισχύς ή της επιτάχυνσης. Δεν γίνεται με τα λόγια. Ούτε κάποιο νόμο έχεις παραθέσει που να το λέει αυτό. Η φυσική έννοια της ισχύος δεν μιλάει για επιτάχυνση.
-
Ο χρήστης Neos έγραψε:
φυσική έννοια της ισχύος:
Η ισχύς είναι το άθροισμα των ασκούμενων δυνάμεων κατά την κάλυψη μιας στοιχειώδους απόστασης σε ένα χρονικό διάστημα στοιχειώδους διάρκειας.
Ορισμένοι πραγματικά δεν δείχνετε έλεος σ' αυτά που γράφετε!
Πάντως πρόκειται για δύσκολες έννοιες που αν δεν τις έχεις χωνέψει καλά (ενδεχομένως μέσω σπουδών) συχνά σε ξεγελούν. Η διαίσθησή μας συχνά δε λέει την αλήθεια...Διάβασα βιαστικά μερικά ποστ (αδύνατο να αντέξω να τα διαβάσω όλα) και για την ιστορία δηλώνω ότι...
...αφενός με τρια μοτεράκια του φραπέ και μεγάλο υποπολλαπλασιασμό ανεβάζεις μέχρι και ασανσέρ με ελέφαντα μέσα (αλλά με πολύ χαμηλή ταχύτητα) ή κινείς διόροφο Leyland...
...κι αφετέρου ότι η μέγιστη στιγμιαία επιτάχυνση που δίνει το μοτέρ όταν επιταχύνουμε με τέρμα γκάζι με μια συγκεκριμένη σχέση είναι στη μέγιστη ροπή, ή πολύ κοντά σε αυτήν, αν θέλουμε να είμαστε ακριβείς.
Όσοι διαφωνούν μπορούν να αντιτείνουν διάφορα, όμως ειλικρινά τους συμβουλεύω να ανοίξουν πρώτα κάνα βιβλίο φυσικής!
-
http://www.houseofthud.com/cartech/torqueversushorsepower.htm
So yes, you feel torque, but it's torque at the ground, not at the engine. If you can
rev high enough, then gearing will increase your effective torque to the ground for
a longer period of time. Torque you feel.. torque applied for a large range of rpms
equates to faster acceleration, and the highest rpm that you can maintain useful
torque will be your peak horsepower number. -
Άντε και άλλο ένα καλό!!
http://www.fjr1300.info/misc/torque-power.html
**Myth #3: Acceleration will be greatest when the engine speed matches the engine speed where the torque peak occurs. **
OMG!!
-
Στο διάγραμμα της 3ης σελίδας του θέματος φαίνονται ΟΛΑ.
Απλή ερμηνεία του διαγράμματος.Η μέγιστη επιτάχυνση του αυτοκινήτου ΜΕ ΜΙΑ ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΕΝΗ ΣΧΕΣΗ στο κιβώτιο, επιτυγχάνεται στις στροφές της μέγιστης ροπής.
Αν όμως κατεβάσεις σχέση στο κιβώτιο, επιτυγχάνεις μεγαλύτερη επιτάχυνση του αυτοκινήτου, παρόλο που οι στροφές είναι πάνω από αυτές της μέγιστης ισχύος. -
Ο χρήστης leonp έγραψε:
Στο διάγραμμα της 3ης σελίδας του θέματος φαίνονται ΟΛΑ.
Απλή ερμηνεία του διαγράμματος.Η μέγιστη επιτάχυνση του αυτοκινήτου ΜΕ ΜΙΑ ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΕΝΗ ΣΧΕΣΗ στο κιβώτιο, επιτυγχάνεται στις στροφές της μέγιστης ροπής.
Αν όμως κατεβάσεις σχέση στο κιβώτιο, επιτυγχάνεις μεγαλύτερη επιτάχυνση του αυτοκινήτου, παρόλο που οι στροφές είναι πάνω από αυτές της μέγιστης ισχύος.Συνεπώς αν έχω 50 κιλά ροπής στις 10 στροφές στον κινητήρα έχω μεγαλύτερη στιγμιαία επιτάχυνση από 45 κιλά ροπής στις 10000 στροφές. Σωστά?
Παιδιά, άλλο η ροπή της μηχανής σαν μέγεθος και άλλο το πόσο γρήγορα την βγάζεις στην άσφαλτο, για το οποίο παίζουν καθοριστικό ρόλο οι στροφές του κινητήρα.
-
Ερμηνεύοντας το διάγραμμα με νούμερα μήπως γίνει πιο κατανοητό.
Με 3η σχέση στο κιβώτιο, η μέγιστη επιτάχυνση του αυτοκινήτου 0,28g επιτυγχάνεται στις στροφές της μέγιστης ροπής 3000σαλ όταν η ταχύτητα του αυτοκινήτου είναι 40mph.
Κατεβάζοντας 2α, η επιτάχυνση του αυτοκινήτου στην ίδια ταχύτητα των 40mph γίνεται 0,41g ενώ οι στροφές του κινητήρα 4700σαλ είναι πάνω από τις στροφές της μέγιστης ροπής. -
Συνεπώς αν έχω 50 κιλά ροπής στις 10 στροφές στον κινητήρα έχω μεγαλύτερη στιγμιαία επιτάχυνση από 45 κιλά ροπής στις 10000 στροφές. Σωστά?
Αν έχεις την ίδια ακριβώς σχέση κιβωτίου ΝΑΙ. Αλλιώς όχι. Γιατί οι περισσότεροι κάνουν το λάθος να θεωρούν στην ίδια ταχύτητα κίνησης διαφορετικά κιβώτια που το ένα βγάζει 20km/h στις 2000σαλ και το άλλο 20km/h στις 4000σαλ που σημαίνει πιο κοντό κιβώτιο άρα πιο μεγάλη ροπή στον τροχό.
-
Λοιπόν ναι σωστά η μέγιστη επιτάχυνση εμφανίζεται στη μέγιστη ροπή, αυτό είναι σωστό και αποδεικνύεται πανεύκολα από τους τύπους που έχουν παρατεθεί, άρα κάποιος θα σας πει ότι σύμφωνα με το 2ο νόμο του Νεύτωνα η δύναμη άρα και η ισχύς είναι μέγιστη εκεί που είναι μέγιστη η επιτάχυνση...
Το λάθος που γίνεται όμως εδώ είναι ότι συγχέουμε δύο διαφορετικά συστήματα και εφαρμόζουμε το 2ο νόμο κατά βούληση... α) υπάρχει το σύστημα του κινητήρα στο οποίο ΝΑΙ έχουμε μέγιστη επιτάχυνση στη μέγιστη ροπή και θα είχαμε καλύτερες επιδόσεις αν δουλεύαμε εκεί τον κινητήρα και β) υπάρχει το σύστημα των κινητήριων τροχών στο οποίο εφαρμόζουμε ΑΛΛΟ νόμο Νεύτωνα, δλδ. εδώ η επιτάχυνση άρα και η δύναμη ΕΞΑΡΤΩΝΤΑΙ όχι μόνο από την επιτάχυνση που δίνει το σύστημα του κινητήρα αλλά και από τα δύο εξαρτήματα που έπονται αυτού (διαφορικό, κιβώτιο)... εδώ λοιπόν καλύτερες επιδόσεις έχουμε ΟΧΙ όταν έχουμε μέγιστη επιτάχυνση στροφάλου αλλά μέγιστη επιτάχυνση τροχού... αν πχ στην περίπτωση ενός υπερτροφοδοτούμενου η 2α από την 3η έχουν 25% διαφορά στην κλιμάκωση και η πτώση επιτάχυνσης στροφάλου στις στροφές μέγιστης ροπής και μέγιστης απόδοσης είναι της τάξης του 20%, ε τότε συμφέρει πάση θυσία να συνεχιστεί το στροφάρισμα γιατί το κέρδος σε επιτάχυνση τροχού θα είναι 5%...
Το λάθος που θεωρώ ότι έγινε μέχρι τώρα στη συζήτηση είναι ότι θεωρήσαμε το αυτοκίνητο σαν ένα σύστημα στο οποίο θέλαμε να εφαρμόσουμε το 2ο νόμο του Νεύτωνα, μόνο που αντί να βάλουμε τη δύναμη που ΚΙΝΕΙ το όχημα, βάλαμε τη δύναμη που ασκεί ένα εξάρτημα του αυτοκινήτου (κινητήρας) πάνω σε ένα άλλο (στροφαλοφόρος άξονας)... δλδ. καμία σχέση...
Christobale η δύναμη του κινητήρα ΔΕΝ ΚΙΝΕΙ το αυτοκίνητο, άρα με ποιο σκεπτικό παίρνεις αυτή τη δύναμη και τη βάζεις στο 2ο νόμο Νεύτωνα που αναφέρεται στην επιτάχυνση του οχήματος???
Θα έπρεπε πρώτα ΝΑ ΥΠΟΛΟΓΙΣΕΙΣ τη δύναμη που φτάνει στο πέλμα του τροχού και έχει φορά αντίρροπη της κίνησης ΚΑΙ ΟΧΙ τη δύναμη του κινητήρα ΠΟΥ δεν παράγει έργο κατά τη διεύθυνση κίνησης του οχήματος... αν θυμάσαι από τη Φυσική πχ σε ένα κιβώτιο που κινείται οριζόντια, απαγορεύεται να χρησιμοποιήσουμε το βάρος σε εξίσωση κίνησης ή στο 2ο νόμο του Νεύτωνα γιατί απλά δε συμβάλλει στην κίνηση του κιβωτίου... και γιατί δε συμβάλλει στην κίνηση του κιβωτίου, γιατί έχει φορά κάθετη ως προς τη διεύθυνση της κίνησης... αντίστοιχα η δύναμη του κινητήρα είναι περιστροφική... ως γνωστόν το αυτοκίνητο δεν περιστρέφεται αλλά πάει ευθεία , άρα ΔΕΝ μπορεί να μπει η δύναμη κινητήρα στην εξίσωση κίνησης γιατί ΔΕΝ ΕΧΕΙ φορά ίδια με τη διεύθυνση κίνησης... ακόμα και όταν βάζουμε τη δύναμη τροχού στο 2ο νόμο Νεύτωνα, κάνουμε λάθος, γιατί το αυτοκίνητο δεν κινείται από αυτή τη δύναμη αλλά από τη δύναμη τριβής με το οδόστρωμα... μας σώζει όμως ο 3ος νόμος τότε...
-
... εδώ λοιπόν καλύτερες επιδόσεις έχουμε ΟΧΙ όταν έχουμε μέγιστη επιτάχυνση στροφάλου αλλά μέγιστη επιτάχυνση τροχού...
Η κουβέντα γίνεται σε πολύ πιο απλό επίπεδο απλά θεωρώντας ότι η σχέση μετάδοσης είναι μία χωρίς επιλογές. Σε αυτή την περίπτωση το σημείο μέγιστης επιτάχυνσης στροφάλου (μέγιστη ροπή) συμπίπτει με τη μέγιστη επιτάχυνση τροχού άρα και με τη μέγιστη επιτάχυνση του οχήματος. Το τι θα γίνει αν υπάρχει επιλογή κοντίτερης σχέσης δεν μας απασχολεί. Στην ουσία προσπαθούμε να πείσουμε τον Neo ότι ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο που βγάζει μέγιστη ροπή στις 0 rpm θα έχει στην εκκίνηση τη μέγιστη επιτάχυνση που μπορεί να αποδόσει. Στη συνέχεια η επιτάχυνση ελαττώνεται σε ένα ιδανικό περιβάλλον χωρίς τριβές όσο ανεβαίνουν οι στροφές, μιας και η ροπή σε ένα ηλεκτρικό μοτέρ ακολουθεί φθίνουσα συνάρτηση. Το μοτέρ όμως όσο ανεβάζει στροφές τόσο πιο πολλή ισχύ αποδίδει μιας και συνεχίζει να μεταβάλλει την κινητική ενέργεια του οχήματος. Πιο απλό παράδειγμα δεν μπορώ να βρω από αυτό.
Και για να μην ξεχνιόμαστε Α = F/M
Όλα τα υπόλοιπα που γράφονται στις 7 σελίδες του topic θα έπρεπε να είναι περιττά για όποιον στη Φυσική στο σχολείο δεν ήταν τουρίστας. -
Mα δεν υπάρχει αυτοκίνητο με κινητήρα εσωτερικής κάυσης χωρίς σχέσεις μετάδοσης... και νομίζω ότι το αρχικό ερώτημα ήταν αν συμφέρει σε ένα υπερτροφοδοτούμενο να επιταχύνουμε στο power band ή να ανεβάζουμε σχέση και να επιταχύνουμε στο torque band... και κάπου εκεί άρχισαν να μιλάνε για 2ο νόμο του Νεύτωνα και για μέγιστες επιταχύνσεις στο μέγιστο της ροπής... καλά όλα αυτά αλλά από τη στιγμή που υπάρχουν σχέσεις μετάδοσης, πάνε όλα περίπατο... απλά όπως το έθεσε ο Christobale εφάρμοσε ΛΑΘΟΣ το 2ο νόμο... πήρε τη δύναμη που εφαρμόζεται στο στροφαλοφόρο άξονα και ανήκει στο ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ και την έβαλε στο ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΙΝΗΤΗΡΙΟΙ ΤΡΟΧΟΙ... και έτσι έφτασε στο λαθεμένο συμπέρασμα ότι έχουμε καλύτερη επιτάχυνση στο torque peak... ΛΑΘΟΣ
Τελικό συμπέρασμα: για κάποιο λόγο ακόμα και στα υπερτροφοδοτούμενα δίνεται μαζί με το torque band και το power band... να είστε σίγουροι ότι ο κατασκευαστής έχει μαγειρέψει τις σχέσεις μετάδοσης, το λόγο διαφορικού και την καμπύλη ροπής με τέτοιο τρόπο που να ΑΞΙΖΕΙ και με το παραπάνω να επιταχύνεις μέχρι τα όρια του κινητήρα... φυσικά παλιότερα υπήρχαν κάποια ιαπωνικά (βλ. civic) που είχαν 5ες overdrive και δε φόρτωναν τελική με αυτές... αυτό όμως ήταν επιθυμία του κατασκευαστή...
-
Όχι άλλο λένε εδώ τώρα saxo. Όλοι είναι σύμφωνοι με αυτό που λες ότι μέγιστη επιτάχυνση για δεδομένη ταχύτητα την έχεις στη σχέση με την μέγιστη ιπποδύναμη (καθώς είναι έτσι ρυθμισμένα τα κιβώτια πλέον), δεν το αμφισβητεί κανείς αυτό.
Η διαφωνία υπάρχει στο ότι εγώ θεωρώ ότι εντός μιας σχέσης, η μέγιστη επιτάχυνση θα ήταν ιδανικά κοντά στην μέγιστη ιπποδύναμη όπου υπάρχει ο μέγιστος ρυθμός παροχής ενέργειας από τον κινητήρα. Όσο η ταχύτητα βέβαια αυξάνεται η απαίτηση για αύξηση κινητικής ενέργειας αυξάνεται τετραγωνικά, οπότε το σημείο μέγιστης ωφέλιμης ισχύος άρα και επιτάχυνσης κατεβαίνει σε rpm για κάθε επόμενη σχέση (για να πιάσεις περισσότερα χλμ).
Τα παιδιά λένε ότι εντός της ίδιας σχέσης η μέγιστη επιτάχυνση για τη σχέση αυτή είναι πάντα στο σημείο που μεγιστοποιείται η ροπή, ανεξαρτήτως στροφών και ισχύος.(Το διάγραμμα της σελίδας 3 πάντως συμφωνεί μαζί μου, δίνοντας για την 1η μέγιστη επιτάχυνση στις 5500, για 2α στις 4200, για την 3η στις 3100 κ.ο.κ.)
-
Ναι αυτό ισχύει δλδ. ότι η μέγιστη επιτάχυνση για δεδομένη σχέση μετάδοσης είναι στο peak torque... και αποδεικνύεται εύκολα...
P = torquerpmσταθερά
P = Fv = mγ*vάρα γ = (torquerpmσταθερά)/m*v, αλλά η ταχύτητα v μπορεί να φύγει αφού στην ουσία είναι στροφές επί το λόγο σχέσης μετάδοσης, οπότε η επιτάχυνση γ είναι μια σταθερά επί ροπή... και γ max όταν torque max...
Aκόμα και τότε όμως είναι μια πληροφορία άχρηστη... ωραία το ξέραμε ότι σε λιγότερα χιλιόμετρα (το μέγιστο ροπής είναι σε χαμηλότερες στροφές από το μέγιστο ισχύος) επιταχύνουμε δυνατότερα so what?
ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ
GP Abarth
50-80 με 3η σε 3.1, αναμενόμενο αφού οι στροφές είναι μεταξύ 2700-4300 και peak torque 3000
80-110 με 3η σε 3.8, στροφές μεταξύ 4300-6000 και peak power 5500, αναμενόμενο και αυτόαλλάζουμε σε 4η
80-110 σε 4.7, στροφές μεταξύ 3100-4300
110-140 σε 5.8, στροφές 4300-5500 (Πηγή Drive)Συμπέρασμα, παντού και πάντα όταν ανεβάζουμε σχέση έχουμε ΧΕΙΡΟΤΕΡΗ επιτάχυνση ΕΙΤΕ για μετρήσεις ίδιων ταχυτήτων (80-110 με 3η vs 80-110 με 4η) ΕΙΤΕ για μετρήσεις διαφορετικών ταχυτήτων που συμπίμπτουν όμως σε ίδιες στροφές (50-80 με 3η vs 80-110 με 4η)...
αν ίσχυαν αυτά που ισχυριζόταν ο Christobale στην αρχή το 80-110 με 3η που γίνεται στην ουσία στο power band θα έπρεπε να είναι πιο αργό από το 80-110 με 4η που γίνεται στο torque band, γιατί έχουμε καλύτερη επιτάχυνση στο torque band -
Ο χρήστης saxo_1100 έγραψε:
αν ίσχυαν αυτά που ισχυριζόταν ο Christobale στην αρχή το 80-110 με 3η που γίνεται στην ουσία στο power band θα έπρεπε να είναι πιο αργό από το 80-110 με 4η που γίνεται στο torque band, γιατί έχουμε καλύτερη επιτάχυνση στο torque bandΘα σου πρότεινα να μην σφυρίζεις ανέμελα και να διάβαζες καλύτερα τα λεγόμενά μου. Πότε δεν ισχυρίστηκα ότι μπορείς να έχεις μεγαλύτερη επιτάχυνση με 4η αντί για 3η. Αφού η κάθε σχέση μειώνει την ροπή που μεταφέρεται στον τροχό όσο ανεβαίνεις (3η -> 4η κλπ).
Είπα ότι η καλύτερη αλλαγή θα είναι όταν η δύναμη που μεταφέρετε στον τροχό με 3η φτάσει να είναι ίση (και μετά σε παραπάνω rpm ακολουθεί φθίνουσα πορεία) με την μέγιστη που μπορεί να δώσει η 4η, αν αυτό δεν γίνεται ποτέ στο φάσμα στροφών που έχουμε τότε κοφτιάζεις και τέλος, αλλιώς αλλάζεις νωρίτερα. Σε πραγματικές συνθήκες αλλάζουν τα πράγματα λόγο τριβών και απωλειών. Αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι δεν έχεις μέγιστη επιτάχυνση εκεί που η συνισταμένη δύναμη είναι μέγιστη.
Αν διάβαζες από την αρχή θα έβλεπες ότι έχουμε αναλύσει και την μετάδοση της κίνησης από στρόφαλο στον τροχό και** ΠΡΟΦΑΝΩΣ δεν είναι η ροπή = με τη δύναμη που τελικά κινεί τον τροχό**, αλλά δεν παύει να είναι ανάλογη , πολλαπλασιασμένη επί ένα συντελεστή που εξαρτάται από το γρανάζομα, την ακτίνα τροχού κλπ, απλοποιήσαμε τα πράγματα για να γίνει φανερό ότι παντού ισχύει a = F / m.
Οι σχέσεις που έχω γράψει μπορούν να μετατραπούν και σε ροπές, Αφού είπαμε T = F * R (ακτίνα εφαρμογής της δύναμης). Ας μην πάμε πάλι πίσω, μπορείς να διαβάσεις τα προηγούμενα ποστ για να δεις.Και δεν συζητάμε αυτό σε αυτό το topic που μπορείς να κάνεις βέλτιστες αλλαγές.
Εν το μεταξύ παραθέτεις στοιχεία πραγματικών μετρήσεων μη λαμβάνοντας υπόψιν σου ότι η αντίσταση του αέρα είναι ανάλογη του τετραγώνου της ταχύτητας και άρα 50-80 έχεις πολύ μικρότερη αντίσταση αέρα και είναι λογικό να έχεις χειρότερες επιταχύνσεις στο 80-110.
Ροπή και Επιτάχυνση