Από όλες τις μοτοσυκλέτες μου, μία ξεχωρίζω και πάντα θα ξεχωρίζω. Αυτή είναι το Honda VFR400-nc30 μοντέλο του 1989. Με αυτό έχω γράψει πολύ περισσότερα χιλιόμετρα από ότι όλα τα άλλα διτροχά μου αρθροιστικά. Είναι η δεύτερη μοτοσυκλέτα που απέκτησα και η αποκτησή της ήταν σχεδόν μεταφυσικής φύσεως, αφού ενώ ζούσα στα Γιάννενα όλο το σύμπαν συνομώτησε ώστε να μάθω για ένα VFR που πουλιόταν, σε ένα μοτομάγαζο στην Θεσσαλονίκη.

Τον Ιούνη του 1999 το παρέλαβα με 30Κ χμ στο κοντέρ του, ημίγυμνο κατά μια έννοια αφού ήταν γυμνό από δεξιά και φερινγκάτο από αριστερά! Φαινόταν ότι το κοντέρ ήταν γυρισμένο αλλά αφού το οδήγησα είδα ότι δούλευε σωστά και επί της βασικής δομής του ήταν καλό.

Από τότε και τι δεν έχω ζήσει με αυτήν την μοτοσυκλέτα.

Καταρχήν το θαυμάζω μηχανολογικά. V4 κινητήρας με 90 μοίρες περιεχόμενη γωνία, κίνηση εκκεντροφόρων με γρανάζια, στροφαλοφόρος με κομβία ανά 360 μοίρες, απίστευτη ποιότητα κατασκευής που απλά ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΕΙ στα σημερινά Honda, ημιμονόδρομος συμπλέκτης, τετραπίστονες με ανισομεγέθη έμβολα σε δίσκους 297 χιλιοστών, μεταξόνιο και γεωμετρία που τα σημερινά 600 ακόμα πλησιάζουν, πλαίσιο με τον κινητήρα να αποτελεί δομικό στοιχείο του, που σύμφωνα με την Honda είχε μόλις 7% λιγοτερη ακαμψία από το πλαίσιο του RC30 (!) , μονόμπρατσο κόσμημα και εξαιρετική οδηγησιμότητα.

Κατά δεύτερον , ταξίδια σε όλη την ελλάδα και κυρίως ΓιάννεναΜεσόγεια Αττικής, γνωριμίες, φιλίες, καλοκαίρια αλλά και εποχές που ήταν δύσκολες, ''μάχες'' στα στροφιλίκια της ευρύτερης Ηπείρου με μεγαλύτερες μηχανές, αναμνήσεις-αναμνήσεις-αναμνήσεις...

Έχοντας πια γράψει άλλα 100Κ χμ στην σέλα του από τότε που το παρέλαβα, το VFR έδειχνε πια ότι είχε κουραστεί. Η κατανάλωση λαδιού είχε αρχίσει να γίνεται σοβαρή, το ρελαντί και η ευχάριστη λειτουργία του μοτέρ χαμηλά είχε γίνει μια μακρινή ανάμνηση, η κατανάλωση είχε πάρει την ανηφόρα, και η εμφάνιση, μετά από τόσο χιλιόμετρα ήταν το λιγότερο προσβλητική για την μοτοσυκλέτα.

Αποφάσισα λοιπόν να το φτιάξω. Όπως του άξιζε. Χωρίς να λυπηθώ τα έξοδα. Το άξιζε, αφού το VFR είχε γίνει για εμένα ένας φίλιος, δλδ ένας άλλος σαν κι εμένα. Του χρώσταγα το λοιπόν την τιμή.

Εδώ μια γενική όψη πως ήταν λίγο πριν αρχίσει η επανακατασκευή

Εδώ γυρνώντας στα Γιάννενα από μια βόλτα στην Θεσσαλονίκη, μια ομάδα ανοήτων ανθρώπων είχαν κλείσει λέει τον δρόμο στο Μέτσοβο, διότι λέει δεν ήθελαν να περάσει η Εγνατία οδός για οικολογικούς λόγους. Εξαιτίας εκείνων των ανοήτων ανθρώπων εκείνο το απόγευμα το VFR είχε κάνει enduro στην Πίνδο...

Εδώ πάλι η θέα της πόλης των Ιωαννίνων από το χωριό Λιγγιάδες.

Γυρνώντας στα Γιάννενα από Καστοριά , μέσω της διαδρομής από Νεστόριο. Ίσως η καλύτερη διαδρομή που μπορεί να οδηγήσει κάποιος μοτοσυκλέτα στην Ελλάδα.

Εκπαιδεύοντας την φίλη tigra στην οδήγηση μοτοσυκλέτας, στον δρόμο για το ολυμπιακό σκοπευτήριο, στο Μαρκόπουλο.

Καταρχήν έπρεπε να αλλαχτούν μερικά πράγματα.

Το πηρούνι ήταν στραβωμένο και ξαναισιωμένο, χώρια ότι ήταν το πηρούνι από το μοντέλο του 89 χωρίς ρυθμίσεις ενώ τα nc30 από 90 μέχρι 94 είχαν ρυθμίσεις προφόρτισης και απόσβεσης επαναφοράς. Βρέθηκε λοιπόν πηρούνι από μοντέλο 92 που ήταν ολόισιο.

Επίσης ο 18ρης πίσω τροχός, αλλάχθηκε με 17ρι από RVF για λόγους εύκολης εύρεσης σύχρονων ελαστικών.

Ομοίως οι πολλαπλασιαστές είχαν τα προβληματάκια τους και αλλάχτηκαν με όμοιους σε άριστη κατάσταση.

Βρέθηκε το δεξύ fairing που έλαμπε τόσα χρόνια δια της απουσίας του. Όλο το κουστούμι πήγε για επισκευή και βάψιμο σε βαφειά. Επιλέχτηκε το σχέδιο των χρωμάτων του Honda NR750 του 92. Από τότε το VFR ακούει και το παρατσούκλι ''VNR''.

Το πιο σημαντικό ομως ήταν o ίδιος ο κινητήρας. Πόσh φθορά θα είχε; Αν ήθελαν ρεκτιφιέ οι κύλινδροι, μήπως να έψαχνα για άλλον κινητήρα; Και αν έψαχνα για άλλον, θα ήμουν σίγουρος ότι θα ήταν σε καλύτερη κατάσταση;

Ξεκίνησα λοιπόν το λύσιμο, το κατέβασμα του μοτέρ και στην συνέχεια το λύσιμό του, ώστε να ελεγθεί, να μετρηθούν οι φθορές του, και να παραγγελθεί ότι χρειάζεται για να γίνει καινούριο.

Το cam gear train. Έχουν αφαιρεθεί οι εκκεντροφόροι, διακρίνεται το γρανάζι κίνησης των.

Οι κεφαλές έχουν πια απομακρυνθεί, καθώς και μέρος των μηχανισμών στο πλάι

Οριζόντια διαιρούμενα κάρτερ με εννιαίο το πάνω κάρτερ και το μπλοκ κυλίνδρων. Ιδού τι βλέπει κανείς ανοιγοντάς τα. Διακρίνονται τα κομβία ανά 360 μοίρες του στροφαλοφόρου άξονα και οι δύο μπιέλες ανά κομβίο που έχουν οι κινητήρες σε διάταξη V.

Το κιβώτιο ταχυτήτων.

Αφού λύθηκε το μοτέρ, ήταν φανερή και με το μάτι, η κούραση που είχαν τόσο τα μέταλα στροφαλοφόρου, όσο και τα μέταλα των μπιελών. Επίσης μια μικρή φθορά έδειχνε να έχει και μια από τις τρεις φουρκέτες του κιβωτίου, και η επιφάνεια στο γρανάζι που αυτή έπιανε.

Κατά τα άλλα , το υπόλοιπο εστάλη για μετρήσεις. Μέχρι να έρθει η απάντηση, η αγωνία ήταν αν θα βρεθούν οι κύλινδροι σε καλή κατάσταση ή αν θα χρειαστούν ρεκτιφιέ. Στην δεύτερη περίπτωση το πράγμα θα γινόταν υπερβολικά πολύπλοκο, οπότε και θα έψαχνα για άλλο μοτέρ. Τελικά όμως σαν κατέφθασαν τα νέα, στροφαλοφόρος και κύλινδροι βρέθηκαν εντός των σωστών ορίων λειτουργίας που ορίζει η Honda. Κάποια φθορά βρέθηκε να έχει ένα από τα πιστόνια, και προληπτικά προτάθηκε να αλλαχθούν πιστόνια και πείροι.

Έτσι παραγγέλθηκαν μέταλα στροφαλοφόρου, μέταλα μπιελών, ελατήρια πιστονιών, πιστόνια, πείροι, ασφάλειες πείρων, φλάντζες κεφαλών, τσιμουχάκια βαλβίδων, η τσιμούχα στον άξονα κίνησης και η φλάντζα του δεξιού πλαινού καπακιού. Η εύρεση των σωστών κωδικών για τα μέταλα στροφαλοφόρου και μπιελών, είχε μια κάποια διαδικασία για δυνατούς λύτες, αφού έπρεπε να αποδικωποιηθούν κάποια νούμερα και γράμματα πυ ήταν τυπωμένα σε μοτέρ και μπιέλες.

Σε όχι μεγάλο διάστημα, περίπου δύο μήνες συνολικά κατέφθασαν ΟΛΑ εκτός ΕΝΟΣ πείρου, αεροπορική από Honda Japan. Για το πείρο που δεν ήρθε, αποφασίστηκε να χρησιμοποιηθεί ο καλύτερος από τους 4 παλιούς. Έτσι κι αλλοιώς οι πείροι αλλάχθηκαν προληπτικά.

Να σημειωθεί ότι η προσφορά του Έλληνα αντιπροσώπου (Σαρακάκης) ήταν η μόνη που είχε ΟΛΑ τα πράγματα που ζητήθηκαν, και με εξαίρεση τα τσιμουχάκια βαλβίδων που βρέθηκαν φτηνότερα σε αμερικάνικο online κατάστημα, ήταν και η φτηνότερη όλων. Αυτά για όσους επιμένουν ακόμα σε κλισέ του παρελθόντος...

Εδώ τα περισσότερα από τα πράγματα μόλις μαζεύτηκαν.

Και σαν κατέφθασαν όλα τα πράγματα, άρχισε το δέσιμο του μοτέρ.

Καταρχήν έγινε ένα γυάλισμα των κυλίνδρων με ειδικό εργαλείο. Έπειτα τοποθετήθηκαν τα ελατήρια στα νέα πιστόνια, δέθηκαν με τους πείρους στις μπιέλες τους και ασφαλίστηκαν, μπήκαν τα νέα μέταλα στις έδρες των μπιελών, και τοποθετήθηκαν στους κυλίνδρους τους με την σειρά που βγήκαν. Ακολούθως μπήκαν τα μέταλα στροφαλοφόρου, στα κάρτερ και τοποθετήθηκε ο στροφαλοφόρος άξονας, και στην συνέχεια δέθηκε ο άξονας με τις μπιέλες, με τις σωστές ροπές σύσφιξης που ορίζει η Honda.

Στην συνέχεια συναρμολογήθηκε στην θέση της κενής ταχύτητας ο εξωτερικός μηχανισμός του κιβωτίου ταχυτήτων και κουμπώθηκαν τα κάρτερ το ένα με το άλλο, προσέχοντας την σωστή συναρμολόγηση των φουρκετών στις επαφές των γραναζιών του κιβωτίου. Στην συνέχεια με ευλάβεια παρασκευαστή ΤΝΤ, βιδώθηκαν και σφίχθηκαν στην σωστή ροπή όλες οι βίδες των κάρτερ. Με τον κινητήρα ακόμα ανάποδα στο τραπέζι, τοποθετήθηκαν τα διάφορα υποσυστήματα όπως η αντλία νερού, τα εξαρτήματα της ελαιολεκάνης κ.ο.κ.

Αφού μπήκαν και τα πλαινά συστήματα (συμπλέκτης, πρωτεύουσα μετάδοση, ματια ηλεκτρονικής, κόμπλερ μίζας, μίζα, γεννήτρια, βολάν, πλαινά καπάκια και η ελαιολεκάνη από κάτω) το μοτέρ είχε αρχίσει να δείχνει και πάλι πλήρες

Παράλληλα πλύθηκε από την βρωμιά 2 δεκαετιών και ετοιμάστηκε το πλαίσιο αφού σύντομα θα δεχόταν και πάλι το μοτέρ πάνω του.

Σηκώνοντας τα βάρη της επιχείρησης VNR....

Πίσω στο μοτέρ, αλλάχθηκαν τα τσιμουχάκια των βαλβίδων, καθαρίστηκαν και τρίφτηκαν βαλβίδες. Διακρίνεται στην φωτογραφία στα αριστερά η μπροστινή κεφαλή μετά την επεξεργασία της και στα δεξιά η πίσω κεφαλή πρίν την επεξεργασία της.

Αφού δέθηκαν , πάντα ευλαβικά τηρουμένων των διαδικασιών που ορίζει η Honda , και οι κεφαλές, ο κινητήρας ήταν έτοιμος. Με όλες αυτές τις διαδικασίες καθαρίστηκε κιόλλας από τα άλατα νερών και λαδιών-γράσσων αλυσίδας που είχε μαζέχει σε 3 δεκατίες ζωής.

Σειρά είχε το ανέβασμα του μοτέρ

Το δέσιμο εξατμίσεων, ψυγείων, ηλεκτρικών κ.ο.κ. , τοποθέτηση καινούριας αλυσίδας, μπαταρίας, και ανόρθωσης αφού όσο καιρό ήταν λυμένο, την δική του ανόρθωση την είχα δώσει σε ένα φίλο να την βάλει στο δικό του.

Δεν άργησαν οι πρώτες ''δοκιμές'' με ντεπόζιτο ''δοκιμών'' από άλλο VFR για να μην χαλάσει με το βάλε βγάλε το βαμένο δικό του ντεπόζιτο.

Αφού έγιναν οι πρώτες δοκιμές, έγινε και εκ νέου ρύθμιση διακένου βαλβίδων, συντήρηση-καθάρισμα-ρύθμιση-συχρονισμός carbs και ήταν ώρα να αρχίσει να φοράει και τα καλά του. Εδώ έχει ντυθεί μέχρι ενός σημείου, μια και ακόμα πραγματάκια της τελευταίας στιγμής ήθελαν τακτοποίηση και δεν ήταν λογικό να μπαινοβγαίνει όλο το fairing.

Οι τελευταίες εικόνες είναι σημερινές. Μένει να μπουν καινούρια λάστιχα και τακάκια μπροστά, και να τακτοποιηθούν κάτι σαχλαμαρίτσες όπως π.χ. το σωληνάκι της εξαέρωσης του ντεπόζιτου και τα σωληνάκια των απεκρίσεων, ή ο μηδενισμός του οδομέτρου. Α, θέλει και στρώσιμο, 110 χμ έχουν ήδη γίνει και θέλει καμιά 1000ριά ακόμα.Και είναι πανέτοιμο. Όπως το ονειρευόμουν.

(οχι δεν είναι η κανονική πινακίδα αυτή, μην ονειρεύεστε, δεν βγάζει το ελληνικό δημόσιο τέτοιες....)

Καλές μου βόλτες!

Από όλες τις μοτοσυκλέτες μου, μία ξεχωρίζω και πάντα θα ξεχωρίζω. Αυτή είναι το Honda VFR400-nc30 μοντέλο του 1989. Με αυτό έχω γράψει πολύ περισσότερα χιλιόμετρα από ότι όλα τα άλλα διτροχά μου αρθροιστικά. Είναι η δεύτερη μοτοσυκλέτα που απέκτησα και η αποκτησή της ήταν σχεδόν μεταφυσικής φύσεως, αφού ενώ ζούσα στα Γιάννενα όλο το σύμπαν συνομώτησε ώστε να μάθω για ένα VFR που πουλιόταν, σε ένα μοτομάγαζο στην Θεσσαλονίκη.

Τον Ιούνη του 1999 το παρέλαβα με 30Κ χμ στο κοντέρ του, ημίγυμνο κατά μια έννοια αφού ήταν γυμνό από δεξιά και φερινγκάτο από αριστερά! Φαινόταν ότι το κοντέρ ήταν γυρισμένο αλλά αφού το οδήγησα είδα ότι δούλευε σωστά και επί της βασικής δομής του ήταν καλό.

Από τότε και τι δεν έχω ζήσει με αυτήν την μοτοσυκλέτα.

Καταρχήν το θαυμάζω μηχανολογικά. V4 κινητήρας με 90 μοίρες περιεχόμενη γωνία, κίνηση εκκεντροφόρων με γρανάζια, στροφαλοφόρος με κομβία ανά 360 μοίρες, απίστευτη ποιότητα κατασκευής που απλά ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΕΙ στα σημερινά Honda, ημιμονόδρομος συμπλέκτης, τετραπίστονες με ανισομεγέθη έμβολα σε δίσκους 297 χιλιοστών, μεταξόνιο και γεωμετρία που τα σημερινά 600 ακόμα πλησιάζουν, πλαίσιο με τον κινητήρα να αποτελεί δομικό στοιχείο του, που σύμφωνα με την Honda είχε μόλις 7% λιγοτερη ακαμψία από το πλαίσιο του RC30 (!) , μονόμπρατσο κόσμημα και εξαιρετική οδηγησιμότητα.

Κατά δεύτερον , ταξίδια σε όλη την ελλάδα και κυρίως ΓιάννεναΜεσόγεια Αττικής, γνωριμίες, φιλίες, καλοκαίρια αλλά και εποχές που ήταν δύσκολες, ''μάχες'' στα στροφιλίκια της ευρύτερης Ηπείρου με μεγαλύτερες μηχανές, αναμνήσεις-αναμνήσεις-αναμνήσεις...

Έχοντας πια γράψει άλλα 100Κ χμ στην σέλα του από τότε που το παρέλαβα, το VFR έδειχνε πια ότι είχε κουραστεί. Η κατανάλωση λαδιού είχε αρχίσει να γίνεται σοβαρή, το ρελαντί και η ευχάριστη λειτουργία του μοτέρ χαμηλά είχε γίνει μια μακρινή ανάμνηση, η κατανάλωση είχε πάρει την ανηφόρα, και η εμφάνιση, μετά από τόσο χιλιόμετρα ήταν το λιγότερο προσβλητική για την μοτοσυκλέτα.

Αποφάσισα λοιπόν να το φτιάξω. Όπως του άξιζε. Χωρίς να λυπηθώ τα έξοδα. Το άξιζε, αφού το VFR είχε γίνει για εμένα ένας φίλιος, δλδ ένας άλλος σαν κι εμένα. Του χρώσταγα το λοιπόν την τιμή.

Εδώ μια γενική όψη πως ήταν λίγο πριν αρχίσει η επανακατασκευή

Εδώ γυρνώντας στα Γιάννενα από μια βόλτα στην Θεσσαλονίκη, μια ομάδα ανοήτων ανθρώπων είχαν κλείσει λέει τον δρόμο στο Μέτσοβο, διότι λέει δεν ήθελαν να περάσει η Εγνατία οδός για οικολογικούς λόγους. Εξαιτίας εκείνων των ανοήτων ανθρώπων εκείνο το απόγευμα το VFR είχε κάνει enduro στην Πίνδο...

Εδώ πάλι η θέα της πόλης των Ιωαννίνων από το χωριό Λιγγιάδες.

Γυρνώντας στα Γιάννενα από Καστοριά , μέσω της διαδρομής από Νεστόριο. Ίσως η καλύτερη διαδρομή που μπορεί να οδηγήσει κάποιος μοτοσυκλέτα στην Ελλάδα.

Εκπαιδεύοντας την φίλη tigra στην οδήγηση μοτοσυκλέτας, στον δρόμο για το ολυμπιακό σκοπευτήριο, στο Μαρκόπουλο.

Καταρχήν έπρεπε να αλλαχτούν μερικά πράγματα.

Το πηρούνι ήταν στραβωμένο και ξαναισιωμένο, χώρια ότι ήταν το πηρούνι από το μοντέλο του 89 χωρίς ρυθμίσεις ενώ τα nc30 από 90 μέχρι 94 είχαν ρυθμίσεις προφόρτισης και απόσβεσης επαναφοράς. Βρέθηκε λοιπόν πηρούνι από μοντέλο 92 που ήταν ολόισιο.

Επίσης ο 18ρης πίσω τροχός, αλλάχθηκε με 17ρι από RVF για λόγους εύκολης εύρεσης σύχρονων ελαστικών.

Ομοίως οι πολλαπλασιαστές είχαν τα προβληματάκια τους και αλλάχτηκαν με όμοιους σε άριστη κατάσταση.

Βρέθηκε το δεξύ fairing που έλαμπε τόσα χρόνια δια της απουσίας του. Όλο το κουστούμι πήγε για επισκευή και βάψιμο σε βαφειά. Επιλέχτηκε το σχέδιο των χρωμάτων του Honda NR750 του 92. Από τότε το VFR ακούει και το παρατσούκλι ''VNR''.

Το πιο σημαντικό ομως ήταν o ίδιος ο κινητήρας. Πόσh φθορά θα είχε; Αν ήθελαν ρεκτιφιέ οι κύλινδροι, μήπως να έψαχνα για άλλον κινητήρα; Και αν έψαχνα για άλλον, θα ήμουν σίγουρος ότι θα ήταν σε καλύτερη κατάσταση;

Ξεκίνησα λοιπόν το λύσιμο, το κατέβασμα του μοτέρ και στην συνέχεια το λύσιμό του, ώστε να ελεγθεί, να μετρηθούν οι φθορές του, και να παραγγελθεί ότι χρειάζεται για να γίνει καινούριο.

Το cam gear train. Έχουν αφαιρεθεί οι εκκεντροφόροι, διακρίνεται το γρανάζι κίνησης των.

Οι κεφαλές έχουν πια απομακρυνθεί, καθώς και μέρος των μηχανισμών στο πλάι

Οριζόντια διαιρούμενα κάρτερ με εννιαίο το πάνω κάρτερ και το μπλοκ κυλίνδρων. Ιδού τι βλέπει κανείς ανοιγοντάς τα. Διακρίνονται τα κομβία ανά 360 μοίρες του στροφαλοφόρου άξονα και οι δύο μπιέλες ανά κομβίο που έχουν οι κινητήρες σε διάταξη V.

Το κιβώτιο ταχυτήτων.

Αφού λύθηκε το μοτέρ, ήταν φανερή και με το μάτι, η κούραση που είχαν τόσο τα μέταλα στροφαλοφόρου, όσο και τα μέταλα των μπιελών. Επίσης μια μικρή φθορά έδειχνε να έχει και μια από τις τρεις φουρκέτες του κιβωτίου, και η επιφάνεια στο γρανάζι που αυτή έπιανε.

Κατά τα άλλα , το υπόλοιπο εστάλη για μετρήσεις. Μέχρι να έρθει η απάντηση, η αγωνία ήταν αν θα βρεθούν οι κύλινδροι σε καλή κατάσταση ή αν θα χρειαστούν ρεκτιφιέ. Στην δεύτερη περίπτωση το πράγμα θα γινόταν υπερβολικά πολύπλοκο, οπότε και θα έψαχνα για άλλο μοτέρ. Τελικά όμως σαν κατέφθασαν τα νέα, στροφαλοφόρος και κύλινδροι βρέθηκαν εντός των σωστών ορίων λειτουργίας που ορίζει η Honda. Κάποια φθορά βρέθηκε να έχει ένα από τα πιστόνια, και προληπτικά προτάθηκε να αλλαχθούν πιστόνια και πείροι.

Έτσι παραγγέλθηκαν μέταλα στροφαλοφόρου, μέταλα μπιελών, ελατήρια πιστονιών, πιστόνια, πείροι, ασφάλειες πείρων, φλάντζες κεφαλών, τσιμουχάκια βαλβίδων, η τσιμούχα στον άξονα κίνησης και η φλάντζα του δεξιού πλαινού καπακιού. Η εύρεση των σωστών κωδικών για τα μέταλα στροφαλοφόρου και μπιελών, είχε μια κάποια διαδικασία για δυνατούς λύτες, αφού έπρεπε να αποδικωποιηθούν κάποια νούμερα και γράμματα πυ ήταν τυπωμένα σε μοτέρ και μπιέλες.

Σε όχι μεγάλο διάστημα, περίπου δύο μήνες συνολικά κατέφθασαν ΟΛΑ εκτός ΕΝΟΣ πείρου, αεροπορική από Honda Japan. Για το πείρο που δεν ήρθε, αποφασίστηκε να χρησιμοποιηθεί ο καλύτερος από τους 4 παλιούς. Έτσι κι αλλοιώς οι πείροι αλλάχθηκαν προληπτικά.

Να σημειωθεί ότι η προσφορά του Έλληνα αντιπροσώπου (Σαρακάκης) ήταν η μόνη που είχε ΟΛΑ τα πράγματα που ζητήθηκαν, και με εξαίρεση τα τσιμουχάκια βαλβίδων που βρέθηκαν φτηνότερα σε αμερικάνικο online κατάστημα, ήταν και η φτηνότερη όλων. Αυτά για όσους επιμένουν ακόμα σε κλισέ του παρελθόντος...

Εδώ τα περισσότερα από τα πράγματα μόλις μαζεύτηκαν.

Και σαν κατέφθασαν όλα τα πράγματα, άρχισε το δέσιμο του μοτέρ.

Καταρχήν έγινε ένα γυάλισμα των κυλίνδρων με ειδικό εργαλείο. Έπειτα τοποθετήθηκαν τα ελατήρια στα νέα πιστόνια, δέθηκαν με τους πείρους στις μπιέλες τους και ασφαλίστηκαν, μπήκαν τα νέα μέταλα στις έδρες των μπιελών, και τοποθετήθηκαν στους κυλίνδρους τους με την σειρά που βγήκαν. Ακολούθως μπήκαν τα μέταλα στροφαλοφόρου, στα κάρτερ και τοποθετήθηκε ο στροφαλοφόρος άξονας, και στην συνέχεια δέθηκε ο άξονας με τις μπιέλες, με τις σωστές ροπές σύσφιξης που ορίζει η Honda.

Στην συνέχεια συναρμολογήθηκε στην θέση της κενής ταχύτητας ο εξωτερικός μηχανισμός του κιβωτίου ταχυτήτων και κουμπώθηκαν τα κάρτερ το ένα με το άλλο, προσέχοντας την σωστή συναρμολόγηση των φουρκετών στις επαφές των γραναζιών του κιβωτίου. Στην συνέχεια με ευλάβεια παρασκευαστή ΤΝΤ, βιδώθηκαν και σφίχθηκαν στην σωστή ροπή όλες οι βίδες των κάρτερ. Με τον κινητήρα ακόμα ανάποδα στο τραπέζι, τοποθετήθηκαν τα διάφορα υποσυστήματα όπως η αντλία νερού, τα εξαρτήματα της ελαιολεκάνης κ.ο.κ.

Αφού μπήκαν και τα πλαινά συστήματα (συμπλέκτης, πρωτεύουσα μετάδοση, ματια ηλεκτρονικής, κόμπλερ μίζας, μίζα, γεννήτρια, βολάν, πλαινά καπάκια και η ελαιολεκάνη από κάτω) το μοτέρ είχε αρχίσει να δείχνει και πάλι πλήρες

Παράλληλα πλύθηκε από την βρωμιά 2 δεκαετιών και ετοιμάστηκε το πλαίσιο αφού σύντομα θα δεχόταν και πάλι το μοτέρ πάνω του.

Σηκώνοντας τα βάρη της επιχείρησης VNR....

Πίσω στο μοτέρ, αλλάχθηκαν τα τσιμουχάκια των βαλβίδων, καθαρίστηκαν και τρίφτηκαν βαλβίδες. Διακρίνεται στην φωτογραφία στα αριστερά η μπροστινή κεφαλή μετά την επεξεργασία της και στα δεξιά η πίσω κεφαλή πρίν την επεξεργασία της.

Αφού δέθηκαν , πάντα ευλαβικά τηρουμένων των διαδικασιών που ορίζει η Honda , και οι κεφαλές, ο κινητήρας ήταν έτοιμος. Με όλες αυτές τις διαδικασίες καθαρίστηκε κιόλλας από τα άλατα νερών και λαδιών-γράσσων αλυσίδας που είχε μαζέχει σε 3 δεκατίες ζωής.

Σειρά είχε το ανέβασμα του μοτέρ

Το δέσιμο εξατμίσεων, ψυγείων, ηλεκτρικών κ.ο.κ. , τοποθέτηση καινούριας αλυσίδας, μπαταρίας, και ανόρθωσης αφού όσο καιρό ήταν λυμένο, την δική του ανόρθωση την είχα δώσει σε ένα φίλο να την βάλει στο δικό του.

Δεν άργησαν οι πρώτες ''δοκιμές'' με ντεπόζιτο ''δοκιμών'' από άλλο VFR για να μην χαλάσει με το βάλε βγάλε το βαμένο δικό του ντεπόζιτο.

Αφού έγιναν οι πρώτες δοκιμές, έγινε και εκ νέου ρύθμιση διακένου βαλβίδων, συντήρηση-καθάρισμα-ρύθμιση-συχρονισμός carbs και ήταν ώρα να αρχίσει να φοράει και τα καλά του. Εδώ έχει ντυθεί μέχρι ενός σημείου, μια και ακόμα πραγματάκια της τελευταίας στιγμής ήθελαν τακτοποίηση και δεν ήταν λογικό να μπαινοβγαίνει όλο το fairing.

Οι τελευταίες εικόνες είναι σημερινές. Μένει να μπουν καινούρια λάστιχα και τακάκια μπροστά, και να τακτοποιηθούν κάτι σαχλαμαρίτσες όπως π.χ. το σωληνάκι της εξαέρωσης του ντεπόζιτου και τα σωληνάκια των απεκρίσεων, ή ο μηδενισμός του οδομέτρου. Α, θέλει και στρώσιμο, 110 χμ έχουν ήδη γίνει και θέλει καμιά 1000ριά ακόμα.Και είναι πανέτοιμο. Όπως το ονειρευόμουν.

(οχι δεν είναι η κανονική πινακίδα αυτή, μην ονειρεύεστε, δεν βγάζει το ελληνικό δημόσιο τέτοιες....)

Καλές μου βόλτες!

Από όλες τις μοτοσυκλέτες μου, μία ξεχωρίζω και πάντα θα ξεχωρίζω. Αυτή είναι το Honda VFR400-nc30 μοντέλο του 1989. Με αυτό έχω γράψει πολύ περισσότερα χιλιόμετρα από ότι όλα τα άλλα διτροχά μου αρθροιστικά. Είναι η δεύτερη μοτοσυκλέτα που απέκτησα και η αποκτησή της ήταν σχεδόν μεταφυσικής φύσεως, αφού ενώ ζούσα στα Γιάννενα όλο το σύμπαν συνομώτησε ώστε να μάθω για ένα VFR που πουλιόταν, σε ένα μοτομάγαζο στην Θεσσαλονίκη.

Τον Ιούνη του 1999 το παρέλαβα με 30Κ χμ στο κοντέρ του, ημίγυμνο κατά μια έννοια αφού ήταν γυμνό από δεξιά και φερινγκάτο από αριστερά! Φαινόταν ότι το κοντέρ ήταν γυρισμένο αλλά αφού το οδήγησα είδα ότι δούλευε σωστά και επί της βασικής δομής του ήταν καλό.

Από τότε και τι δεν έχω ζήσει με αυτήν την μοτοσυκλέτα.

Καταρχήν το θαυμάζω μηχανολογικά. V4 κινητήρας με 90 μοίρες περιεχόμενη γωνία, κίνηση εκκεντροφόρων με γρανάζια, στροφαλοφόρος με κομβία ανά 360 μοίρες, απίστευτη ποιότητα κατασκευής που απλά ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΕΙ στα σημερινά Honda, ημιμονόδρομος συμπλέκτης, τετραπίστονες με ανισομεγέθη έμβολα σε δίσκους 297 χιλιοστών, μεταξόνιο και γεωμετρία που τα σημερινά 600 ακόμα πλησιάζουν, πλαίσιο με τον κινητήρα να αποτελεί δομικό στοιχείο του, που σύμφωνα με την Honda είχε μόλις 7% λιγοτερη ακαμψία από το πλαίσιο του RC30 (!) , μονόμπρατσο κόσμημα και εξαιρετική οδηγησιμότητα.

Κατά δεύτερον , ταξίδια σε όλη την ελλάδα και κυρίως ΓιάννεναΜεσόγεια Αττικής, γνωριμίες, φιλίες, καλοκαίρια αλλά και εποχές που ήταν δύσκολες, ''μάχες'' στα στροφιλίκια της ευρύτερης Ηπείρου με μεγαλύτερες μηχανές, αναμνήσεις-αναμνήσεις-αναμνήσεις...

Έχοντας πια γράψει άλλα 100Κ χμ στην σέλα του από τότε που το παρέλαβα, το VFR έδειχνε πια ότι είχε κουραστεί. Η κατανάλωση λαδιού είχε αρχίσει να γίνεται σοβαρή, το ρελαντί και η ευχάριστη λειτουργία του μοτέρ χαμηλά είχε γίνει μια μακρινή ανάμνηση, η κατανάλωση είχε πάρει την ανηφόρα, και η εμφάνιση, μετά από τόσο χιλιόμετρα ήταν το λιγότερο προσβλητική για την μοτοσυκλέτα.

Αποφάσισα λοιπόν να το φτιάξω. Όπως του άξιζε. Χωρίς να λυπηθώ τα έξοδα. Το άξιζε, αφού το VFR είχε γίνει για εμένα ένας φίλιος, δλδ ένας άλλος σαν κι εμένα. Του χρώσταγα το λοιπόν την τιμή.

Εδώ μια γενική όψη πως ήταν λίγο πριν αρχίσει η επανακατασκευή

Εδώ γυρνώντας στα Γιάννενα από μια βόλτα στην Θεσσαλονίκη, μια ομάδα ανοήτων ανθρώπων είχαν κλείσει λέει τον δρόμο στο Μέτσοβο, διότι λέει δεν ήθελαν να περάσει η Εγνατία οδός για οικολογικούς λόγους. Εξαιτίας εκείνων των ανοήτων ανθρώπων εκείνο το απόγευμα το VFR είχε κάνει enduro στην Πίνδο...

Εδώ πάλι η θέα της πόλης των Ιωαννίνων από το χωριό Λιγγιάδες.

Γυρνώντας στα Γιάννενα από Καστοριά , μέσω της διαδρομής από Νεστόριο. Ίσως η καλύτερη διαδρομή που μπορεί να οδηγήσει κάποιος μοτοσυκλέτα στην Ελλάδα.

Εκπαιδεύοντας την φίλη tigra στην οδήγηση μοτοσυκλέτας, στον δρόμο για το ολυμπιακό σκοπευτήριο, στο Μαρκόπουλο.

Καταρχήν έπρεπε να αλλαχτούν μερικά πράγματα.

Το πηρούνι ήταν στραβωμένο και ξαναισιωμένο, χώρια ότι ήταν το πηρούνι από το μοντέλο του 89 χωρίς ρυθμίσεις ενώ τα nc30 από 90 μέχρι 94 είχαν ρυθμίσεις προφόρτισης και απόσβεσης επαναφοράς. Βρέθηκε λοιπόν πηρούνι από μοντέλο 92 που ήταν ολόισιο.

Επίσης ο 18ρης πίσω τροχός, αλλάχθηκε με 17ρι από RVF για λόγους εύκολης εύρεσης σύχρονων ελαστικών.

Ομοίως οι πολλαπλασιαστές είχαν τα προβληματάκια τους και αλλάχτηκαν με όμοιους σε άριστη κατάσταση.

Βρέθηκε το δεξύ fairing που έλαμπε τόσα χρόνια δια της απουσίας του. Όλο το κουστούμι πήγε για επισκευή και βάψιμο σε βαφειά. Επιλέχτηκε το σχέδιο των χρωμάτων του Honda NR750 του 92. Από τότε το VFR ακούει και το παρατσούκλι ''VNR''.

Το πιο σημαντικό ομως ήταν o ίδιος ο κινητήρας. Πόσh φθορά θα είχε; Αν ήθελαν ρεκτιφιέ οι κύλινδροι, μήπως να έψαχνα για άλλον κινητήρα; Και αν έψαχνα για άλλον, θα ήμουν σίγουρος ότι θα ήταν σε καλύτερη κατάσταση;

Ξεκίνησα λοιπόν το λύσιμο, το κατέβασμα του μοτέρ και στην συνέχεια το λύσιμό του, ώστε να ελεγθεί, να μετρηθούν οι φθορές του, και να παραγγελθεί ότι χρειάζεται για να γίνει καινούριο.

Το cam gear train. Έχουν αφαιρεθεί οι εκκεντροφόροι, διακρίνεται το γρανάζι κίνησης των.

Οι κεφαλές έχουν πια απομακρυνθεί, καθώς και μέρος των μηχανισμών στο πλάι

Οριζόντια διαιρούμενα κάρτερ με εννιαίο το πάνω κάρτερ και το μπλοκ κυλίνδρων. Ιδού τι βλέπει κανείς ανοιγοντάς τα. Διακρίνονται τα κομβία ανά 360 μοίρες του στροφαλοφόρου άξονα και οι δύο μπιέλες ανά κομβίο που έχουν οι κινητήρες σε διάταξη V.

Το κιβώτιο ταχυτήτων.

Αφού λύθηκε το μοτέρ, ήταν φανερή και με το μάτι, η κούραση που είχαν τόσο τα μέταλα στροφαλοφόρου, όσο και τα μέταλα των μπιελών. Επίσης μια μικρή φθορά έδειχνε να έχει και μια από τις τρεις φουρκέτες του κιβωτίου, και η επιφάνεια στο γρανάζι που αυτή έπιανε.

Κατά τα άλλα , το υπόλοιπο εστάλη για μετρήσεις. Μέχρι να έρθει η απάντηση, η αγωνία ήταν αν θα βρεθούν οι κύλινδροι σε καλή κατάσταση ή αν θα χρειαστούν ρεκτιφιέ. Στην δεύτερη περίπτωση το πράγμα θα γινόταν υπερβολικά πολύπλοκο, οπότε και θα έψαχνα για άλλο μοτέρ. Τελικά όμως σαν κατέφθασαν τα νέα, στροφαλοφόρος και κύλινδροι βρέθηκαν εντός των σωστών ορίων λειτουργίας που ορίζει η Honda. Κάποια φθορά βρέθηκε να έχει ένα από τα πιστόνια, και προληπτικά προτάθηκε να αλλαχθούν πιστόνια και πείροι.

Έτσι παραγγέλθηκαν μέταλα στροφαλοφόρου, μέταλα μπιελών, ελατήρια πιστονιών, πιστόνια, πείροι, ασφάλειες πείρων, φλάντζες κεφαλών, τσιμουχάκια βαλβίδων, η τσιμούχα στον άξονα κίνησης και η φλάντζα του δεξιού πλαινού καπακιού. Η εύρεση των σωστών κωδικών για τα μέταλα στροφαλοφόρου και μπιελών, είχε μια κάποια διαδικασία για δυνατούς λύτες, αφού έπρεπε να αποδικωποιηθούν κάποια νούμερα και γράμματα πυ ήταν τυπωμένα σε μοτέρ και μπιέλες.

Σε όχι μεγάλο διάστημα, περίπου δύο μήνες συνολικά κατέφθασαν ΟΛΑ εκτός ΕΝΟΣ πείρου, αεροπορική από Honda Japan. Για το πείρο που δεν ήρθε, αποφασίστηκε να χρησιμοποιηθεί ο καλύτερος από τους 4 παλιούς. Έτσι κι αλλοιώς οι πείροι αλλάχθηκαν προληπτικά.

Να σημειωθεί ότι η προσφορά του Έλληνα αντιπροσώπου (Σαρακάκης) ήταν η μόνη που είχε ΟΛΑ τα πράγματα που ζητήθηκαν, και με εξαίρεση τα τσιμουχάκια βαλβίδων που βρέθηκαν φτηνότερα σε αμερικάνικο online κατάστημα, ήταν και η φτηνότερη όλων. Αυτά για όσους επιμένουν ακόμα σε κλισέ του παρελθόντος...

Εδώ τα περισσότερα από τα πράγματα μόλις μαζεύτηκαν.

Και σαν κατέφθασαν όλα τα πράγματα, άρχισε το δέσιμο του μοτέρ.

Καταρχήν έγινε ένα γυάλισμα των κυλίνδρων με ειδικό εργαλείο. Έπειτα τοποθετήθηκαν τα ελατήρια στα νέα πιστόνια, δέθηκαν με τους πείρους στις μπιέλες τους και ασφαλίστηκαν, μπήκαν τα νέα μέταλα στις έδρες των μπιελών, και τοποθετήθηκαν στους κυλίνδρους τους με την σειρά που βγήκαν. Ακολούθως μπήκαν τα μέταλα στροφαλοφόρου, στα κάρτερ και τοποθετήθηκε ο στροφαλοφόρος άξονας, και στην συνέχεια δέθηκε ο άξονας με τις μπιέλες, με τις σωστές ροπές σύσφιξης που ορίζει η Honda.

Στην συνέχεια συναρμολογήθηκε στην θέση της κενής ταχύτητας ο εξωτερικός μηχανισμός του κιβωτίου ταχυτήτων και κουμπώθηκαν τα κάρτερ το ένα με το άλλο, προσέχοντας την σωστή συναρμολόγηση των φουρκετών στις επαφές των γραναζιών του κιβωτίου. Στην συνέχεια με ευλάβεια παρασκευαστή ΤΝΤ, βιδώθηκαν και σφίχθηκαν στην σωστή ροπή όλες οι βίδες των κάρτερ. Με τον κινητήρα ακόμα ανάποδα στο τραπέζι, τοποθετήθηκαν τα διάφορα υποσυστήματα όπως η αντλία νερού, τα εξαρτήματα της ελαιολεκάνης κ.ο.κ.

Αφού μπήκαν και τα πλαινά συστήματα (συμπλέκτης, πρωτεύουσα μετάδοση, ματια ηλεκτρονικής, κόμπλερ μίζας, μίζα, γεννήτρια, βολάν, πλαινά καπάκια και η ελαιολεκάνη από κάτω) το μοτέρ είχε αρχίσει να δείχνει και πάλι πλήρες

Παράλληλα πλύθηκε από την βρωμιά 2 δεκαετιών και ετοιμάστηκε το πλαίσιο αφού σύντομα θα δεχόταν και πάλι το μοτέρ πάνω του.

Σηκώνοντας τα βάρη της επιχείρησης VNR....

Πίσω στο μοτέρ, αλλάχθηκαν τα τσιμουχάκια των βαλβίδων, καθαρίστηκαν και τρίφτηκαν βαλβίδες. Διακρίνεται στην φωτογραφία στα αριστερά η μπροστινή κεφαλή μετά την επεξεργασία της και στα δεξιά η πίσω κεφαλή πρίν την επεξεργασία της.

Αφού δέθηκαν , πάντα ευλαβικά τηρουμένων των διαδικασιών που ορίζει η Honda , και οι κεφαλές, ο κινητήρας ήταν έτοιμος. Με όλες αυτές τις διαδικασίες καθαρίστηκε κιόλλας από τα άλατα νερών και λαδιών-γράσσων αλυσίδας που είχε μαζέχει σε 3 δεκατίες ζωής.

Σειρά είχε το ανέβασμα του μοτέρ

Το δέσιμο εξατμίσεων, ψυγείων, ηλεκτρικών κ.ο.κ. , τοποθέτηση καινούριας αλυσίδας, μπαταρίας, και ανόρθωσης αφού όσο καιρό ήταν λυμένο, την δική του ανόρθωση την είχα δώσει σε ένα φίλο να την βάλει στο δικό του.

Δεν άργησαν οι πρώτες ''δοκιμές'' με ντεπόζιτο ''δοκιμών'' από άλλο VFR για να μην χαλάσει με το βάλε βγάλε το βαμένο δικό του ντεπόζιτο.

Αφού έγιναν οι πρώτες δοκιμές, έγινε και εκ νέου ρύθμιση διακένου βαλβίδων, συντήρηση-καθάρισμα-ρύθμιση-συχρονισμός carbs και ήταν ώρα να αρχίσει να φοράει και τα καλά του. Εδώ έχει ντυθεί μέχρι ενός σημείου, μια και ακόμα πραγματάκια της τελευταίας στιγμής ήθελαν τακτοποίηση και δεν ήταν λογικό να μπαινοβγαίνει όλο το fairing.

Οι τελευταίες εικόνες είναι σημερινές. Μένει να μπουν καινούρια λάστιχα και τακάκια μπροστά, και να τακτοποιηθούν κάτι σαχλαμαρίτσες όπως π.χ. το σωληνάκι της εξαέρωσης του ντεπόζιτου και τα σωληνάκια των απεκρίσεων, ή ο μηδενισμός του οδομέτρου. Α, θέλει και στρώσιμο, 110 χμ έχουν ήδη γίνει και θέλει καμιά 1000ριά ακόμα.Και είναι πανέτοιμο. Όπως το ονειρευόμουν.

(οχι δεν είναι η κανονική πινακίδα αυτή, μην ονειρεύεστε, δεν βγάζει το ελληνικό δημόσιο τέτοιες....)

Καλές μου βόλτες!

Αναμένεται και update στο θέμα, με την πρώτη αλλαγή λαδιών στα 1000 χιλιόμετρα και εκεί θα δούμε κατά πόσο πέτυχε πλήρως η αναπαλαίωση του μοτέρ.

D-Jet έχω και NC21 γυμνό (το μοντέλο ''Κ'') και ένα RVF400-nc35 , όλα σε υπερμάχιμη κατάσταση. Ειδικά το NC21 είναι άλλο project (πάλι αναπαλαίωση αλλά με μπροστινό από ZXR400 και πίσω μονόμπρατσο από NC24), άμα θέλετε το βάζω και αυτό!

Ενημέρωσις!

Στην διάρκεια του στρωσίματος, αλλάχθηκαν τα δικά του προβληματικά carbs με μεταχειρισμένα μέσω ebay carbs από RVF, τα οποία αν και λίίίίίγο μικρότερα, είναι πολύ πιο εξελιγμένα τεχνολογικά (π.χ. ημιεπίδα slides αντί των κυλινδρικών) , και αποδίδουν πολύ καλύτερα. Ακόμα δεν έχουν ρυθμιστεί οπότε για αυτό θα επανέλθω αργότερα, αν και χωρίς ρύθμιση δουλεύουν σχεδόν τέλεια, σε αντιθεση με τα δικά του, που μέχρι HRC φτάσαμε μπας και ξέρουν κάτι που δεν ξέρουμε για να δουλέψουν σωστά, άνευ επιτυχίας...

Ένα προβληματάκι που είχε κουσούρι από τον προηγούμενο ιδιοκτήτη το VFR ήταν το ότι έπρεπε να κρατάς πολύ ελαφρά λοξά το τιμόνι όταν κινείσαι ευθεία. Προσοχή, δεν τράβαγε το τιμόνι, ούτε είχε κάποιο πρόβλημα διεύθυνσης η μοτοσυκλέτα, ίσα ίσα, είναι και πολύ σταθερό και ευέλικτο ταυτόχρονα. Ένοιωθες όμως το ένα χέρι ότι έπιανε λίγο πιο μπροστά από το άλλο.

Αρχικά θεωρούσα ότι έφταιγαν τα καλάμια, που ήταν τρακαρισμένα και ξαναισιωμένα, αλλά αφού αλλάχθηκαν το θέμα παρέμενε. Με την ανακατασκευή της μοτοσυκλέτας αλλάχθηκε και η κάτω πλάκα, η οποία επίσης δεν ήταν και η πιο ίσια του κόσμου. Το θέμα όμως και πάλι παρέμεινε. Οπότε τι μένει; Η πάνω πλάκα.

Θα την άλλαζα που θα την άλλαζα. Γιατί να μην βάλω κάτι πανέμορφο όπως η CNC πλάκα της Tyga-performance; Και αφού θα ερχόταν που θα ερχόταν το πακέτο, γιατί να μην παραγγείλω και κανά δυο ακόμα πραγματάκια. Παραγγελία και μετά από μια μικρή jamesbondική περιπετειούλα για να καταφθάσουν, νάτα:

Η πάνω πλάκα είναι φτιαγμένη από μηχάνημα CNC (το οποίο για όσους δεν γνωρίζουν, σκαλίζει πάνω σε ένα μασίφ κομάτι ντουραλουμίνιο το σχήμα που του λέει ένας υπολογιστής στον οποίο είναι σχεδιασμένο σε 3D σχέδιο το εξάρτημα) και αποτελεί ΚΟΣΜΗΜΑ. Κάλλιστα το έβαζα στο σαλόνι μου. Η θέση για την κλειδαριά είναι αφαιρούμενη αν για κάποιο λόγο κάποιος δεν χρειάζεται την κλειδαριά.

Εδώ μια οπτική πρόβα της:

Η μαμά πλάκα όταν παρέλαβα την μοτοσυκλέτα ήταν σε άθλια εμφανισιακή κατάσταση και μαρτυρούσε υπέρ-άσχετο ιδιοκτήτη. Το μαμά μαύρο μάτ χρώμα της είχε φαγωθεί από κλειδιά και ο ιδιοκτήτης για να διορθώσει την κατάσταση την είχε βάψει , αρχικά με γυαλιστερό μαύρο spray (το οποίο του είχε ξεφύγει λίγο και στο γυαλισμένο αλουμινένιο πλαίσιο) και στην συνέχεια με παχιά μαύρη λαδομπογιά. Η οποία είχε σκάσει κατά σημεία, είχε μαζέψει και χώμα μέσα στα σκασίματα και η πλάκα έδειχνε μαύρο χάλι. Στην πρώτη βδομάδα , την έβγαλα, την έτριψα και έκτοτε ήταν σε αυτή την εμφανισιακή κατάσταση.

Α και εδώ ο Οδυσσέας, υπεύθυνος ελέγχου ασφαλείας νέων εξαρτημάτων, μέγας μηχανικός και ο έχων την γενική εποπτεία και καθοδήγηση. Δεν κάνω πλάκα, τα έλεγξε ΟΛΑ σε σημείο που πήγαινες να βιδώσεις κάτι και ήταν ΔΙΠΛΑ να δει πως το κάνεις... LoL Είναι αυτό που λέμε γάτος μάστορας LoL

Αρχίζοντας από τα εύκολα, πρώτη στην σειρά, η αλλαγή του PolymhxanosRacingCompany στηρίγματος του τελικού με ...λωρίδα σαμπρέλας, με το κάπως πιο εξελιγμένο εξάρτημα από την Tyga.
Πριν:

Μετα:

Στην συνέχεια μπήκαν οι λεβιέδες συμπλέκτη και φρένου. Επί τη ευκαιρία καθαρίστηκε το ηλεκτρικό διακοπτάκι του συμπλέκτη, που είχε κολλήσει και έδινε συνέχεια σήμα σαν να πατάς συμπλέκτη. Οπότε πάταγες μιζιά με ταχύτητα στο κιβώτιο, χωρίς να πατάς συμπλέκτη και το καημένο έκανε να πάει μπρος...

Ακολούθως βγήκε η πάνω πλάκα, και με την ευκαιρία καθαρίστηκε λίγο η περιοχή του λαιμού από την βρωμιά. Σφίχτηκαν και τα παξιμάδια, γιατί πάτησαν τα καινούρια ρουλεμάν που είχαν αλλαχτεί κατά το δέσιμο της μοτοσυκλέτας.

εμφανής η διαφορά σε καθαριότητα...

Μία ηρωική φεύγει, μία νέα κι όμορφη έρχεται...

Γρασάρισμα του λαιμού των σπειρωμάτων των καλαμιών και ότι άλλη επιφάνεια θα γλυστρήσει στην πλάκα για να μπει, προσεκτική τοποθέτηση και σφίξιμο του παξιμαδιού (41 νούμερο !!!) με ελαστικό σακουλάκι ανάμεσα για αποφυγή γρατζουνιάς (τελικά μια μικρή, σχεδόν ανεπαίσθητη δεν την απέφυγα σε κάποιο άλλο σημείο :no: )

Αφού σκουπίστηκαν τα γράσσα και οι βρωμιές της τοποθέτησης, ιδού το αποτέλεσμα.

και μια πλάγια όψη

Με το που μάζεψα και το τελευταίο εργαλείο, έπιασε η βροχή! Οπότε δοκιμή αύριο :bye: