Ο χρήστης Fanis75 έγραψε:
Προφανώς!! Τα αυτοματοποιημένα χειροκίνητα τύπου, ακόμα και με διπλό συμπλέκτη (τύπου DSG) δεν έχουν σχέση με τα καλά αυτόματα κιβώτια με μετατροπέα ροπής. Απλά είναι πιο φτηνά και εδραιώθηκαν για λάθος λόγους (κατά την ταπεινή μου άποψη πάντα). Τα 8αρια και 9αρια αυτόματα (όταν είναι σωστά υλοποιημένα), είναι απλά σε άλλο επίπεδο λειτουργίας.

Μπερδεύεις ανόμοια πράματα!
Τι σχέση έχουν τα γιαλαντζί αυτόματα π.χ. της PSA με τα διπλού συμπλέκτη; Να σου απαντήσω; Καμία! Ούτε σε κόστος ούτε σε ποιότητα λειτουργίας.
Κι επιπλέον που υπολείπονται τα διπλού συμπλέκτη από τα κλασικά αυτόματα; Σε ταχύτητα; Σίγουρα όχι! Σε ομαλότητα αλλαγών; Επίσης όχι!
Σε τελική ανάλυση, αν τα διπλού συμπλέκτη ήταν κιβώτια που αποτελούσαν συμβιβασμό για λόγους κόστους, δεν θα τα έβλεπες σε όλα τα τελευταία supercars!
Αν προτιμάς να μιλήσουμε για πιο απλά, καθημερινά αυτοκίνητα, το 8άρι της BMW το θεωρώ εφάμιλλο με το DSG της VAG, με τις διαφορές μεταξύ τους να είναι ελάχιστες ως προς την ποιότητα λειτουργίας, την ομαλή αλλαγή των σχέσεων (όπου θεωρητικά θα έπρεπε να υπερείχε το καλσικό αυτόματο) ή την ταχύτητα αλλαγής τους (όπου θεωρητικά και πάλι θα έπρεπε να υπερέχει το διπλού συμπλέκτη). Και τελικά η σημαντικότερη διαφορά μεταξύ τους προκύπτει από το software που καθορίζει την αυτόματη λειτουργία τους.

Ο χρήστης harisma23 έγραψε:
Μπερδεύεις ανόμοια πράματα!
Τι σχέση έχουν τα γιαλαντζί αυτόματα π.χ. της PSA με τα διπλού συμπλέκτη; Να σου απαντήσω; Καμία! Ούτε σε κόστος ούτε σε ποιότητα λειτουργίας.
Κι επιπλέον που υπολείπονται τα διπλού συμπλέκτη από τα κλασικά αυτόματα; Σε ταχύτητα; Σίγουρα όχι! Σε ομαλότητα αλλαγών; Επίσης όχι!
Σε τελική ανάλυση, αν τα διπλού συμπλέκτη ήταν κιβώτια που αποτελούσαν συμβιβασμό για λόγους κόστους, δεν θα τα έβλεπες σε όλα τα τελευταία supercars!
Αν προτιμάς να μιλήσουμε για πιο απλά, καθημερινά αυτοκίνητα, το 8άρι της BMW το θεωρώ εφάμιλλο με το DSG της VAG, με τις διαφορές μεταξύ τους να είναι ελάχιστες ως προς την ποιότητα λειτουργίας, την ομαλή αλλαγή των σχέσεων (όπου θεωρητικά θα έπρεπε να υπερείχε το καλσικό αυτόματο) ή την ταχύτητα αλλαγής τους (όπου θεωρητικά και πάλι θα έπρεπε να υπερέχει το διπλού συμπλέκτη). Και τελικά η σημαντικότερη διαφορά μεταξύ τους προκύπτει από το software που καθορίζει την αυτόματη λειτουργία τους.

Τίποτα δεν μπερδεύω!

Τα κλασσικά αυτόματα είναι με πλανητικό σύστημα γραναζιών και μετατροπέα ροπής (άρα μεγάλη αντοχή, ομαλή εκκίνηση και αύξηση της ροπής που καταλήγει στους τροχούς...δεν μπαίνω σε περαιτέρω τεχνική ανάλυση). Τα αυτοματοποιημένα χειροκίνητα, είναι αυτό που λέει η λέξη. Χειροκίνητο κιβώτιο (άρα με κανονικά γρανάζια, ένα για κάθε σχέση, όχι πλανητικά) που απλά ο συμπλέκτης έχει αυτόματη λειτουργία. Απλά, επειδή σαν υλοποίηση όσο καλά και να είναι έχουν καθυστέρηση στην αλλαγή της σχέσης (αφού πρέπει να λειτουργήσει ο συμπλέκτης) εξελίχθηκαν ως διπλού συμπλέκτη (οπότε η σχέση είναι ήδη επιλεγμένη) για μεγαλύτερη ταχύτητα αλλαγών και πιο ομαλή λειτουργία. Συνεχίζουν όμως να είναι (σαν λειτουργία κιβωτίου) ένα κανονικό κιβώτιο (όχι πλανητικό) με συμπλέκτη.

Ο χρήστης Fanis75 έγραψε:

οδηγησα και το bmw χ5 3λτ diesel xdrive του αδερφου της κοπελας μου...απλα αλλο επιπεδο το αμαξι..γκαζι υπερτατο..αυτοματο σασμαν καλητερο απο dsg...στριψιμο τανξ.. φουλ εξτρα μεσα με δερμα και ηχοσυστηματα,ηλιοροφες ,ξενων...απλα θελω ενα ...το πουλαω το γκολφακι..

Προφανώς!! Τα αυτοματοποιημένα χειροκίνητα τύπου, ακόμα και με διπλό συμπλέκτη (τύπου DSG) δεν έχουν σχέση με τα καλά αυτόματα κιβώτια με μετατροπέα ροπής. Απλά είναι πιο φτηνά και εδραιώθηκαν για λάθος λόγους (κατά την ταπεινή μου άποψη πάντα). Τα 8αρια και 9αρια αυτόματα (όταν είναι σωστά υλοποιημένα), είναι απλά σε άλλο επίπεδο λειτουργίας.

Όχι βέβαια. Ειδικά τα διπλοσύμπλεκτα είναι αρκετά ακριβότερα και σαφώς καλύτερα στην γρήγορη οδήγηση. Δεν είναι τυχαίο που όλα τα supercars και αγωνιστικά έχουν αυτοματοποιημένα διμπλοσύμπλεκτα ή μονοσύμπλεκτα. Εκεί που πλεονεκτεί ο μετατροπέας είναι στην ομαλότητα και στην μακροζωία. Είναι όμως βαρύς και με πολλές απώλειες.

Όσο για τις BMW, πολύ καλή η 39άρα, αλλά όχι να λέμε και η καλύτερη BMW. Έχει ξεπεραστεί προ πολλού. Δεν σταματάει η εξέλιξη...

Ο χρήστης The Ace έγραψε:

....Μου έκανε εντύπωση που οι μπροστινές πόρτες στο πάνω μέρος δεν έχουν μέταλλο όπως τα περισσότερα συμβατικά αυτοκίνητα. Είναι το τζάμι του παραθύρου 'γυμνό' (γιατί άραγε? ) Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα, όποτε ανοίγεις τη πόρτα, σε κλάσμα του δευτερολέπτου το τζάμι πέφτει μόνο του 1-2 πόντους για να μη 'βρεί' στο σκελετό του αυτοκινήτου και μόλις κλείσει η πόρτα, πάλι αυτόματα το τζάμι 'κουμπώνει' προς τα πάνω για να κλείσει.

Το έχουν οι περισσότερες -αν όχι όλες- οι BMW που ξέρω σίγουρα, υποθέτω και αρκετές MB, δεν είναι τόσο σπάνιο, απλώς το συναντάς μόνο σε premium κατασκευαστές. Nα μου πεις, γι'αυτό είναι το premium ? Θα πω ότι ναι, ΚΑΙ γι'αυτό είναι premium.

Ειναι αρκετα παλιο Feature το παραθυρο χωρις πλαισιο. Μια 500 Sec που ειχε ο γειτονας μου (5.0 V8) , πρεπει να ηταν του 1985 περιπου, ηταν ετσι. Τρομερο αυτοκινητο.

Ιστορικό παράδειγμα μοντέλου με παράθυρα χωρίς πλαίσιο
Citroen DS

παράδοση μέχρι το Citroen C6

Διαφωνω για τα διπλοσυμπλεκτα (δεν ειναι τυχαιο οτι η Alpina επιμενει στον μετατροπεα
Ροπης) αλλα δεν εχει νοημα μα το συζηταμε οποτε ας συμφωνησουμε οτι διαφωνουμε!

Ο χρήστης REALZEUS έγραψε:

Όσο για τις BMW, πολύ καλή η 39άρα, αλλά όχι να λέμε και η καλύτερη BMW. Έχει ξεπεραστεί προ πολλού. Δεν σταματάει η εξέλιξη...

Μιλαω μονο για ποιοτητα κατασκευης...μην παρεξηγηθω. Ειδικα οι bmw της bangle εποχης υστερουσαν σε ποιοτητα.

Ο χρήστης Fanis75 έγραψε:
δεν ειναι τυχαιο οτι η Alpina επιμενει στον μετατροπεα
Ροπης

Επειδή βασίζεται στα απλά μοντέλα και όχι στα Μ που έχουν διπλοσύμπλεκτα. Οι Ferrari, Bugatti, Lamborghini, Porsche κλπ γιατί άραγε έχουν διπλοσύμπλεκτα;

Μιλαω μονο για ποιοτητα κατασκευης...μην παρεξηγηθω. Ειδικα οι bmw της bangle εποχης υστερουσαν σε ποιοτητα.

Αν μιλάμε για αξιοπιστία θα συμφωνήσω. Θέμα πολυπλοκότητας όμως είναι (οι αντλίες υψηλής, τα μπεκ, οι πολλαπλασιαστές κλπ των πιο εξελιγμένων μοτέρ). Δεν θα έπρεπε όμως να συμβαίνουν αυτά.

Η e39 ειναι απο τα λιγα αυτοκινητα των 90ς που δειχνουν φρεσκα σχεδιαστικα. Το '95 ! παρουσιαστηκε... Πολυ συμπαθεια μου το συγκεκριμενο μοντελο...

Ο χρήστης REALZEUS έγραψε:
Επειδή βασίζεται στα απλά μοντέλα και όχι στα Μ που έχουν διπλοσύμπλεκτα.

Δεν έχει σημασία, η Alpina έχει ελεύθερη πρόσβαση στο Parts Bin της BMW για να κανει ότι συνδυασμό θέλει. Μην ξεχνάμε ότι η BMW εξέλιξε ειδική έκδοση του Ν55 μόνο για την Alpina (για να έχει 2 τούρμπο), η οποία μετέπειτα έγινε S55 για την Μ3/Μ4. Τέσπα, δεν έχει νόημα να συνεχίσουμε την διαφωνία...είναι διαφορετικές οπτικές (εγώ σαν οδηγός προτιμώ το κλασσικό αυτόματο από το διπλοσύμπλεκτο) οπότε ας συμφωνήσουμε ότι διαφωνούμε!

Ο χρήστης REALZEUS έγραψε:
Οι Ferrari, Bugatti, Lamborghini, Porsche κλπ γιατί άραγε έχουν διπλοσύμπλεκτα;

Α γεια σου! Ο Φάνης φαίνεται να έχει κάποιο προσωπικό κόλλημα εναντίων των διπλοσύμπλεκτων, καθώς από αντικειμενικά επιχειρήματα (ανέφερε τη μείωση κόστους και την ποιότητα λειτουργίας) δεν πείθει. Και τι επιχειρήματα να υπάρχουν, όταν όλα σχεδόν τα supercars έχουν γυρίσει σε αυτά;

Τελικά όμως αυτό που μετράει για τον οδηγό πέρα και πάνω από όλα είναι η εμπειρία χρήσης. Και η εμπειρία λέει ότι π.χ. το 8άρι κλασικό αυτόματο της BMW προσφέρει αντίστοιχη ποιότητα λειτουργίας με το DSG της VAG. Οποιαδήποτε επιλογή ανάμεσα στα δύο, μάλλον εδράζεται περισσότερο σε προσωπικές συμπάθειες (εξαιρείται το 7άρι ξηρού τύπου της VAG λόγω παροιμιώδους αναξιοπιστίας) παρά σε αντικειμενική υπεροχή κάποιου από τα δύο.

Φάνη, τα έχεις δοκιμάσει και τα δύο, για να έχεις τόσο απόλυτη άποψη;

Μεταφέρω από χρήστη του 7αριού της VW:
'Τα προβλήματα του 7ριου είναι στο κροταλισμα του κιβωτίου στις χαμηλές ταχύτητες, στο πατινάρισμα (μετά από ζόρισμα) μετά από μερικά χιλιάδες χιλιόμετρα, στο κλασσικό πρόβλημα με το mechatronic που θέλει αλλαγή πάλι κάθε μερικά χιλ. χιλιόμετρα κτλ κτλ... έχουν γίνει κατά καιρούς updates στο software ώστε να μην υπάρχουν τα προβλήματα αυτά τόσο συχνά... λιγότερο σοβαρά θέματα περιλαμβάνουν την απουσία του launch control καθώς και τη θεωρητική ανοχή στη ροπή που δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 25 κιλά (αυτό είναι περισσότερο πρόβλημα σε όσους βάζουν πρόγραμμα, πίστεψέ με είναι αρκετοί)....'

Ο χρήστης harisma23 έγραψε:
Και τι επιχειρήματα να υπάρχουν, όταν όλα σχεδόν τα supercars έχουν γυρίσει σε αυτά;

Έχουν γυρίσει λόγο πλεονεκτημάτων (μόνο) ή λόγο marketing? Απλά τροφή για σκέψη, γιατί είναι πολύ μεγάλη συζήτηση αυτή.

Φάνη, τα έχεις δοκιμάσει και τα δύο, για να έχεις τόσο απόλυτη άποψη;

Ναι τα έχω δοκιμάσει. Καθημερινά οδηγώ το 8αρι αυτόματο της BMW (και το έχω δοκιμάσει σε αρκετές BMW πέραν της δικιάς μου) και από αυτοματοποιημένα χειροκίνητα έχω δοκιμάσει τα εξής:
SMG I, II & III
M DCT
DSG 6
DSG 7

Ο χρήστης Fanis75 έγραψε:

Και τι επιχειρήματα να υπάρχουν, όταν όλα σχεδόν τα supercars έχουν γυρίσει σε αυτά;

Έχουν γυρίσει λόγο πλεονεκτημάτων (μόνο) ή λόγο marketing? Απλά** τροφή για σκέψ**η, γιατί είναι πολύ μεγάλη συζήτηση αυτή.

Μια και το γυρίσαμε στο φιλοσοφικό: Αν η επιλογή διπλοσύμπλεκτων από τη συντριπτική πλειόνοτητα των supercars ήταν θέμα marketing, δεν θα υπήρχε και ένας 'μάγκας' κατασκευαστής να χρησιμοποιήσει κλασικό αυτόματο ή χειροκίνητο (αυτό πιο δύσκολο - άντε βρες χειροκίνητο να αντέχει 600-1000 Nm ροπής) και να τους 'ξεσκεπάσει' με την ανώτερη απόδοση της επιλογής του;
Γιατί σε αυτό το επίπεδο δεν χωράνε ούτε συμβιβασμοί κόστους ούτε ποιότητας λειτουργίας (όπως έλεγες αρχικά - τώρα το γύρισες στο marketing).

Ο χρήστης harisma23 έγραψε:
Μια και το γυρίσαμε στο φιλοσοφικό: Αν η επιλογή διπλοσύμπλεκτων από τη συντριπτική πλειόνοτητα των supercars ήταν θέμα marketing, δεν θα υπήρχε και ένας 'μάγκας' κατασκευαστής να χρησιμοποιήσει κλασικό αυτόματο ή χειροκίνητο (αυτό πιο δύσκολο - άντε βρες χειροκίνητο να αντέχει 600-1000 Nm ροπής) και να τους 'ξεσκεπάσει' με την ανώτερη απόδοση της επιλογής του;
Γιατί σε αυτό το επίπεδο δεν χωράνε ούτε συμβιβασμοί κόστους ούτε ποιότητας λειτουργίας (όπως έλεγες αρχικά - τώρα το γύρισες στο marketing).

Δεν γύρισα τίποτα! Η ποιότητα ισχύει. Σαφώς και ένα πλανητικό κιβώτιο με μετατροπέα ροπής έχει και καλύτερη ποιότητα αλλαγών (πιο ομαλές) και αντέχει μεγαλύτερη ροπή (λόγω κατασκευής).

Το marketing σημαίνει ότι οι κατασκευαστές θα φτιάξουν αυτό που ζητάει ο κόσμος και όχι αυτό που είναι καλύτερο. Μην ξεχνάμε εξάλλου ότι άνω του 50% των πωληθέντων Supercars ελέγχεται από το VAG (πρωτεργάτης των διπλοσύμπλέκτων)....με ότι σημαίνει αυτό. Τέλος πάντως...δε νομίζω ότι οδηγεί κάπου αυτή η κουβέντα και ξεκαθαρίζω ότι δεν έχω κάτι προσωπικό με κανένα, για να μην παρεξηγηθώ (γιατί κατά καιρούς παρερμηνεύονται γραφόμενα στο φόρουμ).

Κατ' αρχάς εννοείται ότι δεν έχουμε τίποτα να χωρίσουμε, ούτε έχουμε κάτι προσωπικό!

Από εκεί και πέρα όμως η επιχειρηματολογία σου συνεχίζει να μπάζει:
Θεωρείς ότι ένα κλασικό αυτόματο έχει καλύτερη ποιότητα, λόγω της θεωρητικής υπεροχής του σε: α) ομαλότητα αλλαγών και β) αντοχή σε μεγαλύτερη ροπή.
Σε αυτά κάποιος θα μπορούσε να αντιπαραθέσει τη θεωρητική υπεροχή των διπλοσύμπλεκτων σε: α) ταχύτητα αλλαγών και β) μικρότερες απώλειες (και άρα πλεονέκτημα σε επιδόσεις και κατανάλωση) έναντι των κλασικών αυτόματων με μετατροπέα ροπής.
Άρα πιο είναι πιο ποιοτικό; Εγώ λέω κανένα από τα δύο, όσον αφορά τις προδιαγραφές τους, καθώς από αυτές προκύπτουν θεωρητικά πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα ανά περίπτωση.
Και βέβαια τονίζω το θεωρητικά σε όλες μου τις προτάσεις γιατί στην πράξη, τα εκάστοτε μειονεκτήματα έχουν αμβλυνθεί ή και εξαφανιστεί. Εμένα πάντως ούτε στην οχτατάχυτη 118i μου έλειψε η ταχύτητα του DSG, ούτε στο Α3 μού έλειψε η ομαλότητα του 8αριού της BMW. Δηλαδή σε περίπτωση σύγκρισης μεταξύ των δύο αυτών αυτοκινήτων, το κιβώτιο δεν θα αποτελούσε ούτε καν δευτερεύοντα παράγοντα για την επιλογή του ενός έναντι του άλλου.

Ο χρήστης harisma23 έγραψε:

Οι Ferrari, Bugatti, Lamborghini, Porsche κλπ γιατί άραγε έχουν διπλοσύμπλεκτα;

Α γεια σου! Ο Φάνης φαίνεται να έχει κάποιο προσωπικό κόλλημα εναντίων των διπλοσύμπλεκτων, καθώς από αντικειμενικά επιχειρήματα (ανέφερε τη μείωση κόστους και την ποιότητα λειτουργίας) δεν πείθει. Και τι επιχειρήματα να υπάρχουν, όταν όλα σχεδόν τα supercars έχουν γυρίσει σε αυτά;

Τελικά όμως αυτό που μετράει για τον οδηγό πέρα και πάνω από όλα είναι η εμπειρία χρήσης. Και η εμπειρία λέει ότι π.χ. το 8άρι κλασικό αυτόματο της BMW προσφέρει αντίστοιχη ποιότητα λειτουργίας με το DSG της VAG. Οποιαδήποτε επιλογή ανάμεσα στα δύο, μάλλον εδράζεται περισσότερο σε προσωπικές συμπάθειες (εξαιρείται το 7άρι ξηρού τύπου της VAG λόγω παροιμιώδους αναξιοπιστίας) παρά σε αντικειμενική υπεροχή κάποιου από τα δύο.

Φάνη, τα έχεις δοκιμάσει και τα δύο, για να έχεις τόσο απόλυτη άποψη;

Ο λογος που τα αυτοκινητα υψηλων επιδοσεων δεν εχουν κιβωτια με μετατροπεα ροπης ειναι απλος: επηδει αυτα δεν αντεχουν την ροπη των πολυ δυνατων κινητηρων και σπανε.

Ο χρήστης wantone έγραψε:
Ο λογος που τα αυτοκινητα υψηλων επιδοσεων δεν εχουν κιβωτια με μετατροπεα ροπης ειναι απλος: επηδει αυτα δεν αντεχουν την ροπη των πολυ δυνατων κινητηρων και σπανε.

Ακριβώς το ανάποδο! Ο μετατροπέας ροπής (και το πλανητικό σύστημα) αντέχει πολύ περισσότερο από τον συμπλέκτη και τα μονά γρανάζια. Εξάλλου πάρα πολλά τα παραδείγματα αυτοκινήτων με μετατροπέα ροπής και μοτέρ με τεράστια ροπή (Rolls Royce, Vector, Corvette, όλα τα αμερικάνικα με τον Hemi 6.2 με ή χωρίς υπερπλήρωση, πολλές Porsche ακόμα και Τurbo - όσο φόραγε το Tiptronic - , όπως και πάρα πολλά Αμερικάνικα Drag Racers κλπ.).

O βασικός λόγος που δεν χρησιμοποιούσαν αυτόματο κιβώτιο με μετατροπέα ροπής ήταν το βάρος και οι απώλειες. Μέχρι αυτά να λυθούν (δεν έχουν λυθεί 100% αλλά σε πολύ μεγάλο βαθμό, τόσο που πλέον είναι άνευ σημασίας), τα αυτοματοποιημένα χειροκίνητα (μονού συμπλέκτη στην αρχή βλ. πρώτες Ferarri και μετά διπλού συμπλέκτη) είχαν καθιερωθεί.

Ολα αυτα που αναφερεις μιλαμε για αμαξια που λειτουργουν στις 2000 στροφες. Οχι για αμαξια που δουλευουν συνεχως στα 5-8κ στροφες. Για σπορ αμαξια με την χρηση που εχουν θα ηθελες καθε χρονο rebuilt. Drag race? Αυτα κανουν μερικα ανοιγματα το χρονο μονο. Η καταπονηση ειναι που χαλαει τα αυτοματα.

Ο χρήστης Fanis75 έγραψε:
Ακριβώς το ανάποδο! Ο μετατροπέας ροπής (και το πλανητικό σύστημα) αντέχει πολύ περισσότερο από τον συμπλέκτη και τα μονά γρανάζια. Εξάλλου πάρα πολλά τα παραδείγματα αυτοκινήτων με μετατροπέα ροπής και μοτέρ με τεράστια ροπή (Rolls Royce, Vector, Corvette, όλα τα αμερικάνικα με τον Hemi 6.2 με ή χωρίς υπερπλήρωση, πολλές Porsche ακόμα και Τurbo - όσο φόραγε το Tiptronic - , όπως και πάρα πολλά Αμερικάνικα Drag Racers κλπ.).

Εδώ θα συμφωνήσω απόλυτα με το Φάνη.
Κι αυτά τα επιχειρήματα περί 2000 στροφών ούτε σαν ανέκδοτο δεν πρέπει να λέγονται...

Ο χρήστης Fanis75 έγραψε:
O βασικός λόγος που δεν χρησιμοποιούσαν αυτόματο κιβώτιο με μετατροπέα ροπής ήταν το βάρος και οι απώλειες. Μέχρι αυτά να λυθούν (δεν έχουν λυθεί 100% αλλά σε πολύ μεγάλο βαθμό, τόσο που πλέον είναι άνευ σημασίας), τα αυτοματοποιημένα χειροκίνητα (μονού συμπλέκτη στην αρχή βλ. πρώτες Ferarri και μετά διπλού συμπλέκτη) είχαν καθιερωθεί.

Και επειδή μιλάμε για αυτοκίνητα επιδόσεων, θα συνεχίσουν να πλεονεκτούν τα ημιαυτόματα. Φυσικά για κάθε μέρα ο μετατροπέας είναι πιο βολικός.

Μini Cooper S manual (R53) fl

Συντομη βολτα με ενα πολυ προσεγμενο, αλλα και ελαφρως γαργαλημενο (με φιλτρο K&N και αλλαγμενη τροχαλια, πολυ κοντα στα 200ps) κομπρεσσορατο Cooper S, το οποιο στην τελευταια του αναβαθμισμενη εκδοση, απεδιδε ως εργοστασιακο, 170ps αντι 163ps, μαζι με κοντυτερες συγκριτικα τις πρωτες -3 αν θυμαμαι καλα- σχεσεις κιβωτιου...

Εχοντας ηδη οδηγικη επαφη με τις δυο επερχομενες γενιες σε αρκετα καλες συνθηκες (Πεντελη προς Νεα Μακρη το R56 αλλα και το F56 JCW, προς Σουνιο το F56 S) ηταν μια καλη ευκαιρια, να διαπιστωσω, στον βαθμο που θα μπορουσα, τα οποια κοινα σημεια του 'παλιου' με τους 'νεους', αλλα και τυχον διαφορες κυριως στο οδηγικο κομματι.

Η θεση οδηγησης ειναι προφανως εξισου καλη, με τα μεταγενεστερα μοντελα, αρκετα χαμηλη, νιωθεις ξεκαθαρα οτι βρισκεσαι μεσα σε κατι σπορ, οτι εχεις 'κουμπωσει' στο εσωτερικο και οχι απλως σε ενα μικρο γρηγορο αυτοκινητο.
Αποστασεις σε τιμονι-κιβωτιο-πενταλ μαζι με τις ποικιλες ρυθμισεις καθισματος και τιμονιου δειχνουν ιδανικες, τουλαχιστον για το σωματοτυπο μου (1,90μ 91κιλα) παροτι απ' εξω αρχικα δεν γεμιζει το ματι οτι θα χωρεσει με ανεση υψη ανω του 1,80-1,85μ.

Καπου εκει ερχεται και μια πρωτη -ευχαριστη- αντιφαση. Η -εξωτερικη κυριως εμφανιση του, ειναι -συγκρτικα με τα νεοτερα Mini- πιο ντελικατη, με πιο απαλες γραμμες και με σχεδιαση που βρισκεται πιο κοντα με το αρχετυπο Mini, σε σχεση με τα επερχομενα, που αλλαξαν ειτε σε καποιες αναλογιες , ειτε και συνολικα σε μηκος...
Τα χειριστηρια του ομως ειναι ΜΑΚΡΑΝ τα πιο...αντρικα, σε σχεση με τις δυο επομενες γενιες. κατι καλο -για τα δικα μου γουστα τουλαχιστον-, σε οτι αφορα την ανησυχη-σπορτιφ οδηγηση, οχι ομως και οταν ο/η εκαστοτε χειριστης το μετακινει απλως για δουλεια-ψωνια στην πολη...

Ειναι κατι που ειχα ακουσει κατα καιρους απο γνωστους που το ειχαν οδηγησει, αλλα απο τα λογια, μεχρι την επιβεβαιωση, υπαρχει μια αποσταση.

Το τιμονι του καταρχας -το συγκεκριμενο τουλαχιστον- εχει μια και μονη ρυθμιση. Ειναι βαρυ για ηλεκτρουδραυλικο, εντουτοις παρεχει εξαιρετικη πληροφορηση και ειναι ιδιαιτερα ακριβες και γρηγορο.
Προσωπικα το θεωρω ξεκαθαρα καλυτερο απο τα δυο επομενα S, ακομα και στις πλεον sport ρυθμισεις αισθησης βαρους που εχουν.

Το ιδιο ισχυει και για το πενταλ του συμπλεκτη. Ειναι αρκετα στιβαρο, και σχετικα βαρυ στο πατα-ασε, δεν με κουρασε μεν στην συντομη βολτα που καναμε, αλλα για καθημερινη μετακινηση σε κεντρο-μποτιλιαρισμα, καποια στιγμη θεωρω οτι μαλλον θα με ενοχλουσε λιγο.

Το χειροκινητο κιβωτιο επισης εχει μια συμπαγη αισθηση, σχετικα μικρες διαδρομες και σαφεστατο κουμπωμα, χαιρεσαι γενικοτερα να αλλαζεις σχεσεις. Κατι που ισχυει στον ιδιο βαθμο δηλαδη και με τα R56/F56 τουλαχιστον σε αυτο το ζητημα.

Η αναρτηση ηταν σφιχτη, με τις -στανταρ απο το Fl και μετα- 17αρες πανεμορφες ζαντες που θυμιζουν εντονα τις κλασσικες της minilite, αλλα τουλαχιστον οχι ξερη, κατι στο οποιο μαλλον συνεβαλαν και τα φρεσκα pzero nero , τα oποια αν προσεξα καλα, ΔΕΝ ηταν RFT αλλα συμβατικα.

Ολα λοιπον τα χειριστηρια (πλην κιβωτιου) τα ενιωσα ενα κλικ πιο 'βαρια' και πιο σφιχτα σε αισθηση, σε σχεση με το R56, ισως και...δυο κλικ με το S F56, το οποιο μαλλον 'μαλακωσε' γενικοτερα στην φιλοσοφια του, (ακομα και σε σχεση με το S R56) ωστε να απευθυνεται σε ακομα ευρυτερο κοινο.
Αφηνοντας ετσι την εκδοση JCW ως την 'αναγκαστικη' για αυτον που θελει την ολοκλκηρωμενη σπορ αισθηση, που εβρισκε (εστω με μια μικρη διαβαθμιση του σπορ χαρακτηρα), στις δυο προηγουμενες γενιες.

Ολοκληρο το αυτοκινητο το ενιωθα ιδιαιτερα στιβαρο, -αυτο που λεμε ενα κομματι για πλαισιο-αναρτησεις-, και παροτι μικρο σε διαστασεις, οι τροχοι που σχεδον 'κρεμονται' στα ακρα του -μπρος/πισω-, μαζι με το στησιμο και τα σχετικα μεγαλα μεταροχια, εδιναν μια αισθηση αυτοπεποιθησης μεγαλυτερου σπορ αυτοκινητου, κατα την μετακινηση.

Ολα τα παραπανω, σε συνδυασμο με τον κομπρεσσορατο κινητηρα, που δεν παρουσιαζει ΠΟΥΘΕΝΑ, κανενα κενο ισχυος, με ακαριαια αποκριση σε γκαζι αλλα και εντονο τραβηγμα, απο τις 1,000σαλ μεχρι και το οριο περιστροφης, δινουν εναν σαφεστατο ορισμο νομιζω στο τι θεωρειται καρτιστικη αισθηση...

Μολις σε ενα μικρο εσακι, ενα σχετικα σβελτο στριψιμο, με 'χαμηλη' 3η μου εδωσε να καταλαβω ποσο πιο πολυ υψηλα ειναι τα περιθωρια του, αλλα ταυτοχρονα ποσο αμεσο και υπακουο ειναι σε καθε εντολη που του δωσεις, με εξαιρετικη μαλιστα ακριβεια.

Τελος, σε μια ευθεια στην Κηφησιας, σε ενα γεμισμα που εκανα απο 2α μεχρι 5η, διεπιστωσα την καταπληκτικη λειτουργια του κομπρεσσορα, με την απουσια του παραμικρου lag σε καθε επομενη αλλαγη σχεσης, να δινει την εντυπωση οτι το γκαζι και η δυνατη επιταχυνση του δεν τελειωνει ποτε...

Ευχαριστιες στον 224v για την εμπιστοσυνη του...