Ο χρήστης VolvoZeus έγραψε:

VolvoZeus, τι λαδάκια και με τι προδιαγαφές σου βάζουν στο service ?.... , κάθε χρόνο τα αλλάζεις ?

Βασικα δεν ακολουθω κατα γραμμα τα σερβις της Volvo. Λαδια αλλαζω καθε 10000-15000χμ αντι για 30000 μαζι με φιλτρο (ισως και 2 φορες το χρονο) και μπουζι και φιλτρα αερα, βενζινης καθε μεγαλο σερβις (καθε χρονο) και οχι καθε 60000χμ. Βαζω castrol edge 5-30 ή magnatec 5-40 και τους τα παω εγω. Η αντιπροσωπεια φαντασου εβαζε 10-40 αν και δεν προτινεται απο την Volvo!! Καπου ειχα διαβασει οτι η εξελιξη του Τ5 εγινε χρησιμοποιοντας τα λαδια της castrol.

με βάζεις σε ιδέες ότι μπορεί το αυτοκίνητό μου, να μην έχει καν τα σωστά λάδια ..... θα τους πάω τα δικά μου για αλλαγή άμεσα...... 0-30 ACEA A5/B5/C2

Ο χρήστης VolvoZeus έγραψε:

VolvoZeus, τι λαδάκια και με τι προδιαγαφές σου βάζουν στο service ?.... , κάθε χρόνο τα αλλάζεις ?

Βασικα δεν ακολουθω κατα γραμμα τα σερβις της Volvo. Λαδια αλλαζω καθε 10000-15000χμ αντι για 30000 μαζι με φιλτρο (ισως και 2 φορες το χρονο) και μπουζι και φιλτρα αερα, βενζινης καθε μεγαλο σερβις (καθε χρονο) και οχι καθε 60000χμ. Βαζω castrol edge 5-30 ή magnatec 5-40 και τους τα παω εγω. Η αντιπροσωπεια φαντασου εβαζε 10-40 αν και δεν προτινεται απο την Volvo!! Καπου ειχα διαβασει οτι η εξελιξη του Τ5 εγινε χρησιμοποιοντας τα λαδια της castrol.

+1
5-30 και εγώ , κάθε 10,000 ( νομίζω είναι αναγκαίο με 1,2 bar)

Ο χρήστης scandinavian έγραψε:
Στην Ελλάδα δεν φέρνουν τον 2.4i με τα 170 άλογα για να αφήσουν χώρο στο S60 2.0t με τα 180 άλογα...Τον 2.4 με τα 140 τον φέρνουν για αυτούς που θέλουν αυτόματο...πάντως θα έπρεπε εδώ και 1-2 χρόνια να έχουν φέρει και στην Ελλάδα τον 2.4 με τα 170...μια μέρα είχα δει στην Πάτρα S40 2.0Τ!!!Είανι δυνατόν;Το είχα δει πεντακάθαρα...

Με το ελληνικο ομως φορολογικο συστημα αγοραζεις ενα 2.4 μοτερ με αποδοση 1.8, και δειχνει την εταιρεια προς τα εξω ανικανη να προσφερει ενα αξιολογο μοτερ βαση του κυβισμου του. Βεβαια τιμολογιακα ηταν μολις 1000 ευρω πιο ακριβο απο το 1.8 αν θυμαμαι καλα.
2.0Τ εβγαινε μονο το προηγουμενο...μαλλον καποιος απλα ειχε κολλησει το σημα. Δηστυχως ο 2.0Τ με τα 180 δεν τοποθετηθηκε ποτε. Πιστευω οτι θα ειχε πολυ καλυτερη εμπορικη επιτυχια. Απο τη στιγμη ομως που ο Β5254S4 (2.4ι) ειναι περιπου σε αυτα τα αλογα και προεκυψε απο την ολη μελετη σμικρυνσης του B5254T2 του R σε Β5254Τ3 (Τ5) τοτε δεν εχει νοημα να ξοδεψουν επιπλεον χρηματα για τον Β5204Τ.

Ενδιαφερουσα δημοσιευση για την ιστορια των 6κυλινδρων της εταιρειας

Sixes from Volvo - A smooth 80 year affair

The four-cylinder 2 litre engine of the first Volvo series of cars had just about started to rev up when it was replaced with a bigger, smoother and more powerful six-cylinder engine, just like those that many of Volvo's American competitors were beginning to introduce. 2009 marks the 80th anniversary of the DB engine and since 1929, apart from a ten year gap in 1958-1968, Volvo cars have been offered with six-cylinder engines. This is the story behind these cylinders in brief.
Even after only about 1,000 DA engines had been made, their supplier Penta Works had to re-tool for the production of a six-cylinder Volvo engine. The decision to make it was as old as the Volvo car itself, in fact even older, because even before the ÖV4 went into production it was clear that a six should be made available as soon as possible. The reason behind this was not only that the competition had started to feature six-cylinder engines, but also the fact that right from the start Volvo had planned the production of heavier vehicles. But two years went by before the sixes arrived.

Why six cylinders?
Why not develop the existing four-cylinder engine? Why use a six? The straight four has its inherent limitations as an engine type. To put it simply, the smaller the four, the smoother it runs. Since one pair of pistons moves up in the cylinders when the other pair is coming down (the usual firing order is 1342), vibrations are created and the smaller the pistons, the less the vibrations, i.e. the source of disturbance. In a four-cylinder engine this source is called the 'free masses of force of the second order' and consequently these masses should be limited. The capacity of a four should therefore preferably not exceed 2.5 litres for comfort reasons.
2.5 litres and above, however, are perfect sizes for a straight six engine. Six pistons, however large, describe a different and more even movement because of their firing order, usually 15364, and balance each other. The size has no limit on comfort grounds. There have been many large six-cylinder engines in the world over the years, even going up to 25 litres, and the current top range of FH models from Volvo Trucks features 16 litre engines. With size comes performance, emphasising the old slogan 'There is nothing to beat cubic inches'. [This, however, is only partly true in the era of superchargers and turbochargers.]

The first six
Ιn the spring of 1929, the DB engine saw the light of day fitted to the equally new Volvo PV651, a car both larger and more comfortable than the ÖV and PV4 models. The 6 indicated the number of cylinders, 5 the number of seats and 1 stood for the first version of the new series. The DB engine was a conventional piece of machinery; all cast iron with side valves - the valves standing on the side in the block rather than being located in the cylinder head - and with a capacity of 3010 cc. With a 55 hp power output it easily brought the car past the 100 kph mark. An unusual and slightly extravagant detail was the heavy seven-bearing crankshaft which was both statically and dynamically balanced. Good fuel economy in those days meant anything less than 20 litres per 100 km, and the new six was considered to be very economical indeed and also proved very reliable and long-lasting. Those two properties were to characterise all D and E engine versions over the years.
The DB engine came to be the very foundation on which the entire Volvo passenger car engine development was based during the 1930s. Several truck and bus engines were also based on it, and it appeared that it had the potential to power different Volvo vehicles all the way through to 1958. From the original 3010 cc and 55 hp many versions were developed, finally concluding with the ED version of 3670 cc and 91 hp. This is an engine which in terms of performance is still able to meet the demands of modern day traffic. The side valve engine as a design, however, was running on overtime even in 1958. But these engines were immensely strong, quiet and smooth, and also practically impossible to wear out. 'Ask the man who owns one', to make use of an old slogan of another quality brand of cars.

From the side up to the head
Even before the production of the ED engine had come to a halt in the Skövde engine plant, Volvo's engineers had started work on a new and more modern six-cylinder engine for the future - ten years in the future, to be precise. From 1958 Volvo cars were not available with six-cylinder engines for some years. The four-cylinder B16-, B18- and B20-engines in their many different versions were to power Volvo cars for the next ten years until 1968.
The project designated 358, which was meant to be a new large Volvo, was initially supposed to use the V8 engine which Volvo had fitted to the Philip prototype in 1953. This engine, however, found its way instead into the Volvo Snabbe light truck under the name of B36. The 358 project took a different turn and went for a straight six of 2.7 litres capacity, eventually enlarged to 3 litres. And the work was very cleverly done.
Although the term modular engine hadn't yet been invented, this was exactly how the new B30 engine was designed, based on the same, well-proven principles as the famous four-cylinder B18. This engine, in turn, became the B20 and was introduced at the same time as the B30 in the autumn of 1968. The engines had the same design advantages and features that had given the B18 its well-deserved reputation for reliability and long service life. The dimensions of the B30 cylinder were the same as those of the B20, 88.9 x 80 mm for bore and stroke. The modular engine philosophy was further accentuated by the fact that pistons, conrods, valves and valve mechanism components were interchangeable between the B20 and B30 engines.

Long, slim and clean
The new car that received the new B30 engine was called the Volvo 164. Again the combination of digits gave away the number of cylinders, even if the 6 was placed in the middle this time. With an output of 130 hp DIN, a 196 Nm maximum torque and the typical smoothness of a six, the engine was on a par performance-wise with most other 3 litre sixes on the market, albeit not one of the most modern with its pushrods and cast iron design. But in one area Volvo was the leader: a system for reducing the exhaust emissions was a standard item when the car was introduced.
The principle was simple if you look at it today: a thermostat controlled the carburettors which kept the fuel/air mixture constant irrespective of ambient temperature and auxiliary valves in the intake manifold which caused the mixture to vaporise under forced swirl. This led to exhausts with low levels of both carbon monoxide and hydrocarbons. At higher revs the valves were fully open and the mixture could pass straight into the combustion chambers without vaporising since combustion was already adequate. The use of catalytic converters was still far away in the future.
In 1971 the B30 engine was fitted with electronic fuel injection (B30E) which boosted power by a further 30 hp. With 160 hp DIN under his right foot, the driver of a 164E had command of Volvo's most powerful engine to date. Nevertheless, the engine was an anachronism, a mixture of things old and new, but it was Volvo's own and it was an in-line engine. The next six to appear in Volvo cars was the result of international cooperation and it was a V engine.

From straight to V...
At the beginning of the 1970s, Volvo entered into an engine project which was jointly run by French auto-makers Peugeot and Renault. The aim was to create a modern V8, but time and reality caught up with the project and forced it to become a V6 engine instead. This PRV project meant shared development costs and common production in a new engine plant in Douvin, France. The first version to emerge was the engine that in the autumn of 1974 found its way into the new Volvo 264. It was an all-alloy 2.7 litre V6, appropriately named B27E. The 90 degree V angle gave away the fact that it had started life as a V8 but 'lost' two cylinders along the way. Each bank of cylinders had a single overhead camshaft with chain drive, and the output was a modest 140 hp at 6000 rpm with a max torque of 200 Nm, which was less than the old B30E.
Of course the PRV engine was also developed and improved over the years. It was enlarged to 2.8 litres and fitted with a number of new features, most of them within the ignition, injection and exhaust control areas, but with only 156 hp on tap in its final version (1987-1990) the engine still lacked that little extra that is expected from the performance of a six-cylinder engine. The PRV engines were no miracles either in terms of performance or in terms of fuel economy, but smooth and pleasant in operation, and reliable provided they were serviced regularly and properly according to the instructions. The shorter and considerably lighter V6 engine required less space than the long B30 and found its way into a number of different cars besides the Volvo 260, 760 and 780. The latter were fitted with the version called B28E when it was introduced in 1982.

...and back again...
The 260 models disappeared in 1985, and when the 760 was replaced with the new 960 in the summer of 1990, the V6 from France was also replaced with a brand new six-cylinder engine, in aluminium with the cylinders in-line and with just under 3 litres capacity. It was the first example of a new modular engine family - the N series - which still forms the basis of the current Volvo engine programme and with the six-cylinder version turned through 90 degrees since 1998.
The largest version was introduced first. It was called the B6304F but affectionately referred to in-house as the N3P by Volvo engineers. It had been designed and developed in Gothenburg with the aid of Porsche in Stuttgart, primarily in relation to the design of the cylinder head. It was built in Skövde in an entirely new engine plant and was strikingly characterised by state-of-the-art technology such as low weight, compact size, double overhead camshafts, multi-valve technology, advanced combustion chamber design and cylinder bores positioned very closely together. Some oddities were an 11:1 compression ratio and a long stroke, after 22 years with short-stroke sixes.
The output was above the magic 200 hp limit, 204 hp at 6000 rpm, and it had a maximum torque of 267 Nm. Whereas the V6 had been accused of being both tired and noisy, this new engine was responsive and smooth as silk. This was a six-cylinder Volvo engine worthy of the proud heritage and tradition that had begun more than 60 years earlier.
Like the modular engine it was, it was soon accompanied by the sensational five-cylinder version that went into the new 850 GLT, and was turned 90 degrees in the engine compartment, and a couple of years later also the four-cylinder version for the S40 and V40 models.

...but turned around and blown
The in-line six-cylinder engine, in this form, stayed on until 1998 when the S90/V90 (960) ceased production, thereby ending the era of the conventionally-designed Volvo with longitudinal engine and rear wheel drive. That year the six-cylinder engine was also turned sideways, the powertrain made into a power pack driving the front wheels and the car that received it was the new Volvo S80, a brand new car and the first one of many to follow based on the same new technical platform.
In order to fit a six-cylinder engine transversely into an engine compartment it must be very compact and the new B6304S was indeed very compact, in most respects a development of its predecessor but modified to drive through the pair of wheels that sat beside it. The engine was also offered in two versions right from the start: a 2.9 litre normally-aspirated 204 hp version and a slightly scaled down 2.8 litre version with twin turbochargers (B6284T) that boosted power to a breathtaking 272 hp and a hefty 380 Nm of torque, available all the way from 2000 rpm up to 6000 rpm. This S80 version was called the T6. It is hardly necessary to add that this engine completely superseded Volvo's performance record to date.
The T6 also went into the first generation of SUVs from Volvo, the XC90, when it was launched in 2002. This meant a bigger challenge for the engine, because this car was both heavier and larger than other Volvos but the engine was in addition also driving the rear wheels, making the car a six-cylinder four wheel drive.
As in all other areas at Volvo, the development work on engines also moves rapidly forwards. The engineers continued to develop the modular engine family and the result of this work was a new, larger, normally-aspirated 3.2 litre version introduced in 2006 with better performance, while at the same time emissions were further cut and fuel economy was improved. The T6 was also slightly enlarged, and with that came more horsepower and torque. Both these engines were designated for use in the S80 and XC90, transversely mounted and driving through all four wheels.
The straight six-cylinder engine design was born shortly after the turn of the 20th century and has been continuously developed and refined over the years. It has been chosen by many famous car makers, among them Volvo, as the main source of power for their cars and it is still a design with a great deal of potential. Even if today's trends point in another direction, towards smaller engines and a slow but realistic transition to alternative sources of power in the future, the silk-smooth six will still be around to enjoy for many years to come.

Ψιλοcult
http://www.youtube.com/watch?v=B1LggiyT ... annel_page

παιδιά μπορω να αλλάξω το ηχοσύστημα που έχω στο volvo s40 2006 ....? έχω το απλό......χωρίς mp3.....και να βάλω ένα με dvd και οθόνη σαν car pc...? ti παίρνει σε μέγεθος 1 din ή 2 din και μέχρι πόσες inches το έχει αλλάξει κανείς;;;

έχετε να μου προτείνετε καμιά ιστοσελίδα? αυτό που με ενδιαφέρει είναι να παίζει το radiocd και mp3 γιατί έχω βαρεθεί χίλια δυο cd

3D Rendered

Εννοειται οτι δεν θα περασουν στην παραγωγη...

Ο χρήστης DimitriS60 έγραψε:
Εννοειται οτι δεν θα περασουν στην παραγωγη...

Ευτυχως!

Ο χρήστης VolvoZeus έγραψε:

Εννοειται οτι δεν θα περασουν στην παραγωγη...

Ευτυχως!

Γιατι;Φαντασου το μπλεδακι γεματο καρπουζια και πεπονια και το καντάρι στην αριστερη γωνια!!!!

Ξέρεις πόσοι θα στεναχωρηθούν.

Ερώτηση πρός τους απανταχού Volvo specialists:
Α. Υπάρχουν πληροφορίες για το πότε αναμένεται να μπεί στην παραγωγή απο την Ford ο 1.6 Turbo;
Β. Υπάρχει περίπτωση να τοποθετηθεί ο συγκεκριμένος κινητήρας στο Volvo S40 & V50;
Γ. Το Volvo S40 & V50 κυκλοφόρησε το 2004 αν δεν κάνω λάθος, πότε αναμένεται η αντικαταστασή του με νέο μοντέλο;
Ευχαριστώ

Ο χρήστης PNT έγραψε:
Ερώτηση πρός τους απανταχού Volvo specialists:
Α. Υπάρχουν πληροφορίες για το πότε αναμένεται να μπεί στην παραγωγή απο την Ford ο 1.6 Turbo;
Β. Υπάρχει περίπτωση να τοποθετηθεί ο συγκεκριμένος κινητήρας στο Volvo S40 & V50;
Γ. Το Volvo S40 & V50 κυκλοφόρησε το 2004 αν δεν κάνω λάθος, πότε αναμένεται η αντικαταστασή του με νέο μοντέλο;
Ευχαριστώ

A. Ισως και απο Ιουνιο. Η Volvo βεβαια σχεδιαζει 'και' εντελως δικα της 4κυλινδρα 1.6 και 2.0 τουρμπο, βενζινη και diesel που θα κατασκευαζονται στο skovde με οριζοντα ομως το 2011.
Β. Καμια πληροφορια. Για το XC60 και το νεο S60 ακουγεται για τα P1 τιποτα.
Γ. Ολα τα μοντελα εχουν 8 χρονια διαρκεια ζωης με ενα εκτεταμενο facelift στην 4ετια. To S60 λογω κρισης και του βαρους που δοθηκε στο XC60 μετατεθηκε 2 χρονια (2010-μεγαλο λαθος). Τον τελευταιο χρονο της ζωης τους συνηθως προσφερονται μονο με τους βασικους κινητηρες (εχει σταματησει ηδη η παραγωγη των R). Το S40 λογικα θα σταματησει να παραγεται το 2011-2012. Εχει γινει ομως πληρης επαναπροσδιορισμος της στρατηγικης τους και ετσι το μικροτερο sedan τους θα ειναι το νεο S60 (αμεσως αντιπαλος των 3/Α4/C οπως και τωρα) και στην κατηγορια του S40 θα προσφερουν πλεον πιο 'ορθολογικα' μοντελα. Ενα hatchback (V30-Α3/Golf/1) το C30 και ενα SUV (XC30-X1/Q3). Ολα αυτα απο 2011-2012 και μετα.

Ο χρήστης arist2 έγραψε:
παιδιά μπορω να αλλάξω το ηχοσύστημα που έχω στο volvo s40 2006 ....? έχω το απλό......χωρίς mp3.....και να βάλω ένα με dvd και οθόνη σαν car pc...? ti παίρνει σε μέγεθος 1 din ή 2 din και μέχρι πόσες inches το έχει αλλάξει κανείς;;;

έχετε να μου προτείνετε καμιά ιστοσελίδα? αυτό που με ενδιαφέρει είναι να παίζει το radiocd και mp3 γιατί έχω βαρεθεί χίλια δυο cd

Ειναι ιδιαιτερα δυσκολο να βρεις κατι aftermarket συμβατο. Καλυτερα βαλε το In dash CD changer που παιζει και mp3 της Volvo.
http://vccs.volvocars.se/accessories/ca ... 303311.htm
...εκτος αν λεγοντας απλο εννοεις αυτο με τα 6 ηχεια (basic) γιατι αυτη η αλλαγη ειναι εφικτη μονο σε αυτα που εχουν high performance ή premium sound.

Ο χρήστης VolvoZeus έγραψε:

Ερώτηση πρός τους απανταχού Volvo specialists:
Α. Υπάρχουν πληροφορίες για το πότε αναμένεται να μπεί στην παραγωγή απο την Ford ο 1.6 Turbo;
Β. Υπάρχει περίπτωση να τοποθετηθεί ο συγκεκριμένος κινητήρας στο Volvo S40 & V50;
Γ. Το Volvo S40 & V50 κυκλοφόρησε το 2004 αν δεν κάνω λάθος, πότε αναμένεται η αντικαταστασή του με νέο μοντέλο;
Ευχαριστώ

A. Ισως και απο Ιουνιο. Η Volvo βεβαια σχεδιαζει 'και' εντελως δικα της 4κυλινδρα 1.6 και 2.0 τουρμπο, βενζινη και diesel που θα κατασκευαζονται στο skovde με οριζοντα ομως το 2011.
Β. Καμια πληροφορια. Για το XC60 και το νεο S60 ακουγεται για τα P1 τιποτα.
Γ. Ολα τα μοντελα εχουν 8 χρονια διαρκεια ζωης με ενα εκτεταμενο facelift στην 4ετια. To S60 λογω κρισης και του βαρους που δοθηκε στο XC60 μετατεθηκε 2 χρονια (2010-μεγαλο λαθος). Τον τελευταιο χρονο της ζωης τους συνηθως προσφερονται μονο με τους βασικους κινητηρες (εχει σταματησει ηδη η παραγωγη των R). Το S40 λογικα θα σταματησει να παραγεται το 2011-2012. Εχει γινει ομως πληρης επαναπροσδιορισμος της στρατηγικης τους και ετσι το μικροτερο sedan τους θα ειναι το νεο S60 (αμεσως αντιπαλος των 3/Α4/C οπως και τωρα) και στην κατηγορια του S40 θα προσφερουν πλεον πιο 'ορθολογικα' μοντελα. Ενα hatchback (V30-Α3/Golf/1) το C30 και ενα SUV (XC30-X1/Q3). Ολα αυτα απο 2011-2012 και μετα.

Αγαπητέ VolvoZeus,
ευχαριστώ πολύ για τις πληροφορίες.
Μακάρι να προλάβει να βάλει κάποιο μικρότερο turbo κινητήρα (εκτός του Τ5) στο S40-V50 η Volvo γιατί πιστεύω θα είναι η χρυσή τομή μεταξύ καλών επιδόσεων/λογικού κόστους κτήσης + συντήρησης, πολύ καλό το Τ5 αλλά η τιμή του και τα 2500cc το καθιστούν σχετικά δυσπρόσιτο...για μένα τουλάχιστον
Γνωρίζεις μήπως τις αποδόσεις των 1.6 + 2.0 τούρμπο της Volvo;
Ευχαριστώ και πάλι

Η σειρά Ecoboost turbo που έχει ανακοινώσει η Ford ξεκινάει από 1.600 κυβικά τετρακύλινδρο και καταλήγει στα 3.500 V6. Ο μικρός τετρακύλινδρος 1.600 έχει απόδοση 180 HP και ροπή 24,4 Nm και παρουσιάστηκε ήδη στο σαλόνι του Detroit σε ένα Lincoln C concept χατς. Η σειρά θα επακταθεί αργότερα και σε έναν τετρακύλινδρο 2.000 κυβικών με απόδοση 275 HP και ροπή 37 Nm.
Η Βόλβο ανακοίνωσε τις αποδόσεις του κινητήρα των 1.600 turbo που θα φοράει στο μέλλον στο σαλόνι του Detroit όπου παρουσίασε το δικό της concept. Οι αποδόσεις του κινητήρα αυτού είναι ίδιες ακριβώς με τον προαναφερθέντα της μητρικής της Ford, άρα 2 τινά συμβαίνουν
α. Η Βόλβο θα εξελίξει εντελώς ταυτόχρονα και παράλληλα με την μητρική της μια σειρά κινητήρων ιδίας απόδοσης με αυτήν ή,
β. Οι κινητήρες της Βόλβο είναι της σειράς ecoboost της Ford (το πιθανότερο σενάριο)

Ενδεικτικά αναφέρω ότι η Ford για τη νέα σειρά Ecoboost έκανε συμβόλαιο με την επίσης αμερικάνικη Honeywell (Garret turbo). Οι κινητήρες αυτοί θα αρχίσουν να παράγονται και στην ευρώπη όταν ολοκληρωθεί η μεγάλη ανακαίνιση του εργοστασίου κινητήρων της αγγλίας που είναι σε εξέλιξη.

http://media.ford.com/article_display.cfm?article_id=27455

Eδώ είμαι και εγώ.

Καταρχήν καλημέρα σε όλους.
Έχω διαβάσει μονορούφι όλο το 'υπο'φορουμ και ομολογώ ότι χάρηκα πολύ που σας βρήκα μιας και δεν υπάρχει κάποιο άλλο φορουμ σχετικά με την volvo, η τουλάχιστον εγώ δε βρήκα ακόμα.
Θα ήθελα την συμβουλή των πιό έμπειρων 'όχι γενικά από αυτοκίνητα αλλά από volvo συγκεκριμένα' σχετικά με μια αγορά που πρόκειτε να κάνω.
Να εξηγηθώ. Καταρχήν δεν είμαι αντικειμενικός κριτής μιας και βλέπω το s40 στο δρόμο και παθαίνω έμφραγμα. Έχω έρωτα με το αμάξι αυτό, δε με γεμίζει κανένα άλλο εμφανισιακά. Γιαυτό και θέλω την βοήθεια σας.
Σκοπεύω να αγοράσω αυτοκίνητο αυτό τον μήνα και θα διαθέσω περίπου 14-17 χιλιάρικα ανάλογα την περίπτωση.
Για την αγορά καινούριου volvo δεν 'φτάνω' με τίποτα. Οπότε στα γρήγορα η επιλογές μου είναι η εξής.
Kia ceed καινούριο ή Volvo s40 μεταχειρισμένο. Δε με ενδιαφέρουν καθόλου τα γκάζια. Με ενδιαφέρει η αξιοπιστία του αυτοκινήτου και η άνεση. Με λίγα λόγια να το πάρω και να κλείσω για μια 6ετία τουλάχιστον.
Αρκετοί γνωστοί δικοί μου καθώς και του κύριου χρηματοδότη του project 'πατέρα μου' μας λένε ότι θα δυσκολευόμαστε στα ανταλακτικά ότι εαν πάθει κάτι την βάψαμε και άλλα τέτοια. Γενικά όλοι λένε μακριά από Volvo και Saab.
Και η ερώτηση είναι η εξής.
Παίρνω το ΚΙΑ ξενιάζω για 7 χρονάκια με την εργοστασιακή του και κάθε φορά που βλέπω Volvo στο δρόμο αναστενάζω?
ή
παίρνω ένα μεταχειρισμένο s40 και δίνω άλλα 1500 ευρώ για ένα καλό service και λαστιχάκια και είμαι έτοιμος?
Σας ευχαριστώ εκ των προτέρων για τις απαντήσεις σας!

Παίρνω το ΚΙΑ ξενιάζω για 7 χρονάκια με την εργοστασιακή του και κάθε φορά που βλέπω Volvo στο δρόμο αναστενάζω?
ή
παίρνω ένα μεταχειρισμένο s40 και δίνω άλλα 1500 ευρώ για ένα καλό service και λαστιχάκια και είμαι έτοιμος?

Τι θα σε τσούξει πιο πολύ. Η έλλειψη του Βόλβο ή το γεγονός ότι θα έχεις ένα μεταχειρισμένο αυτοκίνητο με μεγαλύτερες ανάγκες και κόστος συντήρησης από ένα οποιοδήποτε καινούργιο? Αυτό είναι το δίλημμα που πρέπει να απαντήσεις ΕΣΥ στον εαυτό σου με τη μέγιστη δυνατή ψυχραιμία και ειλικρίνεια.

Ο χρήστης dstou έγραψε:

Παίρνω το ΚΙΑ ξενιάζω για 7 χρονάκια με την εργοστασιακή του και κάθε φορά που βλέπω Volvo στο δρόμο αναστενάζω?
ή
παίρνω ένα μεταχειρισμένο s40 και δίνω άλλα 1500 ευρώ για ένα καλό service και λαστιχάκια και είμαι έτοιμος?

Τι θα σε τσούξει πιο πολύ. Η έλλειψη του Βόλβο ή το γεγονός ότι θα έχεις ένα μεταχειρισμένο αυτοκίνητο με μεγαλύτερες ανάγκες και κόστος συντήρησης από ένα οποιοδήποτε καινούργιο? Αυτό είναι το δίλημμα που πρέπει να απαντήσεις ΕΣΥ στον εαυτό σου με τη μέγιστη δυνατή ψυχραιμία και ειλικρίνεια.

Ούτως ή άλλως τα τέλη είναι τα ίδια.
Φορολογικά δεν έχω πρόβλημα.
Η κατανάλωση ειδικά έτσι όπως οδηγάω εγώ δεν νομίζω να μου φανεί. Κάνω max 10.000 χιλ. κάθε χρόνο εδώ και δέκα χρόνια με ένα Fiat UNO και οδηγάω σαν παναγίτσα
Τα ίδια ακριβώς λεφτά θα δώσω για το κόστος απόκτησης και υπολογίζω και ένα μεγάλο service και λάστιχα όπως προείπα για το volvo.
Πρόβλημα παρκαρίσματος δεν έχω.
Στο Volvo χάνω εγγύηση 'όπου εαν βάλεις μέσα τον παράγοντα κακή χρήση σε κάθε σοβαρό πρόβλημα δεν ξέρω και πόσα χάνω' όμως δεν θα έχω τα αναγκαστικά service κάθε τρείς και λίγο σε αντιπροσωπείες, άρα το κόστος συντήρησης και οι ανάγκες τους θα είναι οι ίδιες για μια 6ετία τουλάχιστον.
Νομίζω.
Γιαυτό ρωτάω εσάς τους πιό έμπειρους για μάθω.

Απορω γιατι καθεσαι και το συζητας κιολας. Ε αφου σου κανει κλικ το volvo παρτο. Μετα αλλα 6 χρονια θα το κοιτας στο δρομο και θα λες τι μ....κια εκανα και δεν το πηρα. Εμεις οι Ελληνες λειτουργουμε περισσοτερο με το συναισθημα παρα με την λογικη. To ceed θα ναι καλο για κανενα πωλητη που θελει να το εχει σαν εργαλειο και θελει να το ξεζουμιζει ολη μερα. Αφου λες οτι κανεις και λιγα χιλιομετρα αρα μακροχρονια εχεις και μικρες αναγκες σε συντηρηση. Και στην τελικη θα εχειw Volvo οχι KIA