-
Respect...
Mas kakomathenis... -
Είχαμε ποτέ χρήση της ιδέας σε οποιαδήποτε μορφή αγώνων?
Αν ναι ήταν επιτυχής η χρήση της ιδέας?
Το ρωτάω γιάτι τέτοιες ιδέες που ξεφεύγουν από τα στενότερα όρια της αυτοκίνησης συνήθως σφυρηλατούνται και βελτιώνονται μέσα από την αγωνιστική τους χρήση!Funky συνεχισε ετσι!
-
Πολύ ωραίος, respect!
-
Μπράβο Funky! Συνέχισε.
-
Ο χρήστης funkyreverend έγραψε:
Στο επόμενο: Οι δεύτερες γενιές, Super HICAS, Η Αμφισβήτηση
Πολύ καλός στην ιστορία! Θα πάρω και το επόμενο τεύχος.....
-
funkyreverend
σε αγαπώ! -
Μετά από το ποστ του charmak66, ο χρήστης funkyreverend δεν είναι πια -οικειοθελώς- μαζί μας (wannabe self-pronounced local moderator drdino)
-
Ο χρήστης charmak66 έγραψε:
funkyreverend
σε αγαπώ! -
Θελουμε το επόμενο-θέλουμε το επόμενο!
-
Έρχεται σύντομα, απλώς αυτές τις μέρες κάθομαι όλη την ώρα μπροστά σε ένα PC και δεν έχω το κουράγιο να φάω κάνα 3ωράκι ακόμα...
Από σήμερα και μετά, ξεμπλέκω λιγάκι!
-
Mη τα ξανακανεις αυτα φανκυ...
Ειδα οτι εκανες post και λεω, εδω ειμαστε...Εχει διαβασμα σημερα ..
Αλλα ματαια...
H επομενη δημοσιευση σου σε αυτο το νημα πρεπει να ειναι πανω απο 50 γραμμες. -
Συνέχεια...
Μέρος 4ον - 1989 έως σήμερα
Το επόμενο βήμα θα ερχόταν μετά από το πέρας της ζωής των Honda Prelude και Mazda 626, MX-6 και την έλευση των αντικαταστατών. Είμαστε αισίως στο 1992 (σκόπιμα) και βγαίνει η 4η γενιά του Honda Prelude. Το σύστημα ενεργητικής τετραδιεύθυνσης δεν απουσιάζει, μια που στην προηγούμενη γενιά άφησε καλές εντυπώσεις και δεν ήταν απλά μια τεχνική άσκηση. Στο στρατόπεδο της Hiroshima η κατάσταση ήταν λίγο διαφορετική. Το νέο 626 δεν θα είχε αυτήν την επιλογή πλέον, ενώ το MX-6 θα τη διατηρούσε, σχεδόν χωρίς αλλαγές. Πώς όμως διαμορφώθηκε το status quo στα coupe της 2ης γενιάς;
Θυμάστε που είπαμε για τη Mazda ότι θεωρούσε τις 5 μοίρες στροφής των πίσω τροχών «τιμή κατάλληλη για τον οδηγό ώστε να μην νιώθει ανασφάλεια κατά την οδήγηση»; Ε, λοιπόν στα τεστ του MX-6 δεύτερης γενιάς, αυτό το πράγμα δεν ίσχυε. Ενώ το μοντέλο εντυπωσίασε τους δημοσιογράφους που το χαρακτήρισαν εξαιρετικά ραφιναρισμένο (2.500 κυβικά σε πλέον πιο άνετο και ελαφρώς πιο πολυτελές κουπέ), όσον αφορά την οδική του συμπεριφορά η κριτική ήταν διχασμένη. Πάνω στη στροφή με περισσότερα από 35km/h, όπου λειτουργούσε το same steer, ο οδηγός ένιωθε υστέρηση στην απόκριση ολόκληρου του οχήματος.
Τα περισσότερα συστήματα τετραδιεύθυνσης ήταν ρυθμισμένα με το εμπρός μέρος να υποστρέφει, για να μην μπερδεύει τον οδηγό, ενώ το πίσω μέρος θα έδινε την απαραίτητη «ακυρωτική» υπερστροφή για να γίνει τελικά το αυτοκίνητο ουδέτερο και να μην υπάρχουν αναταράξεις και παιχνίδια πρόσφυσης πάνω στη στροφή. Λόγω αυτής της υστέρησης της εμπλοκής του πίσω μέρους, ο οδηγός του MX-6 μπορούσε να νιώσει τη μετάβαση από την υποστροφή στην ουδετερότητα.
Ωστόσο, στα υπόλοιπα χαρακτηριστικά, το σχέδιο δούλευε ρολόι. Ο κύκλος στροφής έγινε 8,6 μέτρα, ο οποίος είναι εξαιρετικός ακόμα και για mini κατηγορία. Το ΜΧ-6 είχε μήκος 4,61μ. και μεταξόνιο 2,61μ. …Εδώ η τετραδιεύθυνση ήταν άψογη. Οι στροφές του τιμονιού ήταν 2,8, τιμή που πάλι είναι μικρή γενικά, πολύ μικρή αν συνυπολογίσουμε τον κύκλο στροφής.
Στο Prelude, τα πράγματα ήταν περίεργα. Το σύστημα είχε αποποιηθεί την πλήρως μηχανική του φύση και είχε αποκτήσει μια ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου, όπως και τα υπόλοιπα μοντέλα. Παρ’ όλα αυτά, παρέμεινε εξαρτημένο μόνο από τη γωνία του τιμονιού όπως και στην προηγούμενη γενιά. Σε συγκριτικά τεστ με το ΜΧ-6 και το VW Corrado και το Nissan 200SX (συμβατικό σύστημα 2WS τα δύο τελευταία), το Prelude ήταν το αυτοκίνητο που έπρεπε να δοκιμάσεις πριν το αγοράσεις. Σε άλλους δοκιμαστές η τετραδιεύθυνση φαινόταν κουραστική και απαιτούσε προσοχή, ενώ άλλοι το λάτρευαν για το μέτριας έντασης drift που επέτρεπε και για υψηλότερες ταχύτητες της τάξεως των 10km/h σε πολλές στροφές, χωρίς η ουρά να βρεθεί να προσπερνάει το εμπρός μέρος. Η εμπλοκή των πίσω τροχών στο στρίψιμο ήταν ανεπαίσθητη, μια που λόγω της αρχής του συστήματος, δεν υπήρχε καθόλου υστέρηση.
Το turn-in ήταν κορυφαίο, αποφασιστικό και καθαρό από πάσης φύσεως αντιδράσεις. Ωστόσο, σε αίσθηση τιμονιού υστερούσε σε σχέση με το Mazda, ως πιο ελαφρύ και με λιγότερη αίσθηση. Η «αίσθηση» του τιμονιού όμως είναι κάτι που χωράει πολλή συζήτηση, για το αν τελικά χρειάζεται.
Φυσικά και χρειάζεται η αίσθηση του τιμονιού. Εκτός και αν φτάσουμε στο σημείο να μας πηγαίνουν μόνα τους τα αυτοκίνητα. Με την τετραδιεύθυνση πάντως, ακόμα ο άνθρωπος κρατάει το τιμόνι.
Σωστά, όμως κατά τη γνώμη μου, το ιδανικό τιμόνι πιθανότατα δεν θα έχει ίχνος αίσθησης, και αυτό θα είναι όχι παρενέργεια, αλλά μάλλον η ιδιότητα που θα επιβεβαιώνει ότι θα είναι το ιδανικό. Εδώ θα είμαστε για να δούμε αν θα επιβεβαιωθεί η προφητεία. Δεν είναι όμως αυτό το ζήτημα επί του παρόντος, ούτε ήταν αυτό ακριβώς το πρόβλημα που η τετραδιεύθυνση δεν προχώρησε στα επόμενα χρόνια. Αλλού κρυβόταν το πρόβλημα…
Προχωρήσαμε στα χρόνια, χωρίς να δούμε τι γινόταν στο στρατόπεδο της Oppama, τη Nissan. Το HICAS είχε από το 1990 δώσει τη θέση του στο Super HICAS, το οποίο ήταν η εξέλιξη του συστήματος.
Πώς δούλευε το S-HICAS και γιατί το αναφέρεις σε διαφορετικό ορίζοντα;
Το S-HICAS είχε την ιδιαιτερότητα ότι δεν δούλευε για να βοηθήσει τη maneuverability. Ναι, καλά διαβάσατε, τη μανουβραμπίλιτι, δηλαδή την ευελιξία. Στις χαμηλές ταχύτητες, το σύστημα δεν λειτουργούσε για να μειωθεί ο κύκλος στροφής του εκάστοτε οχήματος. Και λέμε εκάστοτε, γιατί το S-HICAS μπήκε σε πάρα πολλά μοντέλα (Skyline R32, 300ZX TT Z32, και άλλα ων ουκ εστί αριθμός) τα οποία φυσικά δεν ήρθαν σε μεγάλες ποσότητες στην Ευρώπη.
Στην κανονική οδήγηση, βέβαια, οι πίσω τροχοί δούλευαν ακούραστα. Ορίστε, ένα σχήμα για την λειτουργία του S-HICAS.
Με το στρίψιμο του τιμονιού, ο εμπρός άξονας στρίβει προς το εσωτερικό της στροφής και ο πίσω άξονας στρίβει προς το εξωτερικό μέχρι 1 μοίρα. Έτσι, δημιουργεί ένα νέο κέντρο περιστροφής, με ακτίνα μικρότερη από πριν, στρέφοντας το αυτοκίνητο που βρίσκεται ακόμα στην είσοδο, πιο γρήγορα προς την έξοδο της στροφής. Μόλις επιτευχθεί το απαραίτητο yaw (στροφή ως προς τον άξονα Ζ δηλαδή), η ηλεκτρονική μονάδα δίνει σήμα οι πίσω τροχοί να επιτελέσουν same steer από counter που ήταν πριν.
Το αυτοκίνητο αμέσως αποκτούσε την απαιτούμενη ευστάθεια στο μέσο της στροφής και δεν κινδύνευε να βρεθεί με τετ-α-κε στο apex της στροφής. Μην ξεχνάμε ότι μιλάμε για οχήματα με 250+ ίππους συνήθως και πίσω κίνηση, εκτός των εφοδιασμένων με τετρακίνηση ATTESA. Για να περιοριστεί όμως η πιθανή αστάθεια στην είσοδο της στροφής, υπήρχε μια ακόμα διαφοροποίηση στο πρόγραμμα, που φαίνεται στο σχήμα.
Στις υψηλές ταχύτητες, ένα «άνοιγμα» της ουράς με στρίψιμο των πίσω τροχών, μπορούσε να προκαλέσει πρόβλημα αστάθειας, καθώς πέρα από τις ψαγμένες γεωμετρίες, τα σοφιστικέ συστήματα διεύθυνσης και μετάδοσης…τα ελαστικά είναι αυτά που είπαμε ότι καθορίζουν ακόμα το πώς θα συμπεριφερθεί το αυτοκίνητο, και σε αυτά, οι νόμοι της Φυσικής δεν ξεπερνιούνται εύκολα. Έτσι, ο σχεδιαστής όφειλε να βοηθήσει τα ελαστικά να μην φτάσουν το όριο πρόσφυσής τους και να αρχίζουν να βιάζουν κατ’ εξακολούθηση τις γωνίες ολίσθησης (θυμάστε το παράδειγμα με το πεισματάρικο παιδάκι; ) και για αυτό το counter steer –η ανάποδη στροφή των πίσω τροχών- στην είσοδο απαλείφθηκε και στη θέση της μπήκε same steer από την αρχή μέχρι το τέλος της στροφής.
Όλα αυτά ακούγονται πολύ μελετημένα και πολύ απλά. Η κριτική που υποσχέθηκες τι έλεγε; Γιατί απέτυχε τελικά η τετραδιεύθυνση;
Η κριτική που είναι η πιο εύπεπτη λέει τα εξής: Πολύπλοκο ενώ με σαφώς πιο απλές λύσεις, μπορούν να δοθούν παρόμοια αποτελέσματα. Ακριβό στην υλοποίηση, ενώ ταυτόχρονα στερεί τον πλήρη έλεγχο από τον οδηγό. Προσθέτει βάρος στο αυτοκίνητο, τόσο που το έξτρα βάρος εκμηδενίζει το κέρδος στις στροφές. Αυτά περίπου για τώρα.
Η επίσημη πραγματική κριτική που ακούστηκε ήταν ενός ερευνητή σε ένα πανεπιστήμιο για την συγγραφή της διατριβής του. Τι έλεγε αυτός ο ερευνητής μετά από τα πειράματά του και ποια ήταν αυτά;
Διαδρομή σε σταθερή κυκλική πορεία (skid-pad) και δυναμική αλλαγή λωρίδας στα 75km/h με ένα 2WS και με ένα 4WS αυτοκίνητο ίδιων προδιαγραφών (διαστάσεις και τεχνικά χαρακτηριστικά). Αυτές έδειχναν ότι η τετραδιεύθυνση έχει πλεονέκτημα μόνο στο γεγονός ότι με τη χρήση της μειώνεται η συνδυασμένη γωνία ολίσθησης εμπρός και πίσω τροχών. Κατά τ’ άλλα, το συμβατικό σύστημα 2WS πετύχαινε καλύτερη αίσθηση στον οδηγό, ενώ είχε ποσοστιαία μικρότερες γωνίες ολίσθησης εμπρός και πίσω ξεχωριστά. Επίσης, μικρότερη μεταφορά βάρους στο 2WS το οποίο έγερνε λιγότερο προς την εξωτερική και καλύτερες αλλαγές στη γωνία camber των εμπρός τροχών. Στον χρόνο αλλαγής, τα δύο συστήματα ήταν ισάξια.
Εδώ όμως υπάρχουν κάποια προβλήματα. Το μοντέλο ανάλυσης ήταν σαφώς προσαρμοσμένο στα αυτοκίνητα με 2WS, όσον αφορά τις διαστάσεις, την συμπεριφορά της ανάρτησης, ενώ ο οδηγός επηρεαζόταν από τη μη εξοικείωσή του με το yaw rate ενός αυτοκινήτου με τετραδιεύθυνση. Η έρευνα είχε 3 βαθμούς ελευθερίας, ενώ προφανώς για ασφαλή συμπεράσματα θα έπρεπε να τεθούν τα δύο συστήματα επί ίσης βάσης, μια που μερικά αποτελέσματα ακούγονται κάπως περίεργα.
Το γιατί απέτυχε η τετραδιεύθυνση είναι σχεδόν ύποπτο*. Όπως κάθε τι που εμφανίζεται ως καινοτομία, χρειάζεται χρόνο για να πετύχει το μέγιστο της απόδοσής του. Αυτό ισχύει σε ακόμα μεγαλύτερο βαθμό αν το βάρος της εξέλιξής του ανασηκώνεται από μικρό αριθμό εταιρειών (το ίδιο με τους Boxer κινητήρες ή τη Scott-Russell ανάρτηση που λέγαμε στο αντίστοιχο θέμα κ.ο.κ.). Τι έγινε σε αυτήν την περίπτωση; Προφανώς, τα ηλεκτρονικά της εποχής δεν ήταν ακόμα έτοιμα για να διαχειριστούν τα πολλαπλά σενάρια της τετραδιεύθυνσης σε καθημερινά αυτοκίνητο. Το κόστος επίσης πρέπει να ήταν υψηλό, όχι τόσο της κάθε μονάδας 4WS, όσο της αναπροσαρμογής των γραμμών παραγωγής και των νέων μηχανημάτων που έπρεπε να υπάρχουν παντού. Η τεχνογνωσία σε θέματα συστημάτων διεύθυνσης-ανάρτησης δεν είναι και ό,τι πιο εύκολο να μεταδοθεί από την καλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία μέχρι τον τεχνικό της γειτονιάς, και η ευθυγράμμιση και το στήσιμο της ανάρτησης ενός αυτοκινήτου με τετραδιεύθυνση ήταν κάτι που σίγουρα θα δημιουργούσε πολλά προβλήματα σε όλους. Το κόστος της τετραδιεύθυνσης αντιστοιχούσε περισσότερο στην έρευνα για την ανάρτηση και τη γεωμετρία της.
Αντίθετα, όλες αυτές οι παράμετροι δεν διαφοροποιούνται καθόλου με την ύπαρξη απλών ηλεκτρονικών συστημάτων, ενώ δεν δημιουργούν πρόβλημα ούτε τα «έξυπνα» διαφορικά, που περίπου πετυχαίνουν το ίδιο αποτέλεσμα, με άλλα φυσικά μειονεκτήματα. Τα χρόνια που πέρασαν και βρισκόμαστε τώρα, είναι η εποχή αυτών των συστημάτων και όχι της τετραδιεύθυνσης.
Το βάρος δεν επαρκεί ως δικαιολογία αποτυχίας, μια που η τελευταία εφαρμογή στο Prelude, που δεν ήταν και ό,τι ελαφρύτερο, ήταν συνολικά μόλις 20kg, τα οποία δεν προστίθενται στην πλειοψηφία τους στη μη αναρτώμενη μάζα.
Οι μαχητές της πίστας δεν μπόρεσαν να χωνέψουν ποτέ την μη ηθελημένη κίνηση των πίσω τροχών και για αυτό σχεδόν για όλα τα μοντέλα που κυκλοφόρησαν υπάρχει ένα after-market «eliminator» για κάθε διάταξη τετραδιεύθυνσης, που κρατάει σταθερούς τους πίσω τροχούς στην ευθεία. Το αυτό και για τους οδηγούς αγώνων, που μετά το Mitsubishi Galant VR-4 το απέσυραν διακριτικά. Στους αγώνες χρησιμοποιούνται ούτως ή άλλως συχνά γεωμετρίες Anti-Ackerman και περίεργες γωνίες ολίσθησης, όπου τα οφέλη της τετραδιεύθυνσης θεωρήθηκαν περιττά.
Τι θα γίνει στο μέλλον; Μάλλον δεν θα αργήσουμε να δούμε. Η νέα Renault Laguna θα διατίθεται με το Active Drive, ένα ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σύστημα τετραδιεύθυνσης που θα χρησιμοποιείται για τον περιορισμό της υποστροφής (όπως όλα), αλλά και τον περιορισμό της παρέμβασης του ESP, το οποίο κουράζει τα φρένα και έχει συνήθως περίεργες επιδράσεις στη συμπεριφορά του αυτοκινήτου. Το Active Drive θα χρησιμοποιεί τους ήδη υπάρχοντες αισθητήρες, ελέγχοντας το στρίψιμο του τιμονιού και την ταχύτητα και με μια ηλεκτρονική μονάδα που ανανεώνει κάθε 10 miliseconds την κατάσταση του οχήματος θα δίνει έως και 3,5 μοίρες γωνία στους πίσω τροχούς προς και τις δύο κατευθύνσεις. Ολόκληρη η εγκατάσταση ζυγίζει 19 kg σύμφωνα με τη Renault, ενώ μειώνει από 12,5μ. σε 10,8μ. τον κύκλό στροφής του αυτοκινήτου.
Ποια είναι τα προβλήματα που μένει να λυθούν;
Τι θα συμβαίνει σε περίπτωση βλάβης του συστήματος; Οι πίσω τροχοί επανέρχονται στην ευθεία και μπλοκάρουν εκεί, αφού το υδραυλικό κύκλωμα χάνει την πίεση. Όταν ο οδηγός σβήνει τον κινητήρα, οι πίσω τροχοί επίσης επανέρχονται στην ευθεία. Αυτά είχαν προβλεφθεί από τις πρώτες εφαρμογές. Η Renault το πήγε λίγο παραπέρα: στην ελληνικότατη περίπτωση όπου θα επιχειρήσει ο οδηγός να ανέβει στο πεζοδρόμιο, οι στριμμένοι πίσω τροχοί θα αποκτήσουν έξτρα ανοχή, για να μην διαλυθεί το σύστημα διεύθυνσης των πίσω τροχών!
Στο παρακάτω link, υπάρχει ένα διαφωτιστικό βιντεάκι για τη διαφορά στο στρίψιμο του τιμονιού με το Active Drive σε σχέση με το συμβατικό 2WS.
Heiki Kovalainen και Giancarlo Fisichella
Επίσης, όπως ξεκίνησε αυτή η περιήγηση, «επί δεκάδες χρόνια οι άνθρωποι έφτιαχναν αυτοκίνητα με την διεύθυνση στους μπροστά τροχούς». Αυτό πρακτικά σημαίνει, ότι θα είναι πολύ δύσκολο να πεισθεί η μάζα των οδηγών ότι ένα τόσο «προχωρημένο» στοιχείο θα βοηθήσει και δεν θα στέλνει λόγω βλάβης τα αυτοκίνητα έξω από το δρόμο. Εδώ ακόμα διαπραγματευόμαστε το ABS, και μερικοί από εμάς και τη ζώνη…
*HINT: Η τετραδιεύθυνση επανέρχεται το 2007-2008, δηλαδή 17 χρόνια περίπου από την ακμή της τετραδιεύθυνσης του 1990…Όσοι κατάλαβαν, κατάλαβαν…
-
Ξανα μπραβο ρε Νικο.
Και αναλυτικο και απολαυστικο στο διαβασμα
-
Aιδεσιμότατος on fire!!!
-
Ο χρήστης HUNTER έγραψε:
Ξανα μπραβο ρε Νικο.Και αναλυτικο και απολαυστικο στο διαβασμα
Έχουμε να συζητήσουμε σήμερα το απόγευμα
-
Πολλά μπράβο!
Όσο για τα ψιλά γράμματα στο τέλος, νομίζω ότι αρκετοί κατάλαβαν...
-
Δεν το εξηγήτε και για όσους δεν κατάλαβαν;;;
-
Χαρά ατο κουράγιο σου, μπράβο παλικάρι μου. Ίσως αυτή την φορά η Ρενώ έχει το 10 το καλό στο μανίκι της.
-
Ο χρήστης Angel!!!! έγραψε:
Δεν το εξηγήτε και για όσους δεν κατάλαβαν;;;Η ισχύς των πατεντών είναι κάτι λιγότερο από 20 χρόνια. Πράγμα που σημαίνει ότι εγώ αν έχω στην ιδιοκτησία μου την Χ αυτοκινητοβιομηχανία και θέλω να χρησιμοποιήσω μια πατέντα της Υ, αντί να την πληρώσω χρυσή για να μου δώσει δικαιώματα χρήσης για (πιθανώς) ελάχιστο κέρδος, απλά περιμένω 20 χρονάκια. Και επειδή οι πατέντες κατωχυρώνονται πριν βγούνε στην παραγωγή, η αναμονή είναι συνήθως από 15-17 χρόνια και κάτω.
Πάντως υποπτεύομαι ότι η Renault θα μπορεί να χρησιμοποιήσει κομμάτια του HICAS και SuperHICAS της Nissan σε προνομιακή τιμή, λόγω της σχέσης των δύο εταιριών. Από την πρώτη στιγμή που είδα το άρθρο για τη Laguna, αμέσως εκεί πήγε το μυαλό μου...
-
Σωστός ο Σφυρής! Πλέον, έχω την εντύπωση ότι οι κατατεθειμένες μετά το 2000-κάτι πατέντες διαρκούν 20 χρόνια, για λόγους ανάπτυξης του R&D και εκμετάλλευση της μονοπωλιακής δύναμης που αυτές παρέχουν.
Η προφητεία του funkyreverend Νο. 2 λέει ότι το Active Drive δεν θα πετύχει εμπορικά. Μπορεί να παρουσιάσει νούμερα (σαν αυτά που ανέφερα στους μασώνους σήμερα) αλλά πιθανολογώ ότι στους δοκιμαστές δεν θα αρέσει πολύ, και ο κόσμος δεν θα το προτιμήσει ως έξτρα.
Θα μπορούσα να βάλω και άλλα στοιχεία στην προφητεία, αλλά φοβάμαι μην εκτεθώ!
Ωστόσο, η εκ νέου εφαρμογή πιθανολογώ ότι θα δώσει έναυσμα στις άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες να το ξαναψάξουν το θέμα της τετραδιεύθυνσης, μια που τα νούμερα που θα πετύχει μπορεί να είναι 'ενδιαφέροντα'.
Κωστή20, ελπίζω να ικανοποιήθηκες, πέρασα κατά πολύ τις 50 γραμμές!
Περι τετραδιεύθυνσης...