http://library.techlink.gr/4t/article-m ... icle=10818

** Ειδικές Διαδρομές 420 - Σεπτέμβριος 2005
Corvette C6 Coupe **

«Στρίγκλα», η Ευρωπαία (;)

Μισό αιώνα προσπαθούν οι Αμερικάνοι να κάνουν «απόβαση» στο χωράφι των κορυφαίων σπορ ευρωπαϊκών αυτοκινήτων. Αιχμή του δόρατος πάντα η Corvette, η οποία σήμερα στην 6η της γενιά δείχνει πιο ικανή παρά ποτέ.

KEIMENO: NIKOΣ TΣAΔAPHΣ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ

ΗΤΑΝ το 1953. Ο Ντουάιτ Ντ. Αιζενχάουερ εκλέχτηκε 34ος Πρόεδρος των ΗΠΑ και ο Ρίτσαρντ Μ. Νίξον Aντιπρόεδρος. Έπειτα από τρία χρόνια σύγχυσης τελείωσε και ο πόλεμος στην Κορέα. Οι κατηγορούμενοι για κατασκοπεία υπέρ των Σοβιετικών, Τζούλιους και Έθελ Ρόζεμπεργκ, πέθαναν στην ηλεκτρική καρέκλα. Στο Σικάγο ο Χιου Χέφνερ έβγαλε το πρώτο τεύχος του Play Boy. O Πρόεδρος της GM, Τσαρλς Ουίλσον, διακήρυσσε: «Ό,τι ήταν καλό για τις ΗΠΑ, ήταν καλό για τη GM και αντίστροφα». Το πρωτότυπο ΕΧ-122, το οποίο σχεδίασε στο αποκορύφωμα της καριέρας του ο Χάρλεϊ Ερλ (πατέρας του Detroit styling), εμφανίστηκε στο GM Motorama στη Ν. Υόρκη τον Ιανουάριο και μετεξελίχθηκε στην πρώτη Corvette που κύλησε από τη γραμμή παραγωγής στις 30 Ιουνίου, για να παρουσιαστεί τρεις μήνες αργότερα στον Τύπο. Συμπαραστάτης τού Ερλ ο αρχιμηχανικός Zόρα Άρκους-Nτούντοφ, και η ιστορία των αμερικανικών σπορ κουπέ πήρε σάρκα και οστά. Από τότε πέρασαν 51 χρόνια. Ακολούθησαν άλλες τέσσερις γενιές με «πληθυσμό» σχεδόν 1.300.000 αντιτύπων του πρώτου (μαζί με το Ford Mustang) σε δημοτικότητα αμερικανικού σπορ κουπέ, χωρίς καμία από αυτές να καταφέρει τίποτα αξιόλογο στην πάντα απαιτητική ευρωπαϊκή αγορά.
Ελάχιστα από τα εντυπωσιακά αμερικανικά κουπέ έχουν πουληθεί στη γηραιά ήπειρο και ο στόχος που πρέπει να καταρριφθεί σε πρώτη φάση είναι τα μόλις 932 τεμάχια που πουλήθηκαν το 1992 all over Europe. Στη χώρα μας, χάρη στον αείμνηστο Τζόνι Πεσμαζόγλου, είχαμε την ευκαιρία να γνωρίσουμε από κοντά, στη δεκαετία του ’60, μια... τερατώδη, ακόμα και για τη σύγχρονη εποχή, Corvette Sting Ray, η οποία ήρθε για αγωνιστικές δραστηριότητες, δεν τα πήγε και τόσο καλά, αλλά έγινε διάσημη λόγω του εκκωφαντικού θορύβου και της απίστευτης υπερστροφής που τη διέκρινε. Πανίσχυρη (κάποιοι έλεγαν για περισσότερους από 600 ίππους) και εξαιρετικά δύστροπη, ήταν αποτελεσματική αποκλειστικά στις ευθείες, όπου κέρδιζε μόνο μερικά από τα πολλά που έχανε στις στροφές. Ο «Σερ Τζον» προσπαθούσε, αλλά λίγες φορές μπόρεσε να δαμάσει το λευκό τέρας, το οποίο δίκαια πέρασε στην ιστορία των ελληνικών αγώνων με το ψευδώνυμο «Στρίγκλα». Πέρασαν 30 και χρόνια από τότε που η «Στρίγκλα» σταμάτησε να ανεβαίνει στην Πάρνηθα, στη Ριτσώνα, να καταπίνει την ευθεία του Τατοΐου και να απειλεί με το βαρύ ήχο της τα... τείχη της Ρόδου. Η αυτοκινητοβιομηχανία εξελίχθηκε και η βιομηχανική κατασκοπεία βοήθησε ακόμα και τους Aμερικανούς κατασκευαστές να εξελίξουν τα σπορ μοντέλα τους τόσο, ώστε να έχουν ευρωπαϊκές βλέψεις. Κάτι ανάλογο συνέβη και στην 6η γενιά της Corvette, η οποία ακούει στο υποκοριστικό C6 και σηματοδοτεί το «επαναλανσάρισμα» του μοντέλου στην ευρωπαϊκή αγορά. Τουλάχιστον έτσι αποφάσισε η GM, η οποία δε διστάζει να αφήνει υπόνοιες για ένα εν δυνάμει φθηνό αντίπαλο κάποιων Porsche ή ακόμα και Ferrari.

Μα γιατί δεν το προσέχουν;

Με όλα αυτά στο μυαλό μας, αισθανθήκαμε βαριά τη φανέλα του δοκιμαστή/κριτή ενός -έτσι ή αλλιώς- ξεχωριστού μοντέλου που κοστίζει σχεδόν 100.000 ευρώ. Με ένα φαρδύ (πολύ φαρδύ...), χαμηλό, μάλλον εντυπωσιακό και σίγουρα όχι συνηθισμένο στους ελληνικούς δρόμους αμάξωμα, αρχικά πιστεύαμε ότι θα δημιουργούσαμε μποτιλιάρισμα στο πέρασμα μας, φτάνοντας τους δείκτες «κεφαλογυρίσματος» σε απόλυτα ρεκόρ. Αμ δε... Παρά τον καλό καιρό και τις κάποιες ξεσκέπαστες βόλτες (χειροκίνητα αφαιρούμενη οροφή) σε κοσμικά ή μη μέρη διαπιστώσαμε ότι η γκρίζα φιγούρα της C6 περνούσε σχεδόν απαρατήρητη από οδηγούς και πεζούς. Ούτε ο βαρύς ήχος του 8κύλινδρου, ούτε οι 19άρες ζάντες (18΄΄ εμπρός), ούτε το αεροδυναμικό (συντελεστής 0,28) σχήμα, που χρειάστηκε περισσότερες από 400 ώρες δουλειάς στην αεροδυναμική σήραγγα, συγκινούσαν τον περίγυρο. Μόνο όταν ξεκινούσαμε σε κάποιο φανάρι γρήγορα με τα ηλεκτρονικά στη θέση off, κερδίζαμε την προσοχή και ίσως κάτι από σεβασμό για τη μηχανή των 400 και ίππων που έχει τη -θεωρητική- δυνατότητα να φτάσει τα 100 χλμ./ώρα σε κάτι παραπάνω από 4 δλ.
Κρίμα, γιατί οι σχεδιαστές (υπεύθυνος ο Ντέιβιντ Χιλ, ο επονομαζόμενος και «Μr Corvette») της C6 σχεδίασαν εξαρχής το αμάξωμα (με διαστάσεις παρόμοιες με αυτές της 911) και τα περισσότερα μηχανικά μέρη, χρησιμοποιώντας σύνθετα υλικά και σύγχρονη τεχνολογία. Επιπλέον, κατάφεραν να μειώσουν το συνολικό μήκος κατά 13 εκ. σε σχέση με την προηγούμενη έκδοση, την ώρα που το μεταξόνιο αυξήθηκε σχεδόν 3 εκ. Στην εκ βάθρων «ανακαίνιση» έπεσαν θύματα και τα αναδιπλούμενα εμπρός φώτα, σήμα κατατεθέν του μοντέλου για 41 χρόνια, ενώ οι λάμπες πλέον είναι «εκκένωσης αερίου» (xenon). Τις δυνατότητες του κινητήρα υπογραμμίζουν οι διπλές εξατμίσεις που ξεπροβάλλουν χαμηλά πίσω, κάτω από τα διπλά (τύπου Ferrari) φωτιστικά σώματα. Οι Aμερικανοί όμως δεν έμειναν στα κομπιούτερ και τα μολύβια τους. Αποφασισμένοι να πολεμήσουν τους Ευρωπαίους μέσα στο σπίτι τους, πήραν τα πρωτότυπα της C6, την ομάδα των μηχανικών εξέλιξης και εγκαταστάθηκαν στο Νίρμπουργκρινγκ, όπου για εβδομάδες δοκίμαζαν και βελτίωναν την οδική συμπεριφορά, με τη βοήθεια του έμπειρου οδηγού F1, Γιαν Μάγκνουσεν. Από τις συγκεκριμένες δοκιμές αποφασίστηκε ότι το «αποβατικό σώμα» της Ευρώπης θα εξοπλιστεί με το 6άρι μηχανοκίνητο κιβώτιο και το σπορ πακέτο σχέσεων που χαρακτηρίζεται από τον κωδικό Ζ51 και στις ΗΠΑ χρεώνεται έξτρα. Επανασχεδιασμένο είναι και το εσωτερικό, με δύο σαφώς ξεχωριστές θέσεις, μεγάλη κεντρική κονσόλα, στρογγυλά αναλογικά όργανα και μεγάλο χώρο αποσκευών προσβάσιμο από τις θέσεις επιβατών. Ο τελευταίος σχεδόν γεμίζει, αν ο χρήστης αποθηκεύσει εκεί την αφαιρούμενη οροφή που μεταβάλλει τη C6 σε... targa, κίνηση που δίνει το κάτι παραπάνω στην προσπάθεια επίτευξης της τέλειας διαδρομής. Έξυπνο είναι και το σύστημα με το κλειδί της σύγχρονης «Στρίγκλας», το οποίο αρκεί να το έχεις μαζί σου καθώς πλησιάζεις το αυτοκίνητο, και αυτό είναι έτοιμο να σε δεχτεί ως οδηγό του. Με άλλα λόγια, πρόκειται για ένα ηλεκτρονικό σύστημα που αντιλαμβάνεται την προσέγγιση του «κλειδιού», ελευθερώνει τις πόρτες και επιτρέπει στον κινητήρα να έρθει στη ζωή μόλις πατηθεί το ευδιάκριτο μπουτόν «start». Kερασάκι στην τούρτα, η προβολή στο παρμπρίζ βασικών στοιχείων που χρειάζεται ο οδηγός, όπως ταχύτητα, θερμοκρασία, πίεση λαδιού, αλλά και Gμετρο (!) για τις σπορ αναζητήσεις στις πίστες. Δηλαδή κάτι σαν τα πολεμικά αεροσκάφη. Head-up display με δυνατότητα δύο επιλογών: Street και Track (εδώ και το Gμετρο).

Παλιοί και νέοι, όλοι εμπρός...

Τεχνολογία, σύνθετα υλικά, head-up display, xenon, ABS, αντισπίν (traction control), «αντιγλίστρ» (Active Handing) και διάφορα στοιχεία του 21ου αιώνα, σε συνδυασμό με έναν εκκεντροφόρο τοποθετημένο στην καρδιά του V8 μπλοκ και εγκάρσια τοποθετημένα φύλλα σούστας (ή κάπως έτσι) στην ανάρτηση. Πού να το πει κανείς; Εύκολα από μακριά θα αναφωνούσαμε το γνωστό «πού πας, ρε Καραμήτρο;» σε σχέση με τις βλέψεις απέναντι σε Πορσικά και Φεραρόνια. Κι όμως, δεν είναι ακριβώς έτσι. «Nothing more than cubic centimetres» είναι το αμερικανικό δόγμα που εκπροσωπεί με τον καλύτερο τρόπο η νέα Corvette. Τα σχεδόν 7 λίτρα χωρητικότητας του κινητήρα αποδίδουν μόλις 404 ίππους, κάτι όχι εντυπωσιακό. Όμως η ροπή των 55,7 χλγμ. στις 4.400 σ.α.λ., σε συνδυασμό με τα μόλις 1.461 κιλά βάρους κάνουν τη διαφορά που περιμένει κανείς από ένα «dream car».
O LS 2 σπρώχνει σαν πούπουλο ακόμα και με 3η ή 4η ταχύτητα από στάση και χωρίς τα ηλεκτρονικά ο οδηγός δύσκολα ελέγχει το σπινάρισμα (τα 285/35 ZR 19... έως και δεν επαρκούν) των πίσω τροχών, που κυριολεκτικά καίγονται στην άσφαλτο. Σίγουρα τα 4,1 δλ. στα 0-100 είναι εργαστηριακό αποτέλεσμα, αυτό όμως δε σημαίνει πως τα σχεδόν 5,5 δλ. που έδειξαν τα Datron μας είναι λίγα. Ούτε βέβαια και οι ρεπρίζ, αποτέλεσμα και των «σφιχτών» σχέσεων του κιβωτίου. Το τελευταίο χαρακτηρίζεται από σαφήνεια και μικρές διαδρομές, αλλά έως εδώ με τα σπορ χαρακτηριστικά. Τη συνταγή χαλάει το τιμόνι. Μεγάλο σε διάμετρο και όχι ιδιαίτερα σαφές, με σχεδόν 3 στροφές από άκρη σε άκρη, προβληματίζει σοβαρά τον οδηγό που από τη μια δε θέλει τα ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου, και από την άλλη δεν μπορεί να χωρέσει τα χέρια του στρίβοντας οριακά τη... λαγουδέρα. Πιο χαμηλά η ανάρτηση, παρά τη δουλειά στο Νίρμπουργκρινγκ, αποδεικνύεται πολύ σκληρή για τους ανοιχτούς δρόμους και ιδιαίτερα ευαίσθητη στις κακοτεχνίες του οδοστρώματος, καθώς η διαδρομή των τροχών είναι αισθητά μειωμένη με το υπάρχον σύστημα ανάρτησης. Βέβαια, στους φλατ δρόμους δεν τίθεται θέμα. Το C6 συμπεριφέρεται ως αγωνιστικό του WTCC και το Gμετρο στο παρμπρίζ δείχνει πολλές φορές τιμές κοντά ή και πάνω από το 1g! Στην αρχική μας γνωριμία επί νοτιοϊσπανικού εδάφους είχαμε επισημάνει ότι τα ηλεκτρονικά συστήματα επεμβαίνουν ελάχιστες φορές για να διορθώσουν τον οδηγό. Στην Ελλάδα αυτό αναιρείται, καθώς στους «γυάλινους» δρόμους μας, οδηγώντας γρήγορα την Corvette, υφίστασαι κάθε τρεις και λίγο την επέμβαση του... μεγάλου αδελφού. Αυτό βέβαια στερεί από την οδηγική απόλαυση, αλλά, εάν πάλι προσπεράσεις τα ηλεκτρονικά χωρίς να είσαι απόλυτα προσηλωμένος και γνώστης, μαύρο snake που σε έφαγε... Βέβαια υπάρχουν και τα φρένα. ΦΡΕΝΑ με όλη τη σημασία της λέξης, που προλαβαίνουν, στις περισσότερες των περιπτώσεων, την καταστροφή. Καιρό είχαμε να αισθανθούμε τόση ασφάλεια, αν και αυτό δεν προέκυψε τόσο από την αίσθηση του πεντάλ, όσο από την ένδειξη των ηλεκτρονικών μας οργάνων. Αν τώρα στην αποτελεσματικότητα προσθέσουμε και την αντοχή, ε, τότε μπορούμε να πούμε ότι τουλάχιστον σε αυτόν τον τομέα η C6 βλέπει ευρωπαϊκά. Πάντως, οι καλύτερες εντυπώσεις μας εστιάζονται στο βρυχηθμό του κινητήρα. Φανταστικό το κελάηδημα των διπλών εξατμίσεων, αν και από μόνο του δεν αρκεί για να τρομάξει τους Eυρωπαίους αντιπάλους (;).

Και κάπου εδώ τίθεται το ερώτημα: θα την αγοράζαμε; Μμμμ, μάλλον όχι. Ας περιμένουμε την 7η γενιά. Εάν κρίνουμε από την πρόοδο της 6ης, τότε στην επόμενη ίσως οι «Eυρωπαίες πριγκίπισσες» αποκτήσουν έναν πραγματικό σφετεριστή._ N. Τ.

ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
• Η ΡΟΠΗ
• ΤΑ ΦΡΕΝΑ
• Η ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ
• Ο ΘΟΡΥΒΟΣ

ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
• ΤΟ ΤΙΜΟΝΙ
• Η ΑΝΑΡΤΗΣΗ

«Το C6 συμπεριφέρεται ως αγωνιστικό του WTCC και το Gμετρο στο παρμπρίζ δείχνει πολλές φορές τιμές κοντά ή και πάνω από το 1g!»

«Φανταστικό το κελάηδημα των διπλών εξατμίσεων, αν και από μόνο του δεν αρκεί για να τρομάξει τους Eυρωπαίους αντιπάλους (;)»

Corvette: American Classic
Σημείο αναφοράς για την αυτοκίνηση στην αμερικανική ήπειρο, η Corvette έχει συνδεθεί και με την ελληνική «σκηνή» στις παλαιότερες δεκαετίες, παρά το ότι ήταν σπάνιο γεγονός να τη συναντήσει κανείς να κινείται στο δρόμο δίπλα του: από τους πρώτους διδάξαντες ο υπάλληλος της πρεσβείας των ΗΠΑ, Κίνγκσλεϊ, ο οποίος αγωνιζόταν με την πανέμορφη C1 στα αλλοτινά σιρκουί της Ρόδου, της Κέρκυρας και του Τατοΐου. Ακόμη πιο χαρακτηριστική ήταν η παρουσία της «Sting Ray», της περίφημης «Στρίγκλας», η οποία στα χέρια του Τζόνι Πεσμαζόγλου κέρδισε στα τέλη της δεκαετίας του 1960 τα εγχώρια πρωταθλήματα ταχύτητας και αναβάσεων. Δικό της παρέμεινε και το ελληνικό ρεκόρ στην ξεχασμένη σήμερα διαδρομή της Πάρνηθας (6΄37΄΄) τον Απρίλη του 1968, την ίδια ημέρα που στο Χόκενχαϊμ χανόταν ο πρωταθλητής των Γκραν Πρι, Τζιμ Κλαρκ. Εμπνευστής της θρυλικής σειράς, της οποίας οι εκδόσεις πριν από 2 χρόνια συμπλήρωσαν τα 50 χρόνια στην παραγωγή, ήταν ο σχεδιαστής της GM, Χάρλεϊ Ερλ, ο σημαντικότερος του είδους του που έδρασε στην αμερικανική ήπειρο. Ένα διθέσιο σπορ μοντέλο ήταν το όραμά του κι, αν κρίνει κανείς από το αποτέλεσμα, ο άνθρωπος αυτός δικαιώθηκε σχεδόν αμέσως. Το αυτοκίνητο ξεχώρισε από την πρώτη στιγμή που παρουσιάστηκε στο κοινό, στα τέλη Ιουνίου του 1953, στο «Motorama» της Ν. Υόρκης.

Ύστερα από δύο χρόνια ο 6κύλινδρος «Blue Flame» έγινε παρελθόν για το μοντέλο, αφού από τότε και μέχρι σήμερα η Corvette συνδέθηκε με τους κινητήρες V8 της GM. To 1963 κατέφτασε στον κόσμο της αυτοκίνησης η έκδοση C2, γνωστή σε μας περισσότερο με την ονομασία «Sting Ray». Η ώρα της C3, της πιο επιτυχημένης εμπορικά Corvette, ήρθε το 1968. Το ορόσημο των 500.000 μονάδων παραγωγής έγινε πραγματικότητα 11 χρόνια αργότερα, ενώ στο αντίστοιχο του 1 εκατ. (1992) πρωταγωνίστρια ήταν πλέον η C4. Η 5η γενιά του αυτοκινήτου παρουσιάστηκε στην έκθεση του Ντιτρόιτ το 1997 και η 6η περίπου πριν από ένα χρόνο. Το αμερικανικό μοντέλο χαίρει ιδιαίτερης εκτίμησης και στην ευρωπαϊκή ήπειρο, ενώ χάρη στην έντονα σπορ προσωπικότητά του έχει κατορθώσει επάξια να κατακτήσει τον άτυπο –αλλά και ταυτόχρονα πολύ έγκυρο- τίτλο του διαχρονικού. Άλλωστε, όπως όλοι οι φίλοι του αυτοκινήτου γνωρίζουν, κάθε Corvette είναι και μια ξεχωριστή περίπτωση._ Σπ. Χατ.

Mοντέλο Χρόνια παραγωγής Μονάδες
C1 1953 – 1962 69.015*
C2 1963 – 1967 117.964
C3 1968 – 1982 542.861
C4 1984 – 1996 358.180
C5 1997 – 2003 152.500**
C6 2004 -

• ΧΩPIΣ THN EKΔOΣH ROADSTER
  ** EΩΣ TON ΙOYNIO TOY 2002

Source: 4 Τροχοι Library

http://library.techlink.gr/4t/article.a ... icle=10818

http://library.techlink.gr/4t/article-m ... icle=10818

** Ειδικές Διαδρομές 420 - Σεπτέμβριος 2005
Corvette C6 Coupe **

«Στρίγκλα», η Ευρωπαία (;)

Μισό αιώνα προσπαθούν οι Αμερικάνοι να κάνουν «απόβαση» στο χωράφι των κορυφαίων σπορ ευρωπαϊκών αυτοκινήτων. Αιχμή του δόρατος πάντα η Corvette, η οποία σήμερα στην 6η της γενιά δείχνει πιο ικανή παρά ποτέ.

KEIMENO: NIKOΣ TΣAΔAPHΣ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ

ΗΤΑΝ το 1953. Ο Ντουάιτ Ντ. Αιζενχάουερ εκλέχτηκε 34ος Πρόεδρος των ΗΠΑ και ο Ρίτσαρντ Μ. Νίξον Aντιπρόεδρος. Έπειτα από τρία χρόνια σύγχυσης τελείωσε και ο πόλεμος στην Κορέα. Οι κατηγορούμενοι για κατασκοπεία υπέρ των Σοβιετικών, Τζούλιους και Έθελ Ρόζεμπεργκ, πέθαναν στην ηλεκτρική καρέκλα. Στο Σικάγο ο Χιου Χέφνερ έβγαλε το πρώτο τεύχος του Play Boy. O Πρόεδρος της GM, Τσαρλς Ουίλσον, διακήρυσσε: «Ό,τι ήταν καλό για τις ΗΠΑ, ήταν καλό για τη GM και αντίστροφα». Το πρωτότυπο ΕΧ-122, το οποίο σχεδίασε στο αποκορύφωμα της καριέρας του ο Χάρλεϊ Ερλ (πατέρας του Detroit styling), εμφανίστηκε στο GM Motorama στη Ν. Υόρκη τον Ιανουάριο και μετεξελίχθηκε στην πρώτη Corvette που κύλησε από τη γραμμή παραγωγής στις 30 Ιουνίου, για να παρουσιαστεί τρεις μήνες αργότερα στον Τύπο. Συμπαραστάτης τού Ερλ ο αρχιμηχανικός Zόρα Άρκους-Nτούντοφ, και η ιστορία των αμερικανικών σπορ κουπέ πήρε σάρκα και οστά. Από τότε πέρασαν 51 χρόνια. Ακολούθησαν άλλες τέσσερις γενιές με «πληθυσμό» σχεδόν 1.300.000 αντιτύπων του πρώτου (μαζί με το Ford Mustang) σε δημοτικότητα αμερικανικού σπορ κουπέ, χωρίς καμία από αυτές να καταφέρει τίποτα αξιόλογο στην πάντα απαιτητική ευρωπαϊκή αγορά.
Ελάχιστα από τα εντυπωσιακά αμερικανικά κουπέ έχουν πουληθεί στη γηραιά ήπειρο και ο στόχος που πρέπει να καταρριφθεί σε πρώτη φάση είναι τα μόλις 932 τεμάχια που πουλήθηκαν το 1992 all over Europe. Στη χώρα μας, χάρη στον αείμνηστο Τζόνι Πεσμαζόγλου, είχαμε την ευκαιρία να γνωρίσουμε από κοντά, στη δεκαετία του ’60, μια... τερατώδη, ακόμα και για τη σύγχρονη εποχή, Corvette Sting Ray, η οποία ήρθε για αγωνιστικές δραστηριότητες, δεν τα πήγε και τόσο καλά, αλλά έγινε διάσημη λόγω του εκκωφαντικού θορύβου και της απίστευτης υπερστροφής που τη διέκρινε. Πανίσχυρη (κάποιοι έλεγαν για περισσότερους από 600 ίππους) και εξαιρετικά δύστροπη, ήταν αποτελεσματική αποκλειστικά στις ευθείες, όπου κέρδιζε μόνο μερικά από τα πολλά που έχανε στις στροφές. Ο «Σερ Τζον» προσπαθούσε, αλλά λίγες φορές μπόρεσε να δαμάσει το λευκό τέρας, το οποίο δίκαια πέρασε στην ιστορία των ελληνικών αγώνων με το ψευδώνυμο «Στρίγκλα». Πέρασαν 30 και χρόνια από τότε που η «Στρίγκλα» σταμάτησε να ανεβαίνει στην Πάρνηθα, στη Ριτσώνα, να καταπίνει την ευθεία του Τατοΐου και να απειλεί με το βαρύ ήχο της τα... τείχη της Ρόδου. Η αυτοκινητοβιομηχανία εξελίχθηκε και η βιομηχανική κατασκοπεία βοήθησε ακόμα και τους Aμερικανούς κατασκευαστές να εξελίξουν τα σπορ μοντέλα τους τόσο, ώστε να έχουν ευρωπαϊκές βλέψεις. Κάτι ανάλογο συνέβη και στην 6η γενιά της Corvette, η οποία ακούει στο υποκοριστικό C6 και σηματοδοτεί το «επαναλανσάρισμα» του μοντέλου στην ευρωπαϊκή αγορά. Τουλάχιστον έτσι αποφάσισε η GM, η οποία δε διστάζει να αφήνει υπόνοιες για ένα εν δυνάμει φθηνό αντίπαλο κάποιων Porsche ή ακόμα και Ferrari.

Μα γιατί δεν το προσέχουν;

Με όλα αυτά στο μυαλό μας, αισθανθήκαμε βαριά τη φανέλα του δοκιμαστή/κριτή ενός -έτσι ή αλλιώς- ξεχωριστού μοντέλου που κοστίζει σχεδόν 100.000 ευρώ. Με ένα φαρδύ (πολύ φαρδύ...), χαμηλό, μάλλον εντυπωσιακό και σίγουρα όχι συνηθισμένο στους ελληνικούς δρόμους αμάξωμα, αρχικά πιστεύαμε ότι θα δημιουργούσαμε μποτιλιάρισμα στο πέρασμα μας, φτάνοντας τους δείκτες «κεφαλογυρίσματος» σε απόλυτα ρεκόρ. Αμ δε... Παρά τον καλό καιρό και τις κάποιες ξεσκέπαστες βόλτες (χειροκίνητα αφαιρούμενη οροφή) σε κοσμικά ή μη μέρη διαπιστώσαμε ότι η γκρίζα φιγούρα της C6 περνούσε σχεδόν απαρατήρητη από οδηγούς και πεζούς. Ούτε ο βαρύς ήχος του 8κύλινδρου, ούτε οι 19άρες ζάντες (18΄΄ εμπρός), ούτε το αεροδυναμικό (συντελεστής 0,28) σχήμα, που χρειάστηκε περισσότερες από 400 ώρες δουλειάς στην αεροδυναμική σήραγγα, συγκινούσαν τον περίγυρο. Μόνο όταν ξεκινούσαμε σε κάποιο φανάρι γρήγορα με τα ηλεκτρονικά στη θέση off, κερδίζαμε την προσοχή και ίσως κάτι από σεβασμό για τη μηχανή των 400 και ίππων που έχει τη -θεωρητική- δυνατότητα να φτάσει τα 100 χλμ./ώρα σε κάτι παραπάνω από 4 δλ.
Κρίμα, γιατί οι σχεδιαστές (υπεύθυνος ο Ντέιβιντ Χιλ, ο επονομαζόμενος και «Μr Corvette») της C6 σχεδίασαν εξαρχής το αμάξωμα (με διαστάσεις παρόμοιες με αυτές της 911) και τα περισσότερα μηχανικά μέρη, χρησιμοποιώντας σύνθετα υλικά και σύγχρονη τεχνολογία. Επιπλέον, κατάφεραν να μειώσουν το συνολικό μήκος κατά 13 εκ. σε σχέση με την προηγούμενη έκδοση, την ώρα που το μεταξόνιο αυξήθηκε σχεδόν 3 εκ. Στην εκ βάθρων «ανακαίνιση» έπεσαν θύματα και τα αναδιπλούμενα εμπρός φώτα, σήμα κατατεθέν του μοντέλου για 41 χρόνια, ενώ οι λάμπες πλέον είναι «εκκένωσης αερίου» (xenon). Τις δυνατότητες του κινητήρα υπογραμμίζουν οι διπλές εξατμίσεις που ξεπροβάλλουν χαμηλά πίσω, κάτω από τα διπλά (τύπου Ferrari) φωτιστικά σώματα. Οι Aμερικανοί όμως δεν έμειναν στα κομπιούτερ και τα μολύβια τους. Αποφασισμένοι να πολεμήσουν τους Ευρωπαίους μέσα στο σπίτι τους, πήραν τα πρωτότυπα της C6, την ομάδα των μηχανικών εξέλιξης και εγκαταστάθηκαν στο Νίρμπουργκρινγκ, όπου για εβδομάδες δοκίμαζαν και βελτίωναν την οδική συμπεριφορά, με τη βοήθεια του έμπειρου οδηγού F1, Γιαν Μάγκνουσεν. Από τις συγκεκριμένες δοκιμές αποφασίστηκε ότι το «αποβατικό σώμα» της Ευρώπης θα εξοπλιστεί με το 6άρι μηχανοκίνητο κιβώτιο και το σπορ πακέτο σχέσεων που χαρακτηρίζεται από τον κωδικό Ζ51 και στις ΗΠΑ χρεώνεται έξτρα. Επανασχεδιασμένο είναι και το εσωτερικό, με δύο σαφώς ξεχωριστές θέσεις, μεγάλη κεντρική κονσόλα, στρογγυλά αναλογικά όργανα και μεγάλο χώρο αποσκευών προσβάσιμο από τις θέσεις επιβατών. Ο τελευταίος σχεδόν γεμίζει, αν ο χρήστης αποθηκεύσει εκεί την αφαιρούμενη οροφή που μεταβάλλει τη C6 σε... targa, κίνηση που δίνει το κάτι παραπάνω στην προσπάθεια επίτευξης της τέλειας διαδρομής. Έξυπνο είναι και το σύστημα με το κλειδί της σύγχρονης «Στρίγκλας», το οποίο αρκεί να το έχεις μαζί σου καθώς πλησιάζεις το αυτοκίνητο, και αυτό είναι έτοιμο να σε δεχτεί ως οδηγό του. Με άλλα λόγια, πρόκειται για ένα ηλεκτρονικό σύστημα που αντιλαμβάνεται την προσέγγιση του «κλειδιού», ελευθερώνει τις πόρτες και επιτρέπει στον κινητήρα να έρθει στη ζωή μόλις πατηθεί το ευδιάκριτο μπουτόν «start». Kερασάκι στην τούρτα, η προβολή στο παρμπρίζ βασικών στοιχείων που χρειάζεται ο οδηγός, όπως ταχύτητα, θερμοκρασία, πίεση λαδιού, αλλά και Gμετρο (!) για τις σπορ αναζητήσεις στις πίστες. Δηλαδή κάτι σαν τα πολεμικά αεροσκάφη. Head-up display με δυνατότητα δύο επιλογών: Street και Track (εδώ και το Gμετρο).

Παλιοί και νέοι, όλοι εμπρός...

Τεχνολογία, σύνθετα υλικά, head-up display, xenon, ABS, αντισπίν (traction control), «αντιγλίστρ» (Active Handing) και διάφορα στοιχεία του 21ου αιώνα, σε συνδυασμό με έναν εκκεντροφόρο τοποθετημένο στην καρδιά του V8 μπλοκ και εγκάρσια τοποθετημένα φύλλα σούστας (ή κάπως έτσι) στην ανάρτηση. Πού να το πει κανείς; Εύκολα από μακριά θα αναφωνούσαμε το γνωστό «πού πας, ρε Καραμήτρο;» σε σχέση με τις βλέψεις απέναντι σε Πορσικά και Φεραρόνια. Κι όμως, δεν είναι ακριβώς έτσι. «Nothing more than cubic centimetres» είναι το αμερικανικό δόγμα που εκπροσωπεί με τον καλύτερο τρόπο η νέα Corvette. Τα σχεδόν 7 λίτρα χωρητικότητας του κινητήρα αποδίδουν μόλις 404 ίππους, κάτι όχι εντυπωσιακό. Όμως η ροπή των 55,7 χλγμ. στις 4.400 σ.α.λ., σε συνδυασμό με τα μόλις 1.461 κιλά βάρους κάνουν τη διαφορά που περιμένει κανείς από ένα «dream car».
O LS 2 σπρώχνει σαν πούπουλο ακόμα και με 3η ή 4η ταχύτητα από στάση και χωρίς τα ηλεκτρονικά ο οδηγός δύσκολα ελέγχει το σπινάρισμα (τα 285/35 ZR 19... έως και δεν επαρκούν) των πίσω τροχών, που κυριολεκτικά καίγονται στην άσφαλτο. Σίγουρα τα 4,1 δλ. στα 0-100 είναι εργαστηριακό αποτέλεσμα, αυτό όμως δε σημαίνει πως τα σχεδόν 5,5 δλ. που έδειξαν τα Datron μας είναι λίγα. Ούτε βέβαια και οι ρεπρίζ, αποτέλεσμα και των «σφιχτών» σχέσεων του κιβωτίου. Το τελευταίο χαρακτηρίζεται από σαφήνεια και μικρές διαδρομές, αλλά έως εδώ με τα σπορ χαρακτηριστικά. Τη συνταγή χαλάει το τιμόνι. Μεγάλο σε διάμετρο και όχι ιδιαίτερα σαφές, με σχεδόν 3 στροφές από άκρη σε άκρη, προβληματίζει σοβαρά τον οδηγό που από τη μια δε θέλει τα ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου, και από την άλλη δεν μπορεί να χωρέσει τα χέρια του στρίβοντας οριακά τη... λαγουδέρα. Πιο χαμηλά η ανάρτηση, παρά τη δουλειά στο Νίρμπουργκρινγκ, αποδεικνύεται πολύ σκληρή για τους ανοιχτούς δρόμους και ιδιαίτερα ευαίσθητη στις κακοτεχνίες του οδοστρώματος, καθώς η διαδρομή των τροχών είναι αισθητά μειωμένη με το υπάρχον σύστημα ανάρτησης. Βέβαια, στους φλατ δρόμους δεν τίθεται θέμα. Το C6 συμπεριφέρεται ως αγωνιστικό του WTCC και το Gμετρο στο παρμπρίζ δείχνει πολλές φορές τιμές κοντά ή και πάνω από το 1g! Στην αρχική μας γνωριμία επί νοτιοϊσπανικού εδάφους είχαμε επισημάνει ότι τα ηλεκτρονικά συστήματα επεμβαίνουν ελάχιστες φορές για να διορθώσουν τον οδηγό. Στην Ελλάδα αυτό αναιρείται, καθώς στους «γυάλινους» δρόμους μας, οδηγώντας γρήγορα την Corvette, υφίστασαι κάθε τρεις και λίγο την επέμβαση του... μεγάλου αδελφού. Αυτό βέβαια στερεί από την οδηγική απόλαυση, αλλά, εάν πάλι προσπεράσεις τα ηλεκτρονικά χωρίς να είσαι απόλυτα προσηλωμένος και γνώστης, μαύρο snake που σε έφαγε... Βέβαια υπάρχουν και τα φρένα. ΦΡΕΝΑ με όλη τη σημασία της λέξης, που προλαβαίνουν, στις περισσότερες των περιπτώσεων, την καταστροφή. Καιρό είχαμε να αισθανθούμε τόση ασφάλεια, αν και αυτό δεν προέκυψε τόσο από την αίσθηση του πεντάλ, όσο από την ένδειξη των ηλεκτρονικών μας οργάνων. Αν τώρα στην αποτελεσματικότητα προσθέσουμε και την αντοχή, ε, τότε μπορούμε να πούμε ότι τουλάχιστον σε αυτόν τον τομέα η C6 βλέπει ευρωπαϊκά. Πάντως, οι καλύτερες εντυπώσεις μας εστιάζονται στο βρυχηθμό του κινητήρα. Φανταστικό το κελάηδημα των διπλών εξατμίσεων, αν και από μόνο του δεν αρκεί για να τρομάξει τους Eυρωπαίους αντιπάλους (;).

Και κάπου εδώ τίθεται το ερώτημα: θα την αγοράζαμε; Μμμμ, μάλλον όχι. Ας περιμένουμε την 7η γενιά. Εάν κρίνουμε από την πρόοδο της 6ης, τότε στην επόμενη ίσως οι «Eυρωπαίες πριγκίπισσες» αποκτήσουν έναν πραγματικό σφετεριστή._ N. Τ.

ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
• Η ΡΟΠΗ
• ΤΑ ΦΡΕΝΑ
• Η ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ
• Ο ΘΟΡΥΒΟΣ

ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
• ΤΟ ΤΙΜΟΝΙ
• Η ΑΝΑΡΤΗΣΗ

«Το C6 συμπεριφέρεται ως αγωνιστικό του WTCC και το Gμετρο στο παρμπρίζ δείχνει πολλές φορές τιμές κοντά ή και πάνω από το 1g!»

«Φανταστικό το κελάηδημα των διπλών εξατμίσεων, αν και από μόνο του δεν αρκεί για να τρομάξει τους Eυρωπαίους αντιπάλους (;)»

Corvette: American Classic
Σημείο αναφοράς για την αυτοκίνηση στην αμερικανική ήπειρο, η Corvette έχει συνδεθεί και με την ελληνική «σκηνή» στις παλαιότερες δεκαετίες, παρά το ότι ήταν σπάνιο γεγονός να τη συναντήσει κανείς να κινείται στο δρόμο δίπλα του: από τους πρώτους διδάξαντες ο υπάλληλος της πρεσβείας των ΗΠΑ, Κίνγκσλεϊ, ο οποίος αγωνιζόταν με την πανέμορφη C1 στα αλλοτινά σιρκουί της Ρόδου, της Κέρκυρας και του Τατοΐου. Ακόμη πιο χαρακτηριστική ήταν η παρουσία της «Sting Ray», της περίφημης «Στρίγκλας», η οποία στα χέρια του Τζόνι Πεσμαζόγλου κέρδισε στα τέλη της δεκαετίας του 1960 τα εγχώρια πρωταθλήματα ταχύτητας και αναβάσεων. Δικό της παρέμεινε και το ελληνικό ρεκόρ στην ξεχασμένη σήμερα διαδρομή της Πάρνηθας (6΄37΄΄) τον Απρίλη του 1968, την ίδια ημέρα που στο Χόκενχαϊμ χανόταν ο πρωταθλητής των Γκραν Πρι, Τζιμ Κλαρκ. Εμπνευστής της θρυλικής σειράς, της οποίας οι εκδόσεις πριν από 2 χρόνια συμπλήρωσαν τα 50 χρόνια στην παραγωγή, ήταν ο σχεδιαστής της GM, Χάρλεϊ Ερλ, ο σημαντικότερος του είδους του που έδρασε στην αμερικανική ήπειρο. Ένα διθέσιο σπορ μοντέλο ήταν το όραμά του κι, αν κρίνει κανείς από το αποτέλεσμα, ο άνθρωπος αυτός δικαιώθηκε σχεδόν αμέσως. Το αυτοκίνητο ξεχώρισε από την πρώτη στιγμή που παρουσιάστηκε στο κοινό, στα τέλη Ιουνίου του 1953, στο «Motorama» της Ν. Υόρκης.

Ύστερα από δύο χρόνια ο 6κύλινδρος «Blue Flame» έγινε παρελθόν για το μοντέλο, αφού από τότε και μέχρι σήμερα η Corvette συνδέθηκε με τους κινητήρες V8 της GM. To 1963 κατέφτασε στον κόσμο της αυτοκίνησης η έκδοση C2, γνωστή σε μας περισσότερο με την ονομασία «Sting Ray». Η ώρα της C3, της πιο επιτυχημένης εμπορικά Corvette, ήρθε το 1968. Το ορόσημο των 500.000 μονάδων παραγωγής έγινε πραγματικότητα 11 χρόνια αργότερα, ενώ στο αντίστοιχο του 1 εκατ. (1992) πρωταγωνίστρια ήταν πλέον η C4. Η 5η γενιά του αυτοκινήτου παρουσιάστηκε στην έκθεση του Ντιτρόιτ το 1997 και η 6η περίπου πριν από ένα χρόνο. Το αμερικανικό μοντέλο χαίρει ιδιαίτερης εκτίμησης και στην ευρωπαϊκή ήπειρο, ενώ χάρη στην έντονα σπορ προσωπικότητά του έχει κατορθώσει επάξια να κατακτήσει τον άτυπο –αλλά και ταυτόχρονα πολύ έγκυρο- τίτλο του διαχρονικού. Άλλωστε, όπως όλοι οι φίλοι του αυτοκινήτου γνωρίζουν, κάθε Corvette είναι και μια ξεχωριστή περίπτωση._ Σπ. Χατ.

Mοντέλο Χρόνια παραγωγής Μονάδες
C1 1953 – 1962 69.015*
C2 1963 – 1967 117.964
C3 1968 – 1982 542.861
C4 1984 – 1996 358.180
C5 1997 – 2003 152.500**
C6 2004 -

• ΧΩPIΣ THN EKΔOΣH ROADSTER
  ** EΩΣ TON ΙOYNIO TOY 2002

Source: 4 Τροχοι Library

http://library.techlink.gr/4t/article.a ... icle=10818

http://library.techlink.gr/4t/article-m ... icle=10818

** Ειδικές Διαδρομές 420 - Σεπτέμβριος 2005
Corvette C6 Coupe **

«Στρίγκλα», η Ευρωπαία (;)

Μισό αιώνα προσπαθούν οι Αμερικάνοι να κάνουν «απόβαση» στο χωράφι των κορυφαίων σπορ ευρωπαϊκών αυτοκινήτων. Αιχμή του δόρατος πάντα η Corvette, η οποία σήμερα στην 6η της γενιά δείχνει πιο ικανή παρά ποτέ.

KEIMENO: NIKOΣ TΣAΔAPHΣ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ

ΗΤΑΝ το 1953. Ο Ντουάιτ Ντ. Αιζενχάουερ εκλέχτηκε 34ος Πρόεδρος των ΗΠΑ και ο Ρίτσαρντ Μ. Νίξον Aντιπρόεδρος. Έπειτα από τρία χρόνια σύγχυσης τελείωσε και ο πόλεμος στην Κορέα. Οι κατηγορούμενοι για κατασκοπεία υπέρ των Σοβιετικών, Τζούλιους και Έθελ Ρόζεμπεργκ, πέθαναν στην ηλεκτρική καρέκλα. Στο Σικάγο ο Χιου Χέφνερ έβγαλε το πρώτο τεύχος του Play Boy. O Πρόεδρος της GM, Τσαρλς Ουίλσον, διακήρυσσε: «Ό,τι ήταν καλό για τις ΗΠΑ, ήταν καλό για τη GM και αντίστροφα». Το πρωτότυπο ΕΧ-122, το οποίο σχεδίασε στο αποκορύφωμα της καριέρας του ο Χάρλεϊ Ερλ (πατέρας του Detroit styling), εμφανίστηκε στο GM Motorama στη Ν. Υόρκη τον Ιανουάριο και μετεξελίχθηκε στην πρώτη Corvette που κύλησε από τη γραμμή παραγωγής στις 30 Ιουνίου, για να παρουσιαστεί τρεις μήνες αργότερα στον Τύπο. Συμπαραστάτης τού Ερλ ο αρχιμηχανικός Zόρα Άρκους-Nτούντοφ, και η ιστορία των αμερικανικών σπορ κουπέ πήρε σάρκα και οστά. Από τότε πέρασαν 51 χρόνια. Ακολούθησαν άλλες τέσσερις γενιές με «πληθυσμό» σχεδόν 1.300.000 αντιτύπων του πρώτου (μαζί με το Ford Mustang) σε δημοτικότητα αμερικανικού σπορ κουπέ, χωρίς καμία από αυτές να καταφέρει τίποτα αξιόλογο στην πάντα απαιτητική ευρωπαϊκή αγορά.
Ελάχιστα από τα εντυπωσιακά αμερικανικά κουπέ έχουν πουληθεί στη γηραιά ήπειρο και ο στόχος που πρέπει να καταρριφθεί σε πρώτη φάση είναι τα μόλις 932 τεμάχια που πουλήθηκαν το 1992 all over Europe. Στη χώρα μας, χάρη στον αείμνηστο Τζόνι Πεσμαζόγλου, είχαμε την ευκαιρία να γνωρίσουμε από κοντά, στη δεκαετία του ’60, μια... τερατώδη, ακόμα και για τη σύγχρονη εποχή, Corvette Sting Ray, η οποία ήρθε για αγωνιστικές δραστηριότητες, δεν τα πήγε και τόσο καλά, αλλά έγινε διάσημη λόγω του εκκωφαντικού θορύβου και της απίστευτης υπερστροφής που τη διέκρινε. Πανίσχυρη (κάποιοι έλεγαν για περισσότερους από 600 ίππους) και εξαιρετικά δύστροπη, ήταν αποτελεσματική αποκλειστικά στις ευθείες, όπου κέρδιζε μόνο μερικά από τα πολλά που έχανε στις στροφές. Ο «Σερ Τζον» προσπαθούσε, αλλά λίγες φορές μπόρεσε να δαμάσει το λευκό τέρας, το οποίο δίκαια πέρασε στην ιστορία των ελληνικών αγώνων με το ψευδώνυμο «Στρίγκλα». Πέρασαν 30 και χρόνια από τότε που η «Στρίγκλα» σταμάτησε να ανεβαίνει στην Πάρνηθα, στη Ριτσώνα, να καταπίνει την ευθεία του Τατοΐου και να απειλεί με το βαρύ ήχο της τα... τείχη της Ρόδου. Η αυτοκινητοβιομηχανία εξελίχθηκε και η βιομηχανική κατασκοπεία βοήθησε ακόμα και τους Aμερικανούς κατασκευαστές να εξελίξουν τα σπορ μοντέλα τους τόσο, ώστε να έχουν ευρωπαϊκές βλέψεις. Κάτι ανάλογο συνέβη και στην 6η γενιά της Corvette, η οποία ακούει στο υποκοριστικό C6 και σηματοδοτεί το «επαναλανσάρισμα» του μοντέλου στην ευρωπαϊκή αγορά. Τουλάχιστον έτσι αποφάσισε η GM, η οποία δε διστάζει να αφήνει υπόνοιες για ένα εν δυνάμει φθηνό αντίπαλο κάποιων Porsche ή ακόμα και Ferrari.

Μα γιατί δεν το προσέχουν;

Με όλα αυτά στο μυαλό μας, αισθανθήκαμε βαριά τη φανέλα του δοκιμαστή/κριτή ενός -έτσι ή αλλιώς- ξεχωριστού μοντέλου που κοστίζει σχεδόν 100.000 ευρώ. Με ένα φαρδύ (πολύ φαρδύ...), χαμηλό, μάλλον εντυπωσιακό και σίγουρα όχι συνηθισμένο στους ελληνικούς δρόμους αμάξωμα, αρχικά πιστεύαμε ότι θα δημιουργούσαμε μποτιλιάρισμα στο πέρασμα μας, φτάνοντας τους δείκτες «κεφαλογυρίσματος» σε απόλυτα ρεκόρ. Αμ δε... Παρά τον καλό καιρό και τις κάποιες ξεσκέπαστες βόλτες (χειροκίνητα αφαιρούμενη οροφή) σε κοσμικά ή μη μέρη διαπιστώσαμε ότι η γκρίζα φιγούρα της C6 περνούσε σχεδόν απαρατήρητη από οδηγούς και πεζούς. Ούτε ο βαρύς ήχος του 8κύλινδρου, ούτε οι 19άρες ζάντες (18΄΄ εμπρός), ούτε το αεροδυναμικό (συντελεστής 0,28) σχήμα, που χρειάστηκε περισσότερες από 400 ώρες δουλειάς στην αεροδυναμική σήραγγα, συγκινούσαν τον περίγυρο. Μόνο όταν ξεκινούσαμε σε κάποιο φανάρι γρήγορα με τα ηλεκτρονικά στη θέση off, κερδίζαμε την προσοχή και ίσως κάτι από σεβασμό για τη μηχανή των 400 και ίππων που έχει τη -θεωρητική- δυνατότητα να φτάσει τα 100 χλμ./ώρα σε κάτι παραπάνω από 4 δλ.
Κρίμα, γιατί οι σχεδιαστές (υπεύθυνος ο Ντέιβιντ Χιλ, ο επονομαζόμενος και «Μr Corvette») της C6 σχεδίασαν εξαρχής το αμάξωμα (με διαστάσεις παρόμοιες με αυτές της 911) και τα περισσότερα μηχανικά μέρη, χρησιμοποιώντας σύνθετα υλικά και σύγχρονη τεχνολογία. Επιπλέον, κατάφεραν να μειώσουν το συνολικό μήκος κατά 13 εκ. σε σχέση με την προηγούμενη έκδοση, την ώρα που το μεταξόνιο αυξήθηκε σχεδόν 3 εκ. Στην εκ βάθρων «ανακαίνιση» έπεσαν θύματα και τα αναδιπλούμενα εμπρός φώτα, σήμα κατατεθέν του μοντέλου για 41 χρόνια, ενώ οι λάμπες πλέον είναι «εκκένωσης αερίου» (xenon). Τις δυνατότητες του κινητήρα υπογραμμίζουν οι διπλές εξατμίσεις που ξεπροβάλλουν χαμηλά πίσω, κάτω από τα διπλά (τύπου Ferrari) φωτιστικά σώματα. Οι Aμερικανοί όμως δεν έμειναν στα κομπιούτερ και τα μολύβια τους. Αποφασισμένοι να πολεμήσουν τους Ευρωπαίους μέσα στο σπίτι τους, πήραν τα πρωτότυπα της C6, την ομάδα των μηχανικών εξέλιξης και εγκαταστάθηκαν στο Νίρμπουργκρινγκ, όπου για εβδομάδες δοκίμαζαν και βελτίωναν την οδική συμπεριφορά, με τη βοήθεια του έμπειρου οδηγού F1, Γιαν Μάγκνουσεν. Από τις συγκεκριμένες δοκιμές αποφασίστηκε ότι το «αποβατικό σώμα» της Ευρώπης θα εξοπλιστεί με το 6άρι μηχανοκίνητο κιβώτιο και το σπορ πακέτο σχέσεων που χαρακτηρίζεται από τον κωδικό Ζ51 και στις ΗΠΑ χρεώνεται έξτρα. Επανασχεδιασμένο είναι και το εσωτερικό, με δύο σαφώς ξεχωριστές θέσεις, μεγάλη κεντρική κονσόλα, στρογγυλά αναλογικά όργανα και μεγάλο χώρο αποσκευών προσβάσιμο από τις θέσεις επιβατών. Ο τελευταίος σχεδόν γεμίζει, αν ο χρήστης αποθηκεύσει εκεί την αφαιρούμενη οροφή που μεταβάλλει τη C6 σε... targa, κίνηση που δίνει το κάτι παραπάνω στην προσπάθεια επίτευξης της τέλειας διαδρομής. Έξυπνο είναι και το σύστημα με το κλειδί της σύγχρονης «Στρίγκλας», το οποίο αρκεί να το έχεις μαζί σου καθώς πλησιάζεις το αυτοκίνητο, και αυτό είναι έτοιμο να σε δεχτεί ως οδηγό του. Με άλλα λόγια, πρόκειται για ένα ηλεκτρονικό σύστημα που αντιλαμβάνεται την προσέγγιση του «κλειδιού», ελευθερώνει τις πόρτες και επιτρέπει στον κινητήρα να έρθει στη ζωή μόλις πατηθεί το ευδιάκριτο μπουτόν «start». Kερασάκι στην τούρτα, η προβολή στο παρμπρίζ βασικών στοιχείων που χρειάζεται ο οδηγός, όπως ταχύτητα, θερμοκρασία, πίεση λαδιού, αλλά και Gμετρο (!) για τις σπορ αναζητήσεις στις πίστες. Δηλαδή κάτι σαν τα πολεμικά αεροσκάφη. Head-up display με δυνατότητα δύο επιλογών: Street και Track (εδώ και το Gμετρο).

Παλιοί και νέοι, όλοι εμπρός...

Τεχνολογία, σύνθετα υλικά, head-up display, xenon, ABS, αντισπίν (traction control), «αντιγλίστρ» (Active Handing) και διάφορα στοιχεία του 21ου αιώνα, σε συνδυασμό με έναν εκκεντροφόρο τοποθετημένο στην καρδιά του V8 μπλοκ και εγκάρσια τοποθετημένα φύλλα σούστας (ή κάπως έτσι) στην ανάρτηση. Πού να το πει κανείς; Εύκολα από μακριά θα αναφωνούσαμε το γνωστό «πού πας, ρε Καραμήτρο;» σε σχέση με τις βλέψεις απέναντι σε Πορσικά και Φεραρόνια. Κι όμως, δεν είναι ακριβώς έτσι. «Nothing more than cubic centimetres» είναι το αμερικανικό δόγμα που εκπροσωπεί με τον καλύτερο τρόπο η νέα Corvette. Τα σχεδόν 7 λίτρα χωρητικότητας του κινητήρα αποδίδουν μόλις 404 ίππους, κάτι όχι εντυπωσιακό. Όμως η ροπή των 55,7 χλγμ. στις 4.400 σ.α.λ., σε συνδυασμό με τα μόλις 1.461 κιλά βάρους κάνουν τη διαφορά που περιμένει κανείς από ένα «dream car».
O LS 2 σπρώχνει σαν πούπουλο ακόμα και με 3η ή 4η ταχύτητα από στάση και χωρίς τα ηλεκτρονικά ο οδηγός δύσκολα ελέγχει το σπινάρισμα (τα 285/35 ZR 19... έως και δεν επαρκούν) των πίσω τροχών, που κυριολεκτικά καίγονται στην άσφαλτο. Σίγουρα τα 4,1 δλ. στα 0-100 είναι εργαστηριακό αποτέλεσμα, αυτό όμως δε σημαίνει πως τα σχεδόν 5,5 δλ. που έδειξαν τα Datron μας είναι λίγα. Ούτε βέβαια και οι ρεπρίζ, αποτέλεσμα και των «σφιχτών» σχέσεων του κιβωτίου. Το τελευταίο χαρακτηρίζεται από σαφήνεια και μικρές διαδρομές, αλλά έως εδώ με τα σπορ χαρακτηριστικά. Τη συνταγή χαλάει το τιμόνι. Μεγάλο σε διάμετρο και όχι ιδιαίτερα σαφές, με σχεδόν 3 στροφές από άκρη σε άκρη, προβληματίζει σοβαρά τον οδηγό που από τη μια δε θέλει τα ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου, και από την άλλη δεν μπορεί να χωρέσει τα χέρια του στρίβοντας οριακά τη... λαγουδέρα. Πιο χαμηλά η ανάρτηση, παρά τη δουλειά στο Νίρμπουργκρινγκ, αποδεικνύεται πολύ σκληρή για τους ανοιχτούς δρόμους και ιδιαίτερα ευαίσθητη στις κακοτεχνίες του οδοστρώματος, καθώς η διαδρομή των τροχών είναι αισθητά μειωμένη με το υπάρχον σύστημα ανάρτησης. Βέβαια, στους φλατ δρόμους δεν τίθεται θέμα. Το C6 συμπεριφέρεται ως αγωνιστικό του WTCC και το Gμετρο στο παρμπρίζ δείχνει πολλές φορές τιμές κοντά ή και πάνω από το 1g! Στην αρχική μας γνωριμία επί νοτιοϊσπανικού εδάφους είχαμε επισημάνει ότι τα ηλεκτρονικά συστήματα επεμβαίνουν ελάχιστες φορές για να διορθώσουν τον οδηγό. Στην Ελλάδα αυτό αναιρείται, καθώς στους «γυάλινους» δρόμους μας, οδηγώντας γρήγορα την Corvette, υφίστασαι κάθε τρεις και λίγο την επέμβαση του... μεγάλου αδελφού. Αυτό βέβαια στερεί από την οδηγική απόλαυση, αλλά, εάν πάλι προσπεράσεις τα ηλεκτρονικά χωρίς να είσαι απόλυτα προσηλωμένος και γνώστης, μαύρο snake που σε έφαγε... Βέβαια υπάρχουν και τα φρένα. ΦΡΕΝΑ με όλη τη σημασία της λέξης, που προλαβαίνουν, στις περισσότερες των περιπτώσεων, την καταστροφή. Καιρό είχαμε να αισθανθούμε τόση ασφάλεια, αν και αυτό δεν προέκυψε τόσο από την αίσθηση του πεντάλ, όσο από την ένδειξη των ηλεκτρονικών μας οργάνων. Αν τώρα στην αποτελεσματικότητα προσθέσουμε και την αντοχή, ε, τότε μπορούμε να πούμε ότι τουλάχιστον σε αυτόν τον τομέα η C6 βλέπει ευρωπαϊκά. Πάντως, οι καλύτερες εντυπώσεις μας εστιάζονται στο βρυχηθμό του κινητήρα. Φανταστικό το κελάηδημα των διπλών εξατμίσεων, αν και από μόνο του δεν αρκεί για να τρομάξει τους Eυρωπαίους αντιπάλους (;).

Και κάπου εδώ τίθεται το ερώτημα: θα την αγοράζαμε; Μμμμ, μάλλον όχι. Ας περιμένουμε την 7η γενιά. Εάν κρίνουμε από την πρόοδο της 6ης, τότε στην επόμενη ίσως οι «Eυρωπαίες πριγκίπισσες» αποκτήσουν έναν πραγματικό σφετεριστή._ N. Τ.

ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
• Η ΡΟΠΗ
• ΤΑ ΦΡΕΝΑ
• Η ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ
• Ο ΘΟΡΥΒΟΣ

ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
• ΤΟ ΤΙΜΟΝΙ
• Η ΑΝΑΡΤΗΣΗ

«Το C6 συμπεριφέρεται ως αγωνιστικό του WTCC και το Gμετρο στο παρμπρίζ δείχνει πολλές φορές τιμές κοντά ή και πάνω από το 1g!»

«Φανταστικό το κελάηδημα των διπλών εξατμίσεων, αν και από μόνο του δεν αρκεί για να τρομάξει τους Eυρωπαίους αντιπάλους (;)»

Corvette: American Classic
Σημείο αναφοράς για την αυτοκίνηση στην αμερικανική ήπειρο, η Corvette έχει συνδεθεί και με την ελληνική «σκηνή» στις παλαιότερες δεκαετίες, παρά το ότι ήταν σπάνιο γεγονός να τη συναντήσει κανείς να κινείται στο δρόμο δίπλα του: από τους πρώτους διδάξαντες ο υπάλληλος της πρεσβείας των ΗΠΑ, Κίνγκσλεϊ, ο οποίος αγωνιζόταν με την πανέμορφη C1 στα αλλοτινά σιρκουί της Ρόδου, της Κέρκυρας και του Τατοΐου. Ακόμη πιο χαρακτηριστική ήταν η παρουσία της «Sting Ray», της περίφημης «Στρίγκλας», η οποία στα χέρια του Τζόνι Πεσμαζόγλου κέρδισε στα τέλη της δεκαετίας του 1960 τα εγχώρια πρωταθλήματα ταχύτητας και αναβάσεων. Δικό της παρέμεινε και το ελληνικό ρεκόρ στην ξεχασμένη σήμερα διαδρομή της Πάρνηθας (6΄37΄΄) τον Απρίλη του 1968, την ίδια ημέρα που στο Χόκενχαϊμ χανόταν ο πρωταθλητής των Γκραν Πρι, Τζιμ Κλαρκ. Εμπνευστής της θρυλικής σειράς, της οποίας οι εκδόσεις πριν από 2 χρόνια συμπλήρωσαν τα 50 χρόνια στην παραγωγή, ήταν ο σχεδιαστής της GM, Χάρλεϊ Ερλ, ο σημαντικότερος του είδους του που έδρασε στην αμερικανική ήπειρο. Ένα διθέσιο σπορ μοντέλο ήταν το όραμά του κι, αν κρίνει κανείς από το αποτέλεσμα, ο άνθρωπος αυτός δικαιώθηκε σχεδόν αμέσως. Το αυτοκίνητο ξεχώρισε από την πρώτη στιγμή που παρουσιάστηκε στο κοινό, στα τέλη Ιουνίου του 1953, στο «Motorama» της Ν. Υόρκης.

Ύστερα από δύο χρόνια ο 6κύλινδρος «Blue Flame» έγινε παρελθόν για το μοντέλο, αφού από τότε και μέχρι σήμερα η Corvette συνδέθηκε με τους κινητήρες V8 της GM. To 1963 κατέφτασε στον κόσμο της αυτοκίνησης η έκδοση C2, γνωστή σε μας περισσότερο με την ονομασία «Sting Ray». Η ώρα της C3, της πιο επιτυχημένης εμπορικά Corvette, ήρθε το 1968. Το ορόσημο των 500.000 μονάδων παραγωγής έγινε πραγματικότητα 11 χρόνια αργότερα, ενώ στο αντίστοιχο του 1 εκατ. (1992) πρωταγωνίστρια ήταν πλέον η C4. Η 5η γενιά του αυτοκινήτου παρουσιάστηκε στην έκθεση του Ντιτρόιτ το 1997 και η 6η περίπου πριν από ένα χρόνο. Το αμερικανικό μοντέλο χαίρει ιδιαίτερης εκτίμησης και στην ευρωπαϊκή ήπειρο, ενώ χάρη στην έντονα σπορ προσωπικότητά του έχει κατορθώσει επάξια να κατακτήσει τον άτυπο –αλλά και ταυτόχρονα πολύ έγκυρο- τίτλο του διαχρονικού. Άλλωστε, όπως όλοι οι φίλοι του αυτοκινήτου γνωρίζουν, κάθε Corvette είναι και μια ξεχωριστή περίπτωση._ Σπ. Χατ.

Mοντέλο Χρόνια παραγωγής Μονάδες
C1 1953 – 1962 69.015*
C2 1963 – 1967 117.964
C3 1968 – 1982 542.861
C4 1984 – 1996 358.180
C5 1997 – 2003 152.500**
C6 2004 -

• ΧΩPIΣ THN EKΔOΣH ROADSTER
  ** EΩΣ TON ΙOYNIO TOY 2002

Source: 4 Τροχοι Library

http://library.techlink.gr/4t/article.a ... icle=10818

2005 CORVETTE ENGINE: MOST STANDARD POWER EVER

DETROIT - GM today announced the new 2005 Corvette will feature the most powerful standard engine ever in Corvette history: the 400 horsepower, 6.0-liter, small-block V-8.

The new 6.0-liter LS2 is part of the fourth generation of GM?s small-block engines. The small-block debuted in 1955 with 265 cubic inches and 195 horsepower. Since then, this legendary family of engines has been an integral component of Corvette?s performance history.

?It?s almost impossible to talk about Corvette without the small-block,? said Dave Muscaro, GM Powertrain?s assistant chief engineer of small-blocks for cars. ?As Corvette has grown into a world-class sports car, the small-block has grown with it. The LS2 is a state-of-the-art engine that draws on a rich heritage of performance.?

The LS2 also raises the bar for standard performance in the Corvette, delivering 400 horsepower at 6000 rpm and 400 lb.-ft. of torque at 4400 rpm ? an increase of 50 horses and 40 lb.-ft. of torque over the previous Corvette?s LS1 engine.

?More than dynamometer numbers, the LS2 engine?s range of power and torque is broad and very usable in everyday driving,? said Muscaro. ?This engine is smoother, and more refined, but at the same time retains tire-thrashing output.?

Design changes for the better
Compared to the Gen III-based LS1, the LS2 incorporates several significant changes that help improve performance, reliability and serviceability:

All-new aluminum block casting incorporates provisions for external knock sensors and revised oil galleries; external sensors improve serviceability
Cylinder bore diameter increased to 101.6 mm (4.00 inches), increasing displacement to 6.0 liters
Camshaft lift increased to take advantage of increased cylinder head flow
Camshaft sensor relocated from the rear of the block to the front of the block provides room for new oil galleries
Flat-top piston design with lower ring tension reduces friction
Piston floating wrist pins help quiet the engine
Redesigned, ?wingless? oil pan with cast baffling has reduced mass and provides superior oil control under high-performance driving maneuvers
Revised exhaust manifolds are 33 percent lighter
More efficient ignition coils require less energy to provide a comparable spark
Compression raised to 10.9:1
Larger, 90-mm single-blade throttle body
Reduced-mass water pump design with improved sealing capability
Engine ?redline? raised to 6500 rpm
Revised and more powerful engine controller incorporates all electronic throttle control functions.
Mass has been reduced by 7 kilograms on the automatic version.
Cylinder heads for the LS2 are derived from designs used in previous Corvette Z06 models, including raised intake ports and an unshrouded-valve combustion chamber design that, when combined with the engine?s flat-top pistons, produces a more efficient swirl of the air/fuel mixture. This efficiency enables a higher 10.9:1 compression ratio, which increases fuel economy and horsepower.

Valves measure 2 inches for the intake and 1.55 inches for the exhaust. The valve springs also have been upgraded to withstand the engine?s increased power and rpm range.

The LS2?s new oil pan was developed to ensure oil delivery commensurate with Corvette?s high-performance capability. Extensive track testing has shown the new design to provide better oil control under the extreme demands of high-rpm/high g-force driving maneuvers. The elimination of the previous ?gull wing? oil pan design also reduces the engine?s oil capacity from 6.5 quarts to 5.5 quarts with a dry filter.

Engineers also increased the efficiency and reduced the mass of the exhaust manifolds. Wall thickness of the manifolds is reduced from 4 mm to 3 mm, eliminating weight and helping enhance airflow by approximately 4 percent.

?We sweated the details to ensure the engine maintains a balance between performance and efficiency,? Muscaro said.

Several of the new features of the LS2 were incorporated as continuous improvements to later versions of the Gen III engine, including long-life, iridium-tip spark plugs; pistons with full floating wrist pins; a redesigned water pump that significantly reduces the probability of a leak; and a stronger, long-life timing chain.

Building on a proven foundation
The LS2?s Gen IV architectural roots lie in the proven LS1 5.7-liter Gen III V-8 that was standard in the Corvette C5. It was an engine that redefined performance and efficiency expectations of cam-in-block architecture.

Like the venerable small-block engine introduced in 1955, the modern small-block features a 90-degree cylinder bank arrangement and 4.40-inch bore centers ? the distance between the center of one cylinder and the center of the next. The Gen IV builds upon the strengths of the Gen III small-block architecture, including:

Aluminum block with iron cylinder bore liners: The lightweight block is cast from 319-T5 aluminum with cast-in-place iron cylinder bore liners. A die-cast aluminum valley cover and upper deck rails tie together the cylinder banks, increasing torsional and bending stiffness.

Deep skirt block: Structural rigidity and operating smoothness is enhanced because the engine block extends below the crankshaft centerline.

Cross-bolted main caps: Two horizontal cross bolts for each main bearing cap complement four traditional vertical main cap bolts and contribute additional strength and smoothness to the engine?s rotating assembly.

Gerotor oil pump: Simple and compact in design, the gerotor-style oil pump fits the shallow oil pan and offers superior pumping capability.

Balanced cylinder head design: Performance and efficiency is enhanced with identical airflow and energy direction for each cylinder.

Coil-near-plug ignition: A separate ignition coil pack and short spark plug wire for each cylinder maximize the efficiency of the delivered coil energy, enhancing fuel efficiency and power.

Electronic throttle control (ETC): Instead of a mechanical linkage between the gas pedal and engine throttle, an electronic throttle control system improves driveability and reduces overall system complexity by eliminating typical conventional mechanical items, such as the idle air control motor, cruise control module and throttle relaxer (traction control).

Because the LS2?s new engine controller incorporates ETC commands, the separate ETC module used on the LS1 is no longer required. This allows faster communication of the controller to the throttle, as well as reducing the mass and complexity of the system. Additionally, emissions are slightly improved with the damping of unnecessary throttle movement.

Improvements to the engine?s crankcase breathing and ventilation were made similar to the LS6 engine, including moving the crankcase ventilation system?s PCV valve away from the rocker covers and into the block valley.

?The small-block V-8 is a powerful and continually refined package that stacks up with the best engines around the globe,? said Muscaro. ?The Corvette is simply the best way to showcase its world-class traits.?

Exhaustive efforts
Advances in catalyst substrates made possible catalytic converters that are at the same time more effective and less restrictive for the LS2?s exhaust. The new converters are mounted closer to the exhaust manifold for quicker lightoff and reduced cold-start emissions. As a result, the more restrictive quad catalyst design of the LS1 ? with its small, auxiliary ?pup? converters ? was not necessary to meet emissions requirements. An additional benefit of the exhaust system?s development was the elimination of the LS1?s air injection reaction system.

Subtle adjustments were made to the C6 exhaust system itself to improve its performance. Sharp angles in the tubing have been replaced with more gradual bends. A larger muffler volume and tri-flow technology eliminated certain periods prone to unwanted noise, particularly between 1500 and 2400 rpm. An inline muffler that flows more efficiently replaces the laterally mounted muffler in the C5. These changes, coupled with one converter per exhaust bank, reduced backpressure in the system and contributed to the LS6?s 400 horsepower and 400 lb.-ft. of torque.

Changing gears
The 2005 Corvette continues to offer drivers thrilling driving dynamics, whether they prefer shifting or leaving it to the transmission. The Tremec T56 six-speed manual is standard and the Hydra-Matic 4L65-E four-speed automatic is optional.

Corvette engineers thoroughly revised the Tremec gear box and added proprietary technology not offered on other automakers? high-performance transmissions. The six-speed transmission also has revised gearing when selected with the Z51 performance option. With the Z51, the Tremec is tailored with numerically higher gears to improve acceleration. Also, a lower fifth gear gives the Z51 better fuel efficiency and a higher top speed than base models. To increase durability in sustained high-speed situations, the Z51 and the base European manual-transmission models have a transmission cooler.

Smoother shifting six-speed
C6 Corvette drivers will find more pleasing, performance-oriented shifts with the six-speed transmission. They?re smoother and more precise, with shorter overall throws. The gear shift lever is now an inch shorter, and travel for all synchronizers is reduced by 10 percent. An all-new shift linkage and shift-rail bearings contribute to a more positive, confident feel. Computer Aided Gear Selection (CAGS) continues as a fuel-economy enhancement function for the manual transmission.

Durable 4L65-E delivers automatic performance
The available automatic transmission in the C6 is the new Hydra-Matic 4L65-E four-speed. An upgraded version of the C5?s 4L60-E, the ?L65? is strengthened and revised to accommodate the LS2?s 400 lb.-ft. of torque.

To beef up the internals, a five-pinion planetary gear set was added ? replacing a four-pinion gear set. The extra gear reduces friction and loads carried by all the gears. The washers between the gear sets are made from Teflon, allowing optimal operation at high speed.

For protection from the high temperatures that are generated by high speed, a four-plate oil cooler has been added. When the transmission fluid reaches 127 degrees Celsius (approximately 260 F), the torque converter lock does not disengage, except briefly during shifts. This prevents fluid shear in the torque converter from adding heat to the transmission.

The 4L65-E uses a highly advanced electronic controller that has been specifically calibrated for Performance Algorithm Shifting. This technology automatically selects the optimal gear for a given driving condition, making it a willing accomplice for performance driving and hard cornering. The 4L65-E transmission shifts at higher rpm, compared to the C5?s 4L60-E, to take advantage of the LS2?s higher horsepower and rev range.

Source: cheersandgears.com

(14:14 Jan. 01, 2004)
’05 Corvette Revealed: Smaller, more powerful and sleeker, C6 promises Corvette nirvana

By KEVIN A. WILSON

(Photos 2004 Jim Fets)
WE’VE BEEN BEHIND THE WHEEL OF THE ’05 Corvette. Really, sat right there in the bucket and grabbed the thick-rimmed leather-clad steering wheel and made sputtering noises while moving the shifter around, which is more than most visitors to this month’s North American International Auto Show will get to do when they clamp eyes on the thing.

No, we haven’t driven it yet—no one in the car magazine world has—but we’ve finally seen it up close and gotten under its skin. Some will call it evolutionary rather than a leap forward, but there’s no question the ’05 Chevrolet Corvette advances the state of the art. And coming only eight years after the last all-new Corvette, it arrives in time to stay competitive in the marketplace rather than playing catch-up. GM actually expects the sixth-generation C6 to be more competitive than was the C5, widely regarded as a leap forward in Corvette refinement and performance when it arrived in ’97.

2005 CHEVROLET CORVETTE
ON SALE: Fall
BASE PRICE: $45,000 (est.)
POWERTRAIN: 6.0-liter, 400-hp, 400-lb-ft V8; rwd, six-speed manual
CURB WEIGHT: 3245 pounds
0-60 MPH: 4.3 seconds (est.)

The composite body, influenced by both extensive wind-tunnel testing and experience from the C5-R racing program, draws its design inspiration from the landmark ’63 Sting Ray, even though it is the first Corvette since that second-generation (C2) model to run with exposed headlights. We’re told its standard 6.0-liter LS2 Gen IV small-block V8 generates 400 hp and will propel it to an honest, auto- bahn-tested stable 180-mph top speed. It is actually five inches shorter and an inch narrower than the car it replaces, a welcome change in direction for Corvette evolution.

Sleeker, tighter, quicker and more refined—more graceful to use the word chosen by Corvette chief engineer Dave Hill—the car reflects a company more globally aware than the one that last introduced a new Corvette for 1997. It has been tested extensively at the Nürburgring, for instance, and with an eye on European and Japanese competitors every bit as much as on the cross-town rival Dodge Viper.

When it debuts at the Detroit auto show, Chevrolet’s halo car will go to work a full nine months before it goes on sale. Part of its job, after all, is to draw people to Chevrolet, and when show-goers get to the GM stand to see the C6 they’ll find that Corvette is only one of a slew of new products on the floor. It will be joined by the Cobalt, for instance, GM’s latest and perhaps last attempt to build a competitive, small economy car in America. There are eight other new Chevys coming in the next 18 months, and another seven new GM products.

While the principles of C6 engineering are carried over from the C5, nearly every detail has changed. “By weight, more than 85 percent of the car is entirely new,” points out Corvette’s Hill.

Among the few direct carryover parts is the balsa-sandwich floorboard, which still tests out better than exotic composites for its performance in stiffness and noise suppression. It does its work in combination with hydroformed rails (same as on Cadillac XLR) and Hill claims better structural performance thanks to a reinforced windshield frame and a crossbar mounted at the bottom of the dash.

Though the all-independent suspension design with its composite leaf springs is unaltered, every single piece has been changed to refine the performance and to engineer in the longest travel of any sports car in the segment. The suspension cradle and control arms are all-new. Long travel allows the engineers to set the suspension up for both ride-enhancing bump absorption and handling refinement. Thirteen millimeters of suspension travel was added to the front, 20 mm in the rear, and eight degrees of caster was added for better on-center feel.

The base suspension is the FE1. The magnetic ride control is optional, and will again include a two-mode switch, tour and sport, with a greater evident difference between them. Opt for the Z51 performance suspension and you get stiffer springs and dampers, more aggressive tires, brakes and its own gear ratios (shorter through most gears for better acceleration, with a longer fifth for high top speed). A C6 with Z51 option will rival this year’s Z06 for performance, Hill said.

This is so even though the C6 (unlike Z06) rides on third-generation Goodyear run-flat tires, developed to cut road noise and improve ride, as well as provide snow performance, three common customer complaints about the previous tire on the base C5. The wheels are an inch bigger in diameter (18x8.5 front and 19x10 rear), and the tires are 10 mm wider than before at 245/40 and 285/35, Z-rated front and rear respectively. Big wheels make room for big brakes, and if you opt for the Z51 they get bigger still at 13.4 inches diameter front and 13.0 rear. Dual-piston front and single-piston rear calipers with ABS keep things under control.

The Tremec six-speed transaxle still resides out back, but the shifter mechanism has been refined. There is a dual-mass flywheel for smoother, quieter clutch action, the gearshift lever is an inch shorter and angled toward the driver, and the travel for all synchronizers is reduced 10 percent. There’s an all-new linkage, and shift-rail bearings that contribute to a quick, more snick-snick action.

Engineers considered a paddle-shift mechanism, and while it didn’t make it to the 2005 model, you might keep your eyes open for it in future years in either the high-performance Z06 (a 2006 model-year item) or a Corvette-based supercar (the so-called Blue Devil project). The automatic option is GM’s own 4L65 transmission, as before, but it gets a performance algorithm that allows the engine to rev higher before changing gears.

The front mid-engine placement sees the new V8 scoot forward two-thirds of an inch in the chassis, but since the wheelbase is longer, the weight distribution is unchanged. The 6.0-liter Gen IV V8 LS2 will be the biggest base engine in Corvette’s 52-year history when it arrives, and develops 400 hp and 400 lb-ft of torque, with a 6500-rpm redline. It has an aluminum block with iron cylinder liners and alloy heads, and weighs 15.4 pounds less than the 5.7-liter Gen III in today’s car.

The bore is a bit wider at exactly four inches, the compression ratio is up from 10.1 to 10.9, the intake airflow has been improved 30 percent, there’s a new throttle body and a new (composite) intake manifold. Other engine changes include stiffer valve springs and a revised camshaft for more valve lift, as well as a new heavy-duty timing chain, 33 percent lighter exhaust manifold, external knock sensors, drilled main crank bearings, new oil pan and an upgraded water pump. GM claims its C5-R racing program influenced the engine development in power production and durability. One example: The new wingless oil pan better maintains oil pressure in extreme handling maneuvers, even while containing one quart less oil and draining more easily for the home mechanic.

The engine electronics are fully integrated with an active handling system that will allow the driver to slide the car some, even when engaged in what GM calls the most sporting handling-assist mode on the market. Hill promises that it adds up to a more European handling character and that for all the hardware, the real story of the C6 will come when we drive it and find how much the car’s dynamics have improved... we’ll just have to wait and see.

Which leaves us outside, looking at this latest version of America’s sports car. The styling has more edge to it compared to the C5, the fender tops recalling the Sting Ray. The front fenders are slightly higher crowned, so to speak, to evoke Sting Ray. It nods to its heritage without being retro.

“When you stand back and look at the car it must say Corvette,” said C6 designer Tom Peters, who refers to the sharper fender edges as “shoulders.” “It must say ‘American car,’ yes, but an international or global American car. We wanted more crispness and character definition in the shape.”

The exposed headlights and the smiling grille beneath them are the most noticeable differences, creating a different face but one that’s recognizably Corvette. There are fewer panels and cutlines around the headlights and front plate. While the taller fender does intrude on forward visibility slightly, Hill notes that it’s nothing like the obtrusive C3 “shark” car’s fenders, and that the forward sightlines are still much like those in C5.

“Plus, you can look out over the car and not see the air brakes [pop-up headlights] anymore,” he notes. The change to exposed lights was driven by performance, both of the lights themselves, which are projector beams that not only light the road better but stay aligned better, and of the car overall. Other sports car makers (think Acura’s NSX) have abandoned hideaway lights for similar reasons.

“The exposed lights are really inspired from the C5-R race car,” noted GM vice chairman Bob Lutz. “They have genuine racing heritage.”

Designer Peters says the car has a more serious, straightforward look to it without the hidden lights. Some observers will see Viper, others will note the light shape and think of Mitsubishi’s 3000GT. We have a few months to get used to it before the car goes on sale in the fall, anyway.

There are integrated door handles in the back edge of the door, as on XLR, and the B-pillars slant rearward instead of forward as on the C5. The windshield is slightly more upright; the idea here was to cut wind buffeting when the top is out. The top is larger than before, only a bit heavier, and stows horizontally, leaving a better-shaped luggage space beneath.

The body is five inches shorter overall, two inches shaved from the front and
three from the back, so overall length is within millimeters of the Porsche 911. At the rear axle line, the car is one inch narrower and this helps the tail look less massive than the C5’s. The wheelbase is 1.25 inches longer, the height is the same as before and the weight is the same (since the car is engineered to fit within the EPA weight class).

The coefficient of drag is improved to 0.28 from 0.29 (C5). The car isn’t necessarily a “downforce car” like the race car, but has benefited from the C5-R experience. GM feels it can’t put much downforce in the car without having a negative impact on fuel economy. However, it moves in that direction by reducing lift. Hill and Peters had no numbers to quote on anti-lift coefficients, but point to the top speed of 180 mph, up from 171 (Z06) and 175 (standard car). They said they wanted the 180 mph to feel stable and confident, not as if the car is at or close to its ultimate limits.

Hill said GM has done more dynamic testing than ever focused on this (autobahn, Nürburgring), confirming not only that the C6 can get to 180, but that the car behaves as intended at those speeds.

Several things combine to achieve this according to GM: The CHMSL (built into the top of the rear fascia) acts as a bit of a spoiler, the back glass area, fenders and rear quarter areas are contoured to minimize lift. The car’s widest point is the rear axle area, narrowing at the rearward-most points, for both styling and aero.

The underbody and rear fascia help air exit from under the car in a more controlled way, Peters said. It was modeled after the C5-R in terms of air-flow, including the use of the close-out panel called a diffuser that houses the exhaust tips and backup lights. The C5 has no such panel, the exhaust tips kind of float underneath a rear fascia that doesn’t manage the underbody airflow as does the race car. The tail looks tidier, and the panel also fits better where it meets the rear quarter-panel.

GM used super-computers to do the aero modeling, meaning running dozens or hundreds of dozens of tests at the same time instead of one at a time, reaching far more specific and precise conclusions. Still, the biggest wins came the old-fashioned way, both for appearance and aero performance: hand sculpting of the exterior in GM design studios, “sweetening” the computer-drafted shape, and more than 400 hours of wind-tunnel time, more than GM has ever done on any car.

Inside, GM is promising dramatic improvements in material quality, though we couldn’t judge that on the prototypes we were shown: The materials were faked-up for photography purposes, not yet in their final production form. What we could see, clearly, was that there are fewer pieces, so fewer seams and gaps. Hill said every concern that C5 customers have expressed has been addressed inside. Despite the overall shorter layout, the cabin space is the same as in this year’s car, both in passenger accommodation and cargo volume.

Anodized aluminum accents, two “real-world” cupholders in the console, and optional DVD navigation system in the center stack are notable additions. The reconfigurable, optional head-up display offers two modes: street and track. In street mode, you can have, say, the speedometer and turn indicators displayed. Track mode offers a big tachometer and engine gauges, plus a real-time lateral accelerometer (it holds onto a peak reading long enough that you can look at it on the following straight, rather than trying to watch it mid-turn).

Only the coupe will debut in Detroit. The convertible will be shown later in the year, and the Z06 will be a 2006 model-year item. Hill said it will differ more from the C6 on which it is based than today’s Z06 is from the C5, and talk of 500 hp is widespread. Thanks to the existence of the Cadillac XLR for the luxury touring car crowd, Corvette engineers will be free to concentrate on the performance side of the equation. It’s looking like an exciting time for Corvette fans.

Source: Autoweek

Info on Convertible Version

First time a convertible 'Vette gets an available power soft top ($2,000 option) Top lowers in 18 seconds. Z51 performance package available with the convertible. Passes federal roof crush standards (which convertibles are not currently required to meet) with no pop-up hoops or rollbars. AM/FM antenna integrated into rear fascia of car, with shark fin on trunk for XM radio/Nav system/OnStar (antenna placement was the reason previous 'Vettes didn't get OnStar or XM). New Bose AudioPilot stereo with noise-compensating and sound-equalizing algorithm when top is down. Redesigned door pillar and windshield surrounds give more structural rigidity. New fiberglass tub separates trunk from passenger space to reduce road noise. New 5-ply top to reduce road noise. Lower instrument panel side braces attach to door panels to reduce cowl shake that's plagued previous 'Vettes. On sale in the Fall.

Source: Motor Trend Mag

Photos

http://www.chevrolet.com/i/06/pic/corve ... lery01.jpg

http://www.chevrolet.com/i/06/pic/corve ... lery04.jpg

http://www.chevrolet.com/i/06/pic/corve ... lery06.jpg

http://www.chevrolet.com/i/06/pic/corve ... lery07.jpg

http://www.chevrolet.com/i/06/pic/corve ... lery13.jpg

http://www.chevrolet.com/i/06/pic/corve ... lery14.jpg

http://www.chevrolet.com/i/06/pic/corve ... lery15.jpg

http://www.chevrolet.com/i/06/pic/corve ... lery17.jpg

http://www.chevrolet.com/i/06/pic/corve ... lery21.jpg

*Ο χρήστης *TΣAΔAPHΣ ** έγραψε:

Μισό αιώνα προσπαθούν οι Αμερικάνοι να κάνουν «απόβαση» στο χωράφι των κορυφαίων σπορ ευρωπαϊκών αυτοκινήτων.

Απο οσο ξερω η προσπαθεια για εισβολη στην Ευρωπη αρχισε με το Ford GT και την 6η γενια Κορβετ, διοτι ποτε πριν οι ΗΠΑ δεν ειχαν στοχο την Ευρωπαικη αγορα σε αυτες τις κατηγοριες. Και λεω 'αυτες' διοτι τα 2 αυτοκινητα ανηκουν σε 2 εντελως διαφορετικες κατηγοριες.

Ακολούθησαν άλλες τέσσερις γενιές με «πληθυσμό» σχεδόν 1.300.000 αντιτύπων του πρώτου (μαζί με το Ford Mustang) σε δημοτικότητα αμερικανικού σπορ κουπέ, χωρίς καμία από αυτές να καταφέρει τίποτα αξιόλογο στην πάντα απαιτητική ευρωπαϊκή αγορά.

Ξανα απο οσο ξερω, η Ευρωπαικη αγορα δεν ηταν ποτε στοχος. Τουλαχιστον οχι πρωταρχικος ουτε και δευτερευον.

Ελάχιστα από τα εντυπωσιακά αμερικανικά κουπέ έχουν πουληθεί στη γηραιά ήπειρο και ο στόχος που πρέπει να καταρριφθεί σε πρώτη φάση είναι τα μόλις 932 τεμάχια που πουλήθηκαν το 1992 all over Europe.

Και ειδου η αποδειξη. Βασικα η Κορβετ ηταν σε (limited) πωληση στην Ευρωπη καπως για την ζητηση των μερικων ΗΠΑμερικανων (ή παρομοιων) που ζουσαν στην Ευρωπη και των Corvette-lovers from Europe οι οποιοι ειναι ακομα λιγοτεροι.

Η αυτοκινητοβιομηχανία εξελίχθηκε και η βιομηχανική κατασκοπεία βοήθησε ακόμα και τους Aμερικανούς κατασκευαστές να εξελίξουν τα σπορ μοντέλα τους τόσο, ώστε να έχουν ευρωπαϊκές βλέψεις.

Ακομα και του Αμερικανους? Not sure what that's supposed to mean so παμε παρακατω.

Κάτι ανάλογο συνέβη και στην 6η γενιά της Corvette, η οποία ακούει στο υποκοριστικό C6 και σηματοδοτεί το «επαναλανσάρισμα» του μοντέλου στην ευρωπαϊκή αγορά.

Ακριβως! Επαναλασαρισμα. Ακομη μια αποδειξη για την Ευρωπαικη αγορα ως οχι πρωταρχικου στοχου.

Με όλα αυτά στο μυαλό μας, αισθανθήκαμε βαριά τη φανέλα του δοκιμαστή/κριτή ενός -έτσι ή αλλιώς- ξεχωριστού μοντέλου που κοστίζει σχεδόν 100.000 ευρώ.

Και γιαυτο η κριτικη αυτη δεν θα ειναι αναλογη αυτη των ΗΠΑ διοτι η τιμη στις ΗΠΑ ειναι μολις λιγο πανω απο $40Κ, ας πουμε μολις το 40% του κοστους στην Ελλαδα.

Με ένα φαρδύ (πολύ φαρδύ...), χαμηλό, μάλλον εντυπωσιακό και σίγουρα όχι συνηθισμένο στους ελληνικούς δρόμους αμάξωμα, αρχικά πιστεύαμε ότι θα δημιουργούσαμε μποτιλιάρισμα στο πέρασμα μας, φτάνοντας τους δείκτες «κεφαλογυρίσματος» σε απόλυτα ρεκόρ. Αμ δε... Παρά τον καλό καιρό και τις κάποιες ξεσκέπαστες βόλτες (χειροκίνητα αφαιρούμενη οροφή) σε κοσμικά ή μη μέρη διαπιστώσαμε ότι η γκρίζα φιγούρα της C6 περνούσε σχεδόν απαρατήρητη από οδηγούς και πεζούς.

Περιεργο λογο του εξωτερικου σχηματος, αλλα αφου το λες...

Στην εκ βάθρων «ανακαίνιση» έπεσαν θύματα και τα αναδιπλούμενα εμπρός φώτα, σήμα κατατεθέν του μοντέλου για 41 χρόνια,

Ενας απο τους κυριους λογους για αυτο ειναι το προβλημα με την Ευρωπαικη αγορα και τα μεγαλα νουμερα σε θυματα με πεζους και τους νεους 'κωδικες' για σχεδιαση οχηματων στο εμπρος μερος σε περιπτωση συγκρουσης με πεζους.

Ακομη μια αποδειξη οτι αρχισαν να σκεφτοντε την Ευρωπαικη αγορα με αυτη την γενια. Αρχισαν.

ενώ οι λάμπες πλέον είναι «εκκένωσης αερίου» (xenon). Τις δυνατότητες του κινητήρα υπογραμμίζουν οι διπλές εξατμίσεις που ξεπροβάλλουν χαμηλά πίσω, κάτω από τα διπλά (τύπου Ferrari) φωτιστικά σώματα.

Εχω την εντυπωση οτι τα πισω φωτιστικα σωματα ειναι ενα απο τα trademark των Κορβετ. 'Ετσι ηταν' ανεκαθεν. Ή σχεδον ετσι.

Οι Aμερικανοί όμως δεν έμειναν στα κομπιούτερ και τα μολύβια τους. Αποφασισμένοι να πολεμήσουν τους Ευρωπαίους μέσα στο σπίτι τους, πήραν τα πρωτότυπα της C6, την ομάδα των μηχανικών εξέλιξης και εγκαταστάθηκαν στο Νίρμπουργκρινγκ, όπου για εβδομάδες δοκίμαζαν και βελτίωναν την οδική συμπεριφορά, με τη βοήθεια του έμπειρου οδηγού F1, Γιαν Μάγκνουσεν.

Το παραπανω εγινε κυριως για την εξελιξη της εκδοσης Z06 (η οποια δεν γνωριζω εαν το περιοδικο εχει τεσταρει). Εγιναν μερικα τεστ του πακετου Ζ51 στο Ν'ρινγ με το βασικο μοντελο.

Τεχνολογία, σύνθετα υλικά, head-up display, xenon, ABS, αντισπίν (traction control), «αντιγλίστρ» (Active Handing)

αντιγλιστρ

Γεια σου ρε Τσαδαρη

και διάφορα στοιχεία του 21ου αιώνα, σε συνδυασμό με έναν εκκεντροφόρο τοποθετημένο στην καρδιά του V8 μπλοκ και εγκάρσια τοποθετημένα φύλλα σούστας (ή κάπως έτσι) στην ανάρτηση.

'ή καπως ετσι'?

«Nothing more than cubic centimetres» είναι το αμερικανικό δόγμα που εκπροσωπεί με τον καλύτερο τρόπο η νέα Corvette. Τα σχεδόν 7 λίτρα χωρητικότητας του κινητήρα αποδίδουν μόλις 404 ίππους, κάτι όχι εντυπωσιακό.

Λαθος εδω. Ο LS2 εχει χωρητικοτητα ακριβως 364 κ. ιντσες ή 5,967 κ.ε. Αρα μαλλον ειχες στο μυαλο σου την Ζ06?

Όμως η ροπή των 55,7 χλγμ. στις 4.400 σ.α.λ., σε συνδυασμό με τα μόλις 1.461 κιλά βάρους κάνουν τη διαφορά που περιμένει κανείς από ένα «dream car».

Ντιμ καρ ισως στην Ελλαδα που κοστιζει τοσο ακριβα?

Σίγουρα τα 4,1 δλ. στα 0-100 είναι εργαστηριακό αποτέλεσμα, αυτό όμως δε σημαίνει πως τα σχεδόν 5,5 δλ. που έδειξαν τα Datron μας είναι λίγα.

Εδω απορω τι ακριβως εγινε. Διοτι κατα μεσο ορο το Ζ51 Κορβετ επιταχυνει σε 4.5 δευτερα στα 98.5 χ/ω (60 μ/ω). Αρα εαν βρισκατε κατι σαν 4.7 θα ελεγα ΟΚ. Αλλα 5.5? Κατι σιγουρα συνεβει, ισως με την ολισθηροτητα της ασφαλτου, ισως εσεις να μην ξερετε να οδηγατε...εεε σορρυ

Σοβαρα ομως, υπαρχουν πολλα και διαφορα περιοδικα που κατα μεσο ορο 'εβγαλαν' 4.5 δευτερα για τα 98.5 χ/ω και το Car and Driver και μερικα αλλα εβγαλαν μεχρι και 4.3 δευτερα

http://www.caranddriver.com/article.asp ... e_number=4

Ούτε βέβαια και οι ρεπρίζ, αποτέλεσμα και των «σφιχτών» σχέσεων του κιβωτίου. Το τελευταίο χαρακτηρίζεται από σαφήνεια και μικρές διαδρομές, αλλά έως εδώ με τα σπορ χαρακτηριστικά. Τη συνταγή χαλάει το τιμόνι.

Σωστα. Οταν το οδηγησα, δεν ηταν...απαραδεκτο, ομως σιγουρα υπηρχε διαφορα απο ενα Μ3 π.χ. Και αυτο απο οτι διαβαζω εχει διορθωθει με την εκδοση Ζ06.

Ομως πρεπει να θυμησεις του αναγνωστες οτι η βασικη εκδοση Κορβετ δεν προσπαθει να ειναι ενα καθαροαιμο σπορ οχημα, αλλα κυριως ενα GT οχημα, ετσι ωστε να ειναι φιλικο στην καθημερινη οδηγηση. Το Κορβετ το αγοραζουν ως το πρωταρχικο τους οχημα οι ΗΠΑμερικανοι, οχι ως το οχημα για το Σαββατοκυριακο ή την πιστα οπως τα 911S και τα Φερραρι.

Πιο χαμηλά η ανάρτηση, παρά τη δουλειά στο Νίρμπουργκρινγκ, αποδεικνύεται πολύ σκληρή για τους ανοιχτούς δρόμους και ιδιαίτερα ευαίσθητη στις κακοτεχνίες του οδοστρώματος, καθώς η διαδρομή των τροχών είναι αισθητά μειωμένη με το υπάρχον σύστημα ανάρτησης.

Γιαυτο και στις ΗΠΑ (δεν ξερω για Ευρωπη, μαντευω οχι) το Κορβετ ειναι διαθεσιμο χωρις το πακετα Ζ51 το οποιο εκτος των αλλων 'χαλαρωνει' και την αναρτηση. Επισης υπαρχει το πακετο F55 το οποιο απο οτι διαβαζω ειναι η καλυτερη λυση απο πλευρας αναρτηση λογο των adjustable magnetorheological αμορτισερ! Η ιδια τεχνολογια που αρχισε σε διαφορα Καντιλλακ μερικα χρονια πριν και 'ολοι ειχαν να λενε'.

Απο το Car And Driver:

Corvette coupes (they all have a removable roof section) and convertibles (see sidebar 'C6 Convertible') come in three forms: base, F55 (add about $1700) with adjustable magnetorheological shocks, and Z51. The Z51 package, which will cost about $1500, includes a stiffer suspension, tires that offer better dry-road grip, larger brakes, a six-speed manual with shorter ratios, and a transmission-oil cooler. Expecting a Z51 to be the best performer, that's naturally what we tested.

Και κάπου εδώ τίθεται το ερώτημα: θα την αγοράζαμε; Μμμμ, μάλλον όχι.

Τωρα να σε ρωτησω. Εαν κοστιζε στην Ελλαδα και Ευρωπη 40Κ Ευρω, θα την αγοραζατε?

^

Παντως τον Τσαδαρη να το αποκαλει 'χρεπι' δεν τον διαβασα skullone.

Με 40Κ Ευρω, τι αγοραζει κανεις στην Ελλαδα απο πλευρας σπορ ή σπορ GT οχηματος?

Ποσο?

Ο χρήστης onyx ! έγραψε:
Στην Ελλάδα με 40000 δολλάρια παίρνεις Mazda RX8 με λίγη βενζίνη και λάδια για τα απαραίτητα....

Ενδιαφέρουσες οι αμερικάνικες τιμές.... Πόσο κοστίζουν εκεί τα διάφορα ευρωπαϊκά αυτοκίνητα για να έχουμε τα συγκριτικά μοντέλα εκεί? Πχ Cayman, 911, Μ3, Μ5, 430 κλπ ή τα ιαπωνικά που υπάρχουν και στην Ευρώπη όπως φτερουγάτα, S2000, NSX, Z350 κλπ.

Η απαντηση μου εδω:

http://www.4troxoi.gr/forum/viewtopic.p ... 216#513216

Ο χρήστης kyan έγραψε:

Τωρα να σε ρωτησω. Εαν κοστιζε στην Ελλαδα και Ευρωπη 40Κ Ευρω, θα την αγοραζατε?

Παραπλανητική ερώτηση. Αν με κάποιο μαγικό τρόπο κόστιζε τόσα στην Ευρώπη τότε και τα αντίστοιχα ευρωπαϊκά που τώρα κοστίζουν