Απάτη είναι! Πρώτα απ όλα, αυτή η συσκευή αποκλείεται να μπορεί να παρέχει αρκετό υδρογόνο/οξυγόνο ωστε να κάνει σημαντική διαφορά στη λειτουργία του κινητήρα.

Έπειτα το παρακάτω είναι λάθος:

Most internal combustion engines operate at about 35 per cent efficiency. This means that only 35 per cent of the fuel is fully burned. The rest either turns to carbon corroding the engine or goes out the exhaust pipe as greenhouse gases.

Η θερμοδυναμική απόδοση μιάς μηχανής εσωτερικής καύσης ορίζεται ώς το ποσοστό θερμικής ενέργειας που μπορεί να μετατρέψει σε έργο και δεν έχει σχέση με το ποσοστό του καυσίμου που έμεινε άκαυστο.

Έπειτα, οι σύγχρονοι κινητήρες καίνε απο μόνοι τους σχεδόν το 100% του εισερχόμενου μείγματος. Γι αυτό και όσοι προσπαθούν να αυξήσουν την ιπποδύναμη με πανάκριβα μπουζί και μυστήρια μπουζοκαλώδια, απλά πετάνε τα λεφτά τους

Μια μονάδα ηλεκτρόλυσης είναι και τίποτα παραπάνω, χωρίς μάλιστα να παρουσιάζει και κάποια τρελή καινοτομία, απλώς παράγει επιτόπου το καύσιμο υδρογόνο και το τροφοδοτεί σε κινητήρα εσωτερικής καύσης για να αυξήσει την απόδοση του κινητήρα. Ασχολούμε ερευνητικά με το αντικείμενο (υδρογόνο) αν και όχι για αυτοκίνηση και μπορώ να σας πω τέλος ότι δεν μιλάμε για κάτι τρελό από τους καναδούς.
Για όσους δεν ξέρουν έχουμε και ΕΛΛΗΝΙΚΗ εταιρία που παράγει κυψέλες καυσίμου (σίγουρα πιο πρωτοποριακό) και έχει παρουσιάσει τα τελευταία χρόνια μοντέλα αυτοκινήτων και σκούτερ που κινούνται με υδρογόνο. Στην έκθεση αυτοκινήτου που πλησιάζει θα δείτε και από κοντά ένα τέτοιο. (Δεν είμαι σίγουρος αν ανέβασαν και στη Θεσσαλονίκη κανένα πρωτότυπο).
Ορίστε και το λινκ...
http://www.tropical.gr/pages/view_produ ... =GREEN-C-S
Τώρα για αυτό το σύστημα που λέει ο Καναδός, ένα πράγμα έχω να ρωτήσω. Όλοι γνωρίζουμε πως το προϊόν της καύσης του υδρογόνου είναι νερό. Πως θα το βάλει σε συμβατικούς κινητήρες που πολλά μέρη τους από την εισαγωγή ως την εξαγωγή δεν είναι ανοξείδωτα? Εκτός από τις ρυθμίσεις που πρέπει να γίνουν στην ECU γιατί η θερμογόνος δύναμη του υδρογόνου είναι πολύ μεγαλύτερη από αυτή της βενζίνης.
Τέλος είδαμε πχ την Mitsubishi να είναι έτοιμη να βγάλει ηλεκτρικό EVO. Αυτοί οι ίδιοι ηλεκτροκινητήρες την ενέργεια μπορούν να την πάρουν από οποιαδήποτε ηλεκτρική πηγή είτε αυτή είναι κάποιος συσσωρευτής, είτε είναι κάποια κυψέλη καυσίμου είτε συνδιασμός τους. Η τεχνολογία υπάρχει και σήμερα για κάτι πραγματικά καθαρό και όχι για ημίμετρα που δεν ξέρουμε αν θα δουλέψουν σαν αυτό που προτείνει ο καναδός. Η τεχνολογία υπάρχει, το κόστος είναι αυξημένο, αλλά αν δεν βγουν σε μαζική παραγωγή το κόστος δεν θα πέσει ποτε. Θέληση και πολιτική βούλιση χρειάζεται μόνο.

Υ.Γ. Το υδρογόνο είναι μόνο φορέας ενέργειας, δεν μπορεί από μόνο του να διασφαλίσει ότι είναι και καθαρή μορφή ενέργειας. Αν συνεχίσουμε να καίμε γαιάνθρακες για την παραγωγή του ή πυρηνική ενέργεια κάνουμε μια τρύπα στο νερό. Μόνο το υδρογόνο που παράγεται από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας είναι καθαρό καύσιμο...

Ο χρήστης crAss έγραψε:
...Μόνο το υδρογόνο που παράγεται από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας είναι καθαρό καύσιμο...

Είναι ανεπτυγμένο ή πρόκειται να αναπτυχθεί σύστημα παραγωγής υδρογόνου σε κάποιο από το αιολικά πάρκα της Ελλάδας; Πριν από λίγο καιρό διάβασα για παραγωγή υδρογόνου στο επιδεικτικό αιολικό πάρκο του ΚΑΠΕ στο Λαύριο. Πολύ ενδιαφέρον!

Ο χρήστης dog80 έγραψε:
Έπειτα το παρακάτω είναι λάθος:

Most internal combustion engines operate at about 35 per cent efficiency. This means that only 35 per cent of the fuel is fully burned. The rest either turns to carbon corroding the engine or goes out the exhaust pipe as greenhouse gases.

Καλά αυτό είναι πολύ λάθος.

35% θερμοδυναμική απόδοση σημαίνει ότι μόνο το 35% της ενθαλπίας, που απελευθερώνεται με την καύση (ενθαλπία κάυσης), μετατρέπεται σε έργο ατράκτου (ωφέλιμο έργο)

Το υπόλοιπο χάνεται από εδώ και απο 'κεί.

Η απόδοση καύσης νομίζω είναι ο λόγος της ενθαλπίας καύσης προς την θερμογόνο δύναμη των καυσίμων. Εξαρτάται από το λ, καθώς και από άλλους παράγοντες. Σε μια καλή ποιότητα καύσης έχουμε απόδοση 95% και βάλε... (εξού και τα πολύ μικρά ποσοστά CO, HC κ.τ.λ.)

Το μεγαλυτερο ποσοστο απο την βενζινη που καιγεται γινεται θερμοτητα.Ενα ~30% γινεται κινητικη ενεργεια.Αν καταφερουν και ανεβασουν αυτο το ποσοστο τοτε οι κινητηρες θα εχουν μεγαλυτερη αποδοση.

Ο χρήστης BILL33 έγραψε:
Το μεγαλυτερο ποσοστο απο την βενζινη που καιγεται γινεται θερμοτητα.Ενα ~30% γινεται κινητικη ενεργεια.Αν καταφερουν και ανεβασουν αυτο το ποσοστο τοτε οι κινητηρες θα εχουν μεγαλυτερη αποδοση.

Σωστό

Ή καλύτερα : Το μεγαλύτερο ποσοστό (~70%) από το 95+% της βενζίνης, που καίγεται πλήρως (απόδοση καύσης), γίνεται αποριφθείσα θερμότητα και το υπόλοιπο αποδίδεται σαν έργο στον στρόφαλο.

Most internal combustion engines operate at about 35 per cent efficiency. This means that only 35 per cent of the fuel is fully burned. The rest either turns to carbon corroding the engine or goes out the exhaust pipe as greenhouse gases.

Η πρώτη πρόταση είναι σωστή αν και λίγο αισιόδοξη.
Η κινητήρες εσωτερικής καύσης έχουν απόδοση 25% – 35%

Τα υπόλοιπα που γράφει μπορεί να είναι και λάθος εξήγηση απο το συντάκτη του άρθρου.

Ο χρήστης Demetriades έγραψε:

Η κινητήρες εσωτερικής καύσης έχουν απόδοση 25% – 35%

Και κάποια στιγμή, το πολύ-πολύ να φτάσουν στο 40%.

Ο χρήστης tt έγραψε:

...Μόνο το υδρογόνο που παράγεται από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας είναι καθαρό καύσιμο...

Είναι ανεπτυγμένο ή πρόκειται να αναπτυχθεί σύστημα παραγωγής υδρογόνου σε κάποιο από το αιολικά πάρκα της Ελλάδας; Πριν από λίγο καιρό διάβασα για παραγωγή υδρογόνου στο επιδεικτικό αιολικό πάρκο του ΚΑΠΕ στο Λαύριο. Πολύ ενδιαφέρον!

Πρέπει να λειτουργεί πλήρως το σύστημα στο Λαύριο αυτή την εποχή. Συστήματα μικρότερα υπάρχουν, μεγάλης κλίμακας από όσο ξέρω όχι. Έχει κατέβει και μια μεγάλη ευρωπαϊκή πρόταση για να γίνει η Μήλος νησί του υδρογόνου. Πάντως υπάρχουν 3-4 ερευνητικές ομάδες που το ψάχνουμε το θέμα στην Ελλάδα...

Αυτή τη στιγμή το υδρογόνο που υπάρχει στο εμπόριο παράγεται από πετρέλαιο. Οποιαδήποτε άλλη μορφή παραγωγής υδρογόνου είναι πολύ ακριβότερη. Όταν ακριβύνει κι άλλο το πετρέλαιο...

Το όλο θέμα του υδρογόνου είναι να ΜΗΝ το παράγουμε απο ρυπογόνες πηγές, γιατί τότε χάνει όλο του το νόημα. Πάντω αν δεις διαγράμματα κόστους από αρχές δεκαετίας του 90 μέχρι σήμερα η πτώση είναι σημαντική και θα συνεχίσει να είναι. Εκτός των άλλων υπάρχει και μια παράμετρος που μιλάει για απομακρυσμένες περιοχές, όπου η επί τόπου παραγωγή και χρήση υδρογόνου είναι ακόμα και με οικονομικούς όρους αποδεκτή.
Πάντως για ευρεία κλίμακα έχει πολύ δρόμο ακόμη όπως λες. Τα διυλιστήρια είναι ταυτόχρονα οι μεγαλύτεροι παραγωγοί, αλλά και καταναλωτές υδρογόνου σήμερα και η εμπειρία τους είναι εκείνη που μας επιτρέπει να έχουμε τις γνώσεις με μικρό κόστος να το διαχειριστούμε με μεγάλη ασφάλεια.
Και μια σημείωση...αν τη λυμματολάσπη που έχουμε βαρεθεί να ακούμε τι να την κάνουν τη μετέτρεπαν σε αέριο πλούσιο σε υδρογόνο μέσω αεριοποίησης το κόστος του παραγώμενου αερίου θα ήταν πάρα πολύ χαμηλό. Αλλά άλλο τεχνολογία και περιβαλλοντική συνείδηση και άλλο πολιτική. Ας είναι καλά οι οικολόγοι στη Γερμανία που θα είναι μάλλον πάλι στην κυβέρνηση και θα συνεχίσουν να δίνουν ώθηση σε όλες αυτές τις τεχνολογίες έμπρακτα και όχι μόνο με λόγια...