Οντως θα μπορούσαν κάποιοι νά γράψουν πολύ ενδιαφέροντα άρθρα,κάποιοι μάλιστα τό είχανε υποσχεθεί παλιώτερα.

Το παρακάτω άρθρο το έχω ''τσιμπήσει'' από άλλο φόρουμ.
Ο συντάκτης του εργάζεται σε γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία στο τμήμα των αναρτήσεων...

Απολαύστε το!

Λέω μιας και είμαι εδώ να πώ δυό τρία πράγματα για να μας βοηθήσουν να κάνουμε καλύτερα τις επιλογές μας.
Θα ασχοληθούμε με τις αναρτήσεις φυσικά και θα ξεκινήσουμε από δυό πολύ βασικά σημεία που αν τα προσέχουμε καλά ίσως και να μην χρειαστεί τελικά να αναβαθμίσουμε την ανάρτησή μας.

Μιλάμε κατ αρχήν για την Eυθυγράμμιση και την ζυγοστάθμιση και μετά πάμε στα Αμορτισέρ και τα ελατήρια.
ΟΚ?

Πάμε...

ENA σύστημα ανάρτησης, αποτελείται από
πλαίσια στήριξης
βραχίονες διάφορων μορφών
και αρθρώσεις που συνδέουν το αμάξωμα με τους τροχούς.
Όλα αυτά το μόνο που κάνουν είναι να φτιάχνουν θεωρητικές γωνίες αυτό που ονομάζουμε Γεωμετρία Ανάρτησης.
Η Γεωμετρία μπορεί να είναι φτιαγμένη από κλειστές γωνίες και ανοιχτές γωνίες ανάλογα με τι θέλουμε
Ευκολία χειρισμού?
Ζωή των ελαστικών?
Ακρίβεια?
You name it και γίνεται.

Φυσικά ο κατασκευαστής ανάλογα με το τι έχει στο μυαλό του φτιάχνει μια ανάρτηση που είναι καλή σε κάποια σημεία και όχι τόσο καλή σε κάποια άλλα.

Θα ήταν ουτοπία πχ να αλλάξουμε αμορτισέρ και ελατήρια σε μια Μερσεντές S500 και να νομίζουμε ότι θα κρατάει καλύτερα.
Η όλη ανάρτηση οι σύνδεσμοι και οι γωνίες είναι φτιαγμένα για άνεση πιό πολύ και τέλειο κράτημα λιγότερο και ότι και να κάνεις αν δεν αλλάξεις ψαλίδια και γωνίες το μόνο που θα κατάφέρεις είναι να χαλάσεις την άνεση του αυτοκινήτου χωρίς κέρδος στο δρόμο. Επίσης υπάρχει και ένας άλλος διαβολάκος το traction control που είναι ρυθμισμένο για τις στάνταρ αναρτήσεις και συμπεριφορά του αυτοκινήτου...

Για να πετύχουμε βελτίωση (και να μην αρχίσουμε να αλλάζουμε ψαλίδια και συνδέσμους - που θα ηταν το σωστό) θα πρέπει πρώτα να κοιτάξουμε τι μπορούμε να πειράξουμε - όσο τουλάχιστον μας αφήνει ο κατασκευαστής....

Ξεκινάμε λοιπόν με την γωνία κάμπερ

• Κοιτώντας το αυτοκίνητο από μπροστά, η γωνία του τροχού σε σχέση με τον κατακόρυφο άξονα
  ονομάζεται γωνία κάμπερ και μετριέται σε μοίρες.
• Όταν το πάνω μέρος του τροχού κλίνει προς το κέντρο του αυτοκινήτου, έχουμε αρνητικό κάμπερ, ενώ όταν κλίνει προς τα έξω, το κάμπερ χαρακτηρίζεται θετικό.
  Στις στροφές, τα ελαστικά των εξωτερικών τροχών στηρίζονται περισσότερο στο εξωτερικό τους
  τμήμα. Προκειμένου να αξιοποιηθεί όλη η επιφάνεια του πέλματός τους, χρησιμοποιείται αρνητικό κάμπερ στους
  τροχούς.
  Οκ. Φτιάξαμε αρνητικό κάμπερ λοιπόν αλλά πόσο αρνητικό?
  Τόσο ώστε η τηλεμετρία να δίνει στοιχεία τέτοια που να έχουμε τα μεγαλύτερα δυνατά αποτελέσματα με την καλύτερη πρόσφυση.
  ΑΡΑ προσοχή στο κάμπερ. – Οι after market κατασκεαστές δίνουν κάποια στοιχεία για τα υλικά τους και μείνετε σε αυτά.
  ΔΕΝ μπορεί ο μαστρο μήτσος με το μάτι να ακυρώσει κανένα κολοσό που έχει ξοδέψει δις για να βγάλει αποτελέσματα.
  Μείνετε στα στοιχεία της συσκευασίας ή ότι λέει το μάνιουαλ του αφτερ μάρκετ. Είναι καλύτερο από το ορίτζιναλ και σίγουρα καλύτερο από τον Μήτσο.

Αφού σιάξαμε το κάμπερ μετά πρέπει να πάμε στο
toe

Βλέποντας τη ρόδα από ψηλά , επεκτείνουμε τις νοητές ευθείες των τροχών του ίδιου άξονα.
Αν αυτές τέμνονται σε κάποιο σημείο εμπρός από τον άξονα, τότε οι τροχοί έχουν toe-in
(σύγκλιση) και, στην αντίθετη περίπτωση, toe-out (απόκλιση).
Και τα δύο μεγέθη μετριούνται σε μοίρες, και σε χιλιοστά, που εκφράζουν τη διαφορά μεταξύ της
απόστασης του εμπρός και πίσω τμήματος των τροχών του ίδιου άξονα.
Ιδανικά, οι τροχοί (του ίδιου άξονα, πάντα) θα έπρεπε να είναι παράλληλοι. Στην πράξη, όμως, τα συστήματα
ανάρτησης και διεύθυνσης παρουσιάζουν κάποιες ανοχές, προκαλώντας ελαφρά σύγκλιση ή
απόκλιση των τροχών κατά την οδήγηση. Σε αυτή την περίπτωση, η γωνία toe ρυθμίζεται
κατάλληλα, ώστε εν κινήσει να αντισταθμίζεται η όποια αλλοίωση. Η ρύθμιση της γωνίας toe
επηρεάζει σημαντικά την ευστάθεια του αυτοκινήτου. Συνήθως, η σύγκλιση προσφέρει αυξημένη
σταθερότητα και κατευθυντικότητα στο όχημα.
Αν ξεπεραστούν, όμως, οι τιμές του κατασκευαστή, τόσο στην περίπτωση σύγκλισης όσο και της απόκλισης, οι τροχοί
εξαναγκάζονται να ολισθαίνουν και τα αποτελέσματα είναι χειρότερα.

Αρα προσοχή στις Σάυρες με τα αλλοίθωρα λάστιχα… Μάλλον χειρότερα πάνε παρά καλύτερα... Το λέει και η τηλεμετρία...

Μετρήσαμε πέρισυ μιά Μ3 με 'βελτίωση' απο γνωστό οίκο στην ανάρτηση και είχε τέτοιο toe που βάλαμε τα κλάματα.

Για να λέμε και του στραβού το δίκιο όμως με την ίδια ανάρητηση και δικό μας toe, έγραψε πολλά χιλιοστά παραπάνω στο Vbox... - Οτι πληρώνεις παίρνεις... Κανένας όμως απο εσάς δεν θα ήθελε αυτό το αυτοκίνητο στα Βριλήσια πχ... θα ήθελε και ένα σετ after market νεφρά...
(απο το όλο σετάρισμα τραπέζι)

Τέλος πάμε στην γωνία κάστερ

Τι είναι αυτό?
Όταν στρίβει το τιμόνι , καθένας από τους μπροστινούς τροχούς στρίβει γύρω από ένα
νοητό άξονα. Η γωνία που σχηματίζει ο τροχός -κοιτώντας το αυτοκίνητο από τα πλάγια-
σε σχέση με τον κατακόρυφο άξονα ονομάζεται γωνία κάστερ και μετριέται σε μοίρες.
Αν η κορυφή του άξονα στροφής κλίνει προς το πίσω μέρος του αυτοκινήτου, το κάστερ
χαρακτηρίζεται θετικό, ενώ στην αντίθετη περίπτωση, αρνητικό. Το θετικό κάστερ προσφέρει
ευστάθεια και καλή κατευθυντικότητα, ενώ τείνει να επαναφέρει τους μπροστινούς τροχούς
στην ευθεία θέση μετά από στροφή, γι αυτό και προτιμάται έναντι του αρνητικού. Είναι αυτό που λέμε πως το τιμόνι έχει καλή επαναφορά.
Και εδώ όμως μεγάλες τιμές θετικού κάστερ αυξάνουν την προσπάθεια που απαιτείται για να στρίψουν
οι μπροστινοί τροχοί, προκαλούν «τρέμουλο» του τιμονιού στις χαμηλές ταχύτητες, ενώ οι
ανωμαλίες του οδοστρώματος μεταφέρονται εντονότερα στο πλαίσιο μέσω της ανάρτησης. Στη
συντριπτική πλειοψηφία των σύγχρονων αυτοκινήτων, η γωνία κάστερ δεν επιδέχεται ρύθμιση και καλά κάνει.

Ζυγοστάθμιση
Όταν η μάζα του τροχού δεν είναι ομοιόμορφα κατανεμημένη κατά μήκος της περιφέρειάς του,
κατά την κίνηση του οχήματος δημιουργούνται ταλαντώσεις. Επειδή ΠΧ έχουμε βάλει (μη γελάτε) πονηρές βαλβίδες με λαμπάκια ή βαριές βαλβίδες με σήματα επάνω. Είναι ένας δίσκος που γυρίζει και πρέπει να έχει το ίδιο βάρος σε όλα τα σημεία του. Αλλιώς θα συμπεριφέρεται σαν όχι σαν κύκλος αλλά σαν αυγό όταν γυρίζει…
Η ζυγοστάθμιση με τα βαρίδια της διορθώνει απλά και γρήγορα αυτό το πρόβλημα, και ιδανικά θα πρέπει να ολοκληρώνει τη διαδικασία της ευθυγράμμισης.

Βούρ λοιπόν όλοι για εθυγράμιση
Με σωστές πιέσεις (ότι λέει ο κατασκευαστής του ελαστικού αν είναι όχι πρώτης τοποθέτησης)
Και επίσης μια μέτρηση των αμορτισέρ σε μηχάνημα είναι απαραίτητη καθώς αφού αν
έχουν «κενά», οποιαδήποτε απόπειρα ακριβούς ευθυγράμμισης είναι άσκοπη.
Σε κάθε περίπτωση, η ευθυγράμμιση πρέπει να γίνεται βάσει των τιμών που προτείνει ο κατασκευαστής του
αυτοκινήτου.

Τέλος, γεγονός παραμένει πως το κόστος της ευθυγράμμισης,
είναι ασύγκριτα μικρότερο από το κόστος που μπορεί να έχουν οι συνέπειες της
προβληματικής λειτουργίας των συστημάτων ανάρτησης και διεύθυνσης.

ΜΕΡΟΣ βου. ΑΜΟΡΤΙΣΕΡ

Μιά συλλογή απο βασικές έννοιες για να ξεκινάμε να μπαίνουμε στο ζουμί του tuning.

Η κύρια δουλειά ενός αμορτισέρ είναι ο έλεγχος και η μείωση των ταλαντώσεων
ενός συστήματος με ελατήρια.
Εάν παραλείψουμε, λοιπόν, τις τριβές που υπάρχουν σε κάθε κινούμενο σύστημα, ο κύριος τρόπος απόσβεσης της ενέργειας που αποθηκεύει ένα ελατήριο είναι μέσω του αμορτισέρ (υδραυλικού αποσβεστήρα).
Το ένα άκρο του αμορτισέρ εδράζεται στο αμάξωμα και το άλλο σε κάποιο σημείο της ανάρτησης. Η κατακόρυφη κίνηση του τροχού αναγκάζει το έμβολο-πιστόνι να κινηθεί μέσα στο υδραυλικό υγρό. Tο υγρό πρέπει να περάσει μέσα από μικρές διόδους, προκαλώντας μια διαφορά πιέσεων μεταξύ της άνω και της κάτω επιφάνειας του εμβόλου. Αυτή η διαφορά πιέσεων άρα και η δύναμη που αναπτύσσεται στην
επιφάνεια του εμβόλου εξαρτάται από την ταχύτητα με την οποία το υγρό αναγκάζεται να περάσει τις διόδους.
Κατά την κίνηση του υγρού μέσα από τις διόδους, αναπτύσσεται θερμότητα, που, τελικά, αποβάλλεται στον αέρα. Έτσι, το αμορτισέρ, διοχετεύει τελικά την αποθηκευμένη ενέργεια του ελατηρίου στο περιβάλλον, μιας και τη μετατρέπει ουσιαστικά σε θερμότητα. (Σας λέει κάτι τώρα το αμορτισέρ ΑΖΩΤΟΥ?)
Κατά τη λειτουργία ενός αμορτισέρ, η θερμότητα αυτή ανεβάζει τη θερμοκρασία του υγρού κατά πολύ, φτάνοντας μέχρι και τους 300 βαθμούς Κελσίου σε περιπτώσεις έντονης λειτουργίας
Σε αυτήν την περίπτωση, φυσαλίδες αέρα που δημιουργούνται μέσα στο υγρό προκαλούν σημαντικές αλλαγές στα χαρακτηριστικά
απόσβεσης. Η δημιουργία των ανεπιθύμητων αυτών φυσαλίδων καθυστερείται ή ακόμα κι εμποδίζεται εάν το υγρό βρίσκεται υπό πίεση. Αυτός είναι και ένας από τους λόγους ύπαρξης ενός χώρου με συμπιεσμένο αέριο (άζωτο).

Όσοι έχουν προσπαθήσει να συμπιέσουν ένα αμορτισέρ με πολύ μικρή ταχύτητα, θα έχουν παρατηρήσει ότι αυτό γίνεται πολύ εύκολα, σε αντίθεση με τη μεγάλη προσπάθεια που πρέπει να καταβάλουν εάν η ταχύτητα μετατόπισης είναι πολύ μεγάλη. Aν δεν έχει τύχει να κάνετε
αυτήν τη δοκιμή με ένα κανονικό αμορτισέρ, φανταστείτε πως το ίδιο ισχύει με την κοινή χειροκίνητη καφετιέρα φίλτρου, όπου, όσο γρηγορότερα προσπαθούμε να σπρώξουμε το έμβολο με το φίλτρο μέσα στο υγρό, τόσο μεγαλύτερη δύναμη απαιτείται. Είναι αναγκαίο, λοιπόν, να ξεκαθαρίσουμε ότι το αμορτισέρ θα αναπτύξει δυνάμεις μόνο όταν υπάρχει κίνηση, σε αντίθεση με το ελατήριο, που αναπτύσσει δυνάμεις ακόμα και χωρίς κίνηση, αρκεί να βρίσκεται εκτός της θέσεως ισορροπίας του.

Για παράδειγμα, σε μια παρατεταμένη στροφή, το αυτοκίνητο θα αρχίσει να γέρνει αμέσως μετά την εντολή του τιμονιού στη είσοδο της στροφής. Σε αυτήν την περίπτωση, τόσο το αμορτισέρ (κινείται με ταχύτητα) όσο και το ελατήριο (συμπιέζεται εκτός της θέσης
ισορροπίας) αναπτύσσουν δυνάμεις που αντιστέκονται στην κίνηση. Μετά την αρχική φάση, όμως, το αυτοκίνητο θα σταματήσει να γέρνει περισσότερο και θα συνεχίσει να κινείται σε αυτήν τη θέση στο μεγαλύτερο μέρος της στροφής. Σε αυτό το διάστημα το αμορτισέρ έχει
πάψει να κινείται και, επομένως, η μόνη δύναμη ασκείται από το ελατήριο.
Στο τέλος της στροφής κι ενώ ο οδηγός στρίβει το τιμόνι προς την κατεύθυνση της ευθείας, το αυτοκίνητο θα αρχίσει να περιστρέφεται πάλι (με αντίστροφη φορά) μέχρι τη θέση ισορροπίας του (κίνηση στην ευθεία). Mέχρι τη στιγμή της ισορροπίας, λοιπόν, τόσο το
ελατήριο (αποσυμπιέζεται) όσο και το αμορτισέρ (κίνηση επαναφοράς) ασκούν δυνάμεις.

Χαρακτηριστικά απόσβεσης
Η εκλογή των χαρακτηριστικών απόσβεσης συνδέεται άμεσα με τις επιμέρους ανάγκες και
στόχους του συγκεκριμένου συστήματος ανάρτησης και, κατ επέκταση, με τη φιλοσοφία του
αυτοκινήτου. Οι δύο κύριοι στόχοι είναι:

1. Η απόσβεση των ταλαντώσεων μετά από μια διέγερση να γίνεται με τέτοιο τρόπο, ώστε η
   άνεση των επιβατών να παραμένει σε υψηλό επίπεδο. Τα όρια εδώ είναι αρκετά καθορισμένα:
   οι δυνάμεις απόσβεσης δεν πρέπει να είναι υπερβολικά μεγάλες, διότι θα προκαλούν περαιτέρω διεγέρσεις του αμαξώματος αλλά ούτε και μικρές, διότι τότε θα επιτρέπουν στις ταλαντώσεις να συνεχίζουν για αρκετό χρόνο μετά τη διέγερση.
   Και στις δύο περιπτώσεις, η άνεση επηρεάζεται αρνητικά, μιας και στην πρώτη περίπτωση η ανάρτηση θα χαρακτηρίζεται ως «σκληρή», ενώ στη δεύτερη περίπτωση ως «μαλακή».
2. Ο έλεγχος των κινήσεων της ανάρτησης πρέπει να γίνεται κατά τέτοιον τρόπο, ώστε οι μεταβολές των φορτίων στα ελαστικά να μην είναι ούτε πολύ γρήγορες (μεγάλες δυνάμεις απόσβεσης θα προκαλέσουν απώλεια πρόσφυσης) ούτε πολύ αργές (μικρές δυνάμεις απόσβεσης θα
   έχουν ως αποτέλεσμα αργή απόκριση του οχήματος). Αυτός ο στόχος συνδέεται, επομένως, με τη δυναμική συμπεριφορά του οχήματος.

Οπότε όπως βλέπετε η ανάρτηση ΤΡΑΠΕΖΙ δεν είναι πάντα η καλύτερη λύση καθώς μπορεί τελικά να είναι χειρότερη.

Η ταυτόχρονη ικανοποίηση των στόχων είναι πολύ δύσκολη για τους μηχανικούς, αφού συχνά τα χαρακτηριστικά απόσβεσης που προσφέρουν πολύ καλή άνεση δε βοηθούν την οδική συμπεριφορά, ειδικά στις γρήγορες μετακινήσεις. Εδώ να ξεκαθαρίσουμε πάλι ότι αναφερόμαστε στην ταχύτητα κίνησης του αμορτισέρ και όχι στην ταχύτητα κίνησης του οχήματος.
Για την κατανόηση των χαρακτηριστικών απόσβεσης, αυτή η διαφορά είναι σημαντική, μιας και μπορεί να έχουμε ένα
όχημα σε εκτός δρόμου διαδρομή που να κινείται πολύ αργά, αλλά να συναντά εμπόδια μεγάλου μεγέθους, τα οποία προκαλούν αντίστοιχα μεγάλες μετατοπίσεις σε μικρό χρόνο (μεγάλες ταχύτητες κίνησης αμορτισέρ). Aντίθετα, ένα όχημα που κινείται με μεγάλη ταχύτητα σε
αυτοκινητόδρομο με καλό, λείο οδόστρωμα θα προκαλεί πολύ μικρές διεγέρσεις στα αμορτισέρ.

Για βοήθεια στην ανάλυση που θα ακολουθήσει, είναι απαραίτητο να υιοθετήσουμε τους παρακάτω ορισμούς:

Α. Ορίζουμε ως περιοχή χαμηλών ταχυτήτων κίνησης ενός αμορτισέρ την περιοχή μεταξύ 50 και
200 mm/sec. Αυτές είναι συνήθως οι ταχύτητες κίνησης της ανάρτησης που παρατηρούνται όταν
το όχημα αρχίζει να στρίβει, να φρενάρει, να επιταχύνει ομαλά.

Β. Η περιοχή μέσων ταχυτήτων είναι μεταξύ 200 και 800 mm/sec και συναντάται στις
κινήσεις στροφής, φρεναρίσματος κι επιτάχυνσης, που γίνονται, όμως, πιο απότομα, καθώς
και σε περιπτώσεις όπου το οδόστρωμα παρουσιάζει κάποιες διακυμάνσεις.

Γ. Η περιοχή υψηλών ταχυτήτων τοποθετείται μεταξύ 800 και 1.500 mm/sec κι εμφανίζεται
όταν το όχημα κινείται σε οδόστρωμα με έντονες ανωμαλίες και λακκούβες.

Δ. Ταχύτητες πάνω από 1.500 mm/sec αφορούν κινήσεις προερχόμενες από κρουστικά
φορτία. Σπάνιες καταστάσεις για αμορτισέρ αυτοκινήτων παραγωγής, εκτός, ίσως, από την
περίπτωση όπου το όχημα κινείται με μεγάλη ταχύτητα πάνω από σαμαράκια «περιορισμού
ταχύτητας», που διάφοροι δήμοι τοποθετούν στους δρόμους τους, ή ―καθόλου σπάνιο για τη
χώρα μας― σε οδόστρωμα με μεγάλες ατέλειες.

Eίναι εύκολα κατανοητή, λοιπόν, η αδυναμία μιας απλής διάταξης με μια γραμμική σχέση να
ικανοποιήσει τις διαφορετικές καταστάσεις που καλείται να αντιμετωπίσει ένα αμορτισέρ.
Η χρησιμοποίηση αρκετά πιο «έξυπνων» και περίπλοκων διατάξεων είναι, επομένως, αναγκαία.

Στα αμορτισέρ αυτοκινήτων παραγωγής υπάρχει πάντα ανοιχτή μια μικρή δίοδος για το λάδι,
που επιτρέπει τη ροή από πολύ χαμηλές ταχύτητες (< 50 mm/sec), ώστε οι δυνάμεις απόσβεσης
που αναπτύσσονται να είναι πολύ μικρές, παρόμοιου μεγέθους με τις δυνάμεις τριβών που
υπάρχουν (παρασιτικές δυνάμεις). Η μείωση των παρασιτικών δυνάμεων τριβών είναι ένας τομέας στον οποίο οι κατασκευαστές δίνουν ιδιαίτερη βαρύτητα, καθώς στην πλειονότητα των μετακινήσεων σε καλούς αυτοκινητόδρομους αυτές οι δυνάμεις δίνουν την εντύπωση πολύ σκληρής ανάρτησης. Ο κύριος μηχανισμός ανάπτυξης των παρασιτικών αυτών δυνάμεων τριβών είναι τα φορτία που αναπτύσσονται σε ένα
αμορτισέρ, λόγω της τοποθέτησής του υπό κάποια γωνία ως προς τον άξονα ανάπτυξης των φορτίων, όπως φαίνεται στο σχήμα
Στην προσπάθειά τους να μειώσουν τις παρασιτικές αυτές δυνάμεις, οι σχεδιαστές καταφεύγουν είτε σε πολύ στιβαρές κατασκευές, είτε
σε διατάξεις που τοποθετούν τον άξονα των ελατηρίων παράκεντρα ως προς τον άξονα του αμορτισέρ. H τελευταία λύση χρησιμοποιείται από σχεδόν όλους τους κατασκευαστές αυτοκινήτων (μια ματιά στα «γόνατα» της μπροστινής ανάρτησης του αυτοκινήτου σας θα
αποκαλύψει ότι οι βάσεις έδρασης του ελατηρίου είναι κεκλιμένες ως προς τον άξονα του αμορτισέρ).
Είναι προφανές από τα παραπάνω ότι οι μηχανικοί μπορούν να δώσουν ό,τι χαρακτηριστικά απόσβεσης θέλουν σε ένα αμορτισέρ αυτοκινήτου παραγωγής. Η τελική τους επιλογή είναι αποτέλεσμα εκατοντάδων ωρών μελέτης και ανάλυσης του συστήματος της ανάρτησης και δοκιμών σε όλα τα τυπικά προφίλ οδοστρώματος που μπορεί να συναντήσει το αυτοκίνητο.
Η αρχική μελέτη περιέχει μοντελοποίηση του συστήματος της ανάρτησης με εξισώσεις αρκετά περίπλοκες.
Ενδεικτικά αναφέρουμε ότι 230 συνδυασμοί δοκιμάστηκαν για τα αμορτισέρ της σειράς 1, προκειμένου να οριστεί η τελική προδιαγραφή.
Τέλος, όταν αναφερόμαστε σε μαζική παραγωγή αυτοκινήτων και, επομένως, σε μεγάλο όγκο παραγωγής αμορτισέρ, οι επιτρεπόμενες και αναπόφευκτες διακυμάνσεις λόγω μηχανολογικών ανοχών των επιμέρους κομματιών ενός αμορτισέρ έχει ως αποτέλεσμα οι δυνάμεις απόσβεσης να κυμαίνονται σε ένα εύρος +/-20% για την ίδια ταχύτητα διέγερσης.

Στο επόμενο μιλάμε για σετάρισμα – ΕΠΙΤΕΛΟΥΣ Ε?

Αφού έχουμε λοιπόν εμπεδώσει όλα τα προηγούμενα καταλαβαίνουμε τα υπέρ και τα κατά των σκληρών και μαλακών αναρτήσεων.

Σωστά?

Λάθος.

Και εξηγώ.

Εχουμε για παράδειγμα ένα αυτοκίνητο που με τα εργοστασιακά αμορτισέρ και ελατήρια περνάει πάνω από ένα σαμαράκι. Ας πούμε ότι αυτό το σαμαράκι είναι σημείο αναφοράς μας.
Περνάμε λοιπόν πάνω από το σαμαράκι με 50 χιλιόμετρα την ώρα και δεν έχουμε καμμία ενόχληση.
Τι σημαίνει αυτό?
Ότι στα 50 χιλιόμετρα την ώρα ο συνδυασμός της ανάρτησης έχει χαρακτηριστικά τέτοια που επιτρέπουν την άνεση. Το υγρό στο αμορτισέρ περνάει από τις τρύπες με ομαλή ροή (μεγάλη δηλαδή σε αυτήν την περίπτωση) και τα ελατήρια φροντίζουν ώστε η ταλάντωση να διαρκεί τόσο όσο να μην βγούμε από τον δρόμο.

Ας βγάλουμε τώρα τα ελατήρια από το αυτοκίνητο (θεωρητικά) και ας ξαναπεράσουμε από το σαμαράκι.
Τι θα γίνει?
Τα αμορτισέρ θα συμπιεστούν προς τα πάνω, θα τερματίσουν και μετά θα τεντώσουν προς τα κάτω ξανά (δράση - αντίδραση) με αποτέλεσμα να μεταβληθεί το ύψος του αυτοκινήτου. Πόσο? Τόσο όσο επιτρέπει η συνδεσμολογία της ανάρτησης. Αρα θα ξανατερματίσουν προς τα πάνω όμως τα αμορισέρ και ούτω καθ εξής μεχρι να έρθει η ηρεμία.

Βάζουμε τώρα αυτά που λέμε – ΣΚΛΗΡΑ και χαμηλά ελατήρια (με τα ίδια αμοριτσέρ).
Περνάμε από το σαμαράκι.
Τι θα γίνει?
Τα αμορτισέρ επειδή έχουν συμπιεστεί (λόγω της μικρότερης διαδρομής που έχουν τα χαμηλά ελατήρια) θα προσπαθήσουν να ανέβουν προς τα πάνω – αλλά με πιο σκληρή αίσθηση – λόγω του ότι είναι προφορτισμένα και αντίστοιχα θα κατέβουν με πιο μεγάλη ταχύητητα για τον ίδιο λόγο. Οπότε τι έχουμε καταφέρει? Κάναμε το αυτοκίνητο πιο σκληρό στις αντιδράσεις του (με την ίδια ταχύτητα όμως). Αν αυξήσουμε την ταχύτητα όμως? Ας το δούμε αυτό.
Συμπιέζοντας το αμορτισέρ το κάνουμε να λειτουργεί όπως θα λειτουργούσε με μεγαλύτερη ταχύτητα. Δημιουργούμε δηλαδή ένταση τέτοια – κατάσταση ΜΗ ηρεμίας- σαν να πηγαίναμε με πιο πολλά χιλιόμετρα.
Ας υποθέσουμε ότι αν περνάγαμε με 70 πάνω από το σαμαράκι το αμορισέρ είχε μεγαλύτερη ταλάντωση. Κόβοντάς του λοιπόν τη διαδρομή το κάναμε πιο «σκληρό» άρα στα 70 κάνει μικρότερη διαδρομή.
Τι καταφέραμε λοιπόν?
Περιορίσαμε το εύρος διαδρομής του αμορτισέρ αρα και το εύρος λειτουργίας του.
Συγχαρητήρια. Μόλις καταστρέψαμε μια ανάρτηση. Με 2 εκατοστά χαμήλωμα της κόψαμε το 30% της λειτουργίας της.
Μα είναι σκληρή θα μου πείτε – άρα κρατάει καλύτερα… Σκληρή είναι θα σας πώ, όντως. ΚΑΛΥΤΕΡΑ ΟΜΩΣ ΔΕΝ κρατάει.

Και τότε γιατί οι σπόρ αναρτήσεις είναι σκληρές?

Οι σπόρ αναρτήσεις είναι σκληρές ΣΤΙΣ ΧΑΜΗΛΕΣ ΤΑΧΥΤΗΤΕΣ. Στις υψηλές ταχύτητες όπου και είναι φτιαγμένες να δουλεύουν είναι ΜΑΛΑΚΕΣ. (σχετικά).
Και αυτό γιατί στα 50 χιλιόμετρα στο σαμαράκι, η σπορ ανάρτηση δεν έχει την ροή για να αποσβέσει. Περάστε από το σαμαράκι αυτό με 90 και θα καταλάβετε τη διαφορά. (Πς μην αρχίσετε να κοπανάτε όλοι στα σαμαράκια τώρα – σχήμα λόγου είναι το σαμαράκι για να έχουμε ένα σημείο αναφοράς)…

Πάμε τώρα στα σκληρά αμορτισέρ.
Τι σημαίνει σκληρό αμορτισέρ?
ΤΙΠΟΤΑ.
Όπως είπαμε και πριν είναι σκληρά σε χαμηλές ταχύτητες. Αρα μη λέτε ανάρτηση κούτσουρο γιατί δεν υπάρχει. Να λέτε κούτσουρο στις χαμηλές. Τέτοια υπάρχει.

Αφού λοιπόν δεν υπάρχουν σκληρά αμορτισέρ τι υπάρχει σκληρό?
Σκληρά υπάρχουν ψαλίδια και ακρόμπαρα.
Τα οποία και χρειάζεστε όταν αλλάζετε ανάρτηση γιατί τα μαμά δεν είναι σχεδιασμένα για τέτοια καταπόνηση.

Ο χρήστης InsaneDriver έγραψε:

Πάμε τώρα στα σκληρά αμορτισέρ.
Τι σημαίνει σκληρό αμορτισέρ?
ΤΙΠΟΤΑ.
Όπως είπαμε και πριν είναι σκληρά σε χαμηλές ταχύτητες. Αρα μη λέτε ανάρτηση κούτσουρο γιατί δεν υπάρχει. Να λέτε κούτσουρο στις χαμηλές. Τέτοια υπάρχει.

Αφού λοιπόν δεν υπάρχουν σκληρά αμορτισέρ τι υπάρχει σκληρό?
Σκληρά υπάρχουν ψαλίδια και ακρόμπαρα.
Τα οποία και χρειάζεστε όταν αλλάζετε ανάρτηση γιατί τα μαμά δεν είναι σχεδιασμένα για τέτοια καταπόνηση.

Πολύ ωραία όλα αυτά φίλε 'insanedriver'
Προσωπικά αγνοούσα πάρα πολλά από αυτά που γράφεις.
Να ρωτήσω κάτι όμως. Πολλά παιδιά εδώ, έχουν γράψει κατά καιρούς ότι με μια απλή αλλαγή στα εργοστασιακά αμορτισέρ, είδαν από μικρή έως σημαντική διαφορά στη συμπεριφορά του αυτοκινήτου.
Τι ακριβώς γίνεται σε αυτή την περίπτωση;; Για να το γράφουν , έτσι θα είναι. Τι ακριβώς ισχύει;; Αν κάποιος θέλει απλώς και μόνο να έχει λιγότερες κλίσεις στις στροφές, θα πρέπει να κάνει όλα αυτά που περιγράφεις;;

Και πάλι μπράβο για το ποστ σου

Υ.Γ ..από ότι βλέπω είμαι μάλλον off, οπότε άστο δεν πειράζει

Παιδια πολυ ωραιο το θεμα(μπραβο popolare για τη δημιουργια) και θελω και εγω να μαθω πολυ περισσοτερα απ'οτι ξερω απο τις διαφορες γεωμετριες και τα χαρακτηριστικα της αναρτησης αλλα pleaseeeee βαλτε και καμια φωτο παιδια ή κανα σκιτσο να μη χανουμε τη μπαλα με το κειμενο και να το καναλαβαινουμε καλυτερα. Και παλι μπραβο και ευχαριστω σε οσους γραψουν εδω!

http://auto.howstuffworks.com/car-suspension.htm

Καλό και πλούσια εικονογραφημένο εισαγωγικό εγχειρίδιο.
Ας βεβαιωθούμε ότι είναι κτήμα όλων πριν συνεχίσουμε.
ΥΓ: Ποπολάρε μπράβο για το νήμα αυτό, μπράβο και στον 'παράφρονα' για την άμεση ανταπόκριση.
ΥΥΓ: Αγωνιζόμενοι και αρχιμηχανικοί με υπομονή, παρακαλούνται να προσέλθουν. Διψάμε για μάθηση.

Ο χρήστης Coyot έγραψε:
http://auto.howstuffworks.com/car-suspension.htm

Μπράβο σου Coyot.Καλό το site αλλά 'λίγο' αργος ο server.Έκανε 5' να κατεβάσει την εκάστοτε σελίδα!Ίσως φταίει και η ώρα.

insanedriver πολυ ωραιος... ξεκαθαριζει καποια πραγματα τα οποια και αγνοουσα... Ευγε... 5 μερες τιμητικη απο μενα

Further required reading.
Να ' χαμε και κανένα τεχνικό γλωσσάρι...
Θα μπορούσε να γίνει κανονικό μάθημα πάνω σ' αυτό το εγχειρίδιο.

http://www.carbibles.com/suspension_bible.html

Ο επιθυμητός συνδυασμός ελατηρίων/αποσβεστήρων δίνει στο αυτοκίνητο συχνότητα ταλάντωσης γύρω στο 1Hz σε ταχύτητες ταξιδιού.

Αυτή είναι η συχνότητα που κινείται το σώμα πάνω-κάτω όταν βαδίζεις σιγά. Πιο γρήγορη ταλάντωση σε κάνει να αισθάνεσαι το αυτοκίνητο νευρικό, πιο αργή και σε πιάνει ναυτία.

Ο χρήστης InsaneDriver έγραψε:
Και αυτό γιατί στα 50 χιλιόμετρα στο σαμαράκι, η σπορ ανάρτηση δεν έχει την ροή για να αποσβέσει. Περάστε από το σαμαράκι αυτό με 90 και θα καταλάβετε τη διαφορά.

Αυτο μπορει λιγο να μου το εξηγησει καποιος; Δηλαδη αν περασουμε με 90 θα περασουμε πιο ανετα απο τα 50 ή απλως το ιδιο ενω θα περιμεναμε να ειναι χειροτερα; Τι εγινε ρε παιδια γιατι χαθηκατε ολοι; Αυτο το θεμα ειναι παρα πολυ καλο. Ωραια τα link

Όταν κινείσαι με πάρα πολύ μικρή ταχύτητα και περάσεις πάνω από μια ανωμαλία 10 εκ. του οδοστρώματος, το αυτοκίνητο θα σηκωθεί 10 εκ. χωρίς να συμπιεστεί καθόλου η ανάρτηση.

Εάν τρέχεις με 100 χαω και περάσεις πάνω από την ίδια ανωμαλία, το αμάξωμα θα σηκωθεί ελάχιστα και η ανάρτηση θα συμπιεστεί κατά 10 εκ. (κοπανώντας δυνατά).

Αυτό συμβαίνει γιατί όταν τρέχεις η ανάρτηση σηκώνει το βάρος του αυτοκινήτου αλλά αν θελήσει να το μετατοπίσει προς τα επάνω, τότε έχει να αντιμετωπίσει την ορμή του αυτοκινήτου (η ορμή είναι διάνυσμα και ισούται με τη μάζα του αυτοκινήτου επί την ταχύτητα). Όσο περισσότερο τρέχεις τόσο μεγαλύτερη ορμή έχει το αυτοκίνητο και τόσο δυσκολότερο είναι να μετακινηθεί το αμάξωμα πάνω-κάτω (η ανάρτηση φαίνεται μαλακή ή αδύναμη στις μεγάλες ταχύτητες).

Εάν έχεις μια σπορ ανάρτηση (σκληρή) η οποία ελέγχει ικανοποιητικά το αμάξωμα στις μεγάλες ταχύτητες, όταν κινείσαι σιγά θα φαίνεται πάρα πολύ σκληρή και το αυτοκίνητο θα ανεβοκατεβαίνει ακολουθώντας τις ανωμαλίες του οδοστρώματος.

Αρα δεν υπαρχει λογος να περναμε αργα πανω απο τα κερμπ αφου το αυτοκινητο δεν θα σηκωθει πιο πολυ αλλα λιγοτερο; Ασχετα με το αν χαλαει η αναρτηση μας η οχι. Ειχα την εντυπωση οτι αν περασω με 100+ πανω απο αυτα θα χασω τελειως την προσφυση.

Όταν περνάς με μεγάλη ταχύτητα αναπτύσσονται μεγάλες δυνάμεις και συμπιέζεται η ανάρτηση, επίσης καταπονείται περισσότερο.

Η πρόσφυση χάνεται επειδή ο τροχός δεν μπορεί να ακολουθήσει γρήγορα (ιδανικά) τις ανωμαλίες του οδοστρώματος.