Η φτωχομάνα Seat ξέρει τι πάει να είσαι παραπαίδι σε άκαρδη μητριά. Μπορεί να ήταν ανεξάρτητη κατασκευάστρια και να έφκιαχνε αυτοκίνητα με την άδεια και επίβλεψη της κραταιάς Fiat, αλλά η τελευταία δίνει μια και την αγοράζει την καημένη τη **Seat ** εξ'ολοκλήρου.
Τώρα μάλιστα, δηλαδή. Και σα να μην έφτανε αυτό, στις αρχές της δεκαετίας του '90, κάνει μια έτσι και την πουλάει σε άλλη αφέντρα, πιο σκληρόκαρδη και αυταρχική, ονόματι VW. Βέβαια, αυτή η τελευταία είχε και μερικά καλά στοιχεία πάνω της...Ήταν οργανωτική, αποδοτική, είχε τεχνογνωσία...Πράγματα χρήσιμα για όποια εταιρία θέλει να κάνει όνομα και κέρδη.
Κάθεται και σκέφτεται, λοιπόν η μικρή Seat:
-Γιατί να τα περιμένω όλα από το τον όμιλο VAG; Δεν κάνω κι εγώ κάτι, για να ανεβάσω την εικόνα μου, την παρουσία μου στο παγκόσμιο στερέωμα και, εν κατακλείδι, τις πωλήσεις μου;
Τάδε έφη Ζαρατούστρα και αποφασίζει η δικιά σου, φίλε συνστρίφτη, να κατεβεί σε αγώνες! Παίρνει το μικρό της Ibiza 1.6, ετεροθαλές αδερφάκι του Golf της μαμάς VW, το προικίζει μ'ό,τι είχε και δεν είχε και το στέλνει στη μάχη μερικών ευρωπαϊκών εθνικών πρωταθλημάτων. Ε, μην περιμένεις και τίποτα σοβαρές δάφνες, άπειρη γαρ, αλλά η εμπειρία είναι κάτι που χτίζεται...
Δίνει μια, λοιπόν, και κατεβάζει το Ibiza 2.0 με προδιαγραφές Kit Car a la FIA! Αuto Emocion, λοιπόν και να' σου τα Παγκόσμια Πρωταθλήματα '96,'97 και '98!

Έλα όμως, που, άμα γλυκαθείς με το μέλι, θέλεις όλον το κουβά... Κάτι τέτοιο φάνηκε να παθαίνει η φτωχομάνα μας, γιατί ήδη από το 1997, στο ράλι του San Remo, δήλωσε την πρόθεσή της να εμπλακεί στο ψηλότερο σκαλί του βάθρου των ράλι, το WRC! Με τέτοιους αντιπάλους , με τόση εμπειρία! Θράσος, πάντως, έτσι;
Ο όμιλος VW- έβλεπε με καλό μάτι την ως τότε δουλειά της και τ'αποτελέσματά της στους αγώνες. Η ενσωμάτωση της Seat στο Γερμανούχτεν κολοσσό είχε γίνει με επιτυχία και η νοοτροπία των Ισπανών εργαζομένων είχε μετατραπεί σιγά αλλά σταθερά από σε . Πα' να πει κάργα δουλειά, φίλε συνστρίφτη. Πέφτει, λοιπόν το μεγάλο πακέτο με τα μάρκα και το μεγαλεπήβολο σχέδιο της Σπανιόλας παίρνει μπρος! Στο κάτω-κάτω της γραφής και ο ίδιος ο όμιλος VW- AUDI(και αργότερα) SKODA , μόνο να ωφεληθεί θα είχε από στοιχειωδώς επιτυχημένη ισπανική εμπλοκή στο WRC.
1998, λοιπόν και σκάει μύτη αυτό:

Το **Seat Cordoba WRC **!!!
Όπως φανερώνει και τ'όνομά του, βασίζεται στο βολτίσιο Cordoba και συγκεκριμένα στο 2.0 SX 16V. Μεταξύ μας όμως, τώρα, τα προβλήματα που κουβάλαγε το αυτοκινητάκι από τη σύλληψή του κιόλας, ήταν πολλά:
α). Πρώτα απ΄όλα η επιλογή του μοντέλου βάσης. Εξ'αιτίας ενός κανονισμού της FIA, που έλεγε:
-Ωρέ Γκιαούρηδες! Τ'αυτοκίνητά σας θα έχουν μήκος τουλάχιστον 4.000 χλστ.!
Τι να κάνει και η Seat, επιλέγει το Cordoba. Αυτό το μοντέλο όμως, έχει ιδιαίτερα κοντό μεταξόνιο σε σχέση με το μήκος του. Κοτζάμ' πρόβολοι κρέμονται περισσευούμενοι μπρος και πίσω, θυμίζοντας ξάνα το παλιό έργο με το Quattro Group B της ιδιοκτήτριας εταιρίας.

Αυτό, ως γνωστόν, έχει αρνητικές επιπτώσεις στα ζυγίσματα του αυτ/του, στη σταθερότητα της συμπεριφοράς του και στην ευελιξία του.
β). Η τοποθέτηση του κινητήρα. Καλό και δυνατό το μοτέρ, έβγαζε 300 αλογατάκια χαλαρά και 57 περίπου κιλά ρόπα, αλλά ήταν τοποθετημένο αρκετά μπροστά σε σχέση με το μπροστινό άξονα και αρκετά ψηλά. Αυτό έκανε το αυτοκίνητο μπροστόβαρο και ακόμα πιο υποστροφικό. Ακόμα κι όταν η Seat μετατόπισε το μοτέρ 2 εκατοστά πιο πίσω, εξαντλώντας τα περιθώρια των κανονισμών, η κατάσταση δε διορθώθηκε.

γ).Το κιβώτιο και τα διαφορικά. Το πρώτο, κατασκευής της εγγλέζικης Hewland, δεν ήταν και ό,τι πιο σύγχρονο. Ακόμα πάλευε η Seat τις αναλογίες των σχέσεων και τον τρόπο ελέγχου των αλλαγών. Άσε, που ήταν και εγκάρσια τοποθετημένο, με αποτέλεσμα να συντελεί στο χρόνιο πρόβλημα της υποστροφής, λόγω του παραπανίσιου βάρους εμπρός. 6άρι σειριακό, βέβαια, αλλά μη δοκιμάσει να το συγκρίνει κανείς με το Κορολλέικο διάμηκες από την X-Track:

Κι όσο για τα διαφορικά, το μεσαίο και το μπρος ήταν ενεργά, ενώ το πίσω μηχανικό, τη στιγμή που ο ανταγωνισμός 'φόραγε' και τα τρία ενεργά.

Ύστερα απ'όλα αυτά, τι περιμένεις να σου έκαναν και οι -σαφώς ταλαντούχοι- **Harri Rovanpera ** και Toni Gardemeister στο χώρο εργασίας τους;

Άσε που δεν είχαν και ιδιαίτερη εμπειρία στο να 'στήνουν' αυτοκίνητα.
Κυλάει το 1998 με πενιχρότατα αποτελέσματα, λοιπόν και έρχεται το 1999 με τυμπανοκρουσίες! Ο 'πολύς' , ο πρωταθλητής '94 και με 18+ νίκες στο ενεργητικό του, ο εμπειρότατος Didier Auriol, υπογράφει 2ετές συμβόλαιο με τη Seat και οι ελπίδες όλων για ένα καλύτερο μέλλον αναπτερώνονται. Άσε, που κάνει και την εμφάνισή της και η εξέλιξη της πρώτης έκδοσης, το Cordoba WRC E2.

Οι βελτιώσεις στα σημεία είναι κάμποσες:
-Καινούργιο τούρμπο
-Καινούργια εισαγωγή
-Νέα ρύθμιση ανάρτησης
-Βελτιωμένη ροή αέρα στο χώρο του κινητήρα (στην προηγούμενη έκδοση, επειδή το τούρμπο είναι αναγκαστικά τοποθετημένο στην καυτή πλευρά του μοτέρ, υπήρχε υπερθέρμανση των υπερσυμπιεζόμενων αερίων και αρκετό χάσιμο ίππων/ροπής)
-Αναχαρτογράφηση της έγχυσης καυσίμου
-Κι άλλες βελτιώσεις, λεπτομερέστερες.
Για ρίχτε του, φίλοι συνστρίφτες, και μια προσεχτικότερη ματιά από κοντά, αντί να το βλέπετε να κουτρουβαλιάζει πιο πάνω στη Φινλανδία... Πραγματικό κουκλάκι...

Και πάλι όμως, η βασική εικόνα του αυτ/του δε βελτιώνεται ουσιαστικά. Οι προμηθευτές εξοπλισμού πολλοί και το αυτ/το είναι δύσκολο να διατηρήσει μια συνοχή σε συμπεριφορά και απόδοση.
-Το μπροστόβαρο παραμένει, το ίδιο και η υποστροφή, παρά τις προσπάθειες της κορυφαίας Ohlins. Εξ'αλλου παραμένουν τα γόνατα McPherson, αφού υπάρχουν στη βολτίσια έκδοση κι ας είναι ψιλοπαρωχημένα σε σύγκριση με μια ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων, ας πούμε.
-Tα διαφορικά γίνονται και τα τρία ενεργά, αλλά το σωστό είναι να στήνεται σωστά το αυτ/το με μηχανικά διαφορικά και μετά να γίνεται η μετάβασή του στα ενεργά-ηλεκτρονικά, με βάση την ήδη καλή συμπεριφορά του. Στο Cordoba η βασική συμπεριφορά ήταν υποστροφική, οπότε και τα ενεργά διαφορικά τι να πρωτοδιορθώσουν σε οριακές συνθήκες, τη στιγμή που οι αντίπαλοι ήταν σχεδόν 50%-50% σε κατανομή βάρους;

Πάλευε κι ο φουκαράς ο **Auriol ** να μαζέψει στη Θήβα του Ακρόπολις 2000 τα ασυμμάζευτα.
Και σα να μην έφταναν όλα τούτα, να σου'ρχεται και η μαντάμ - Peugeot, σινάμενη-κουνάμενη, χρησιμοποιώντας τις περγαμηνές της και να παρακάμπτει τον κανονισμό της FIA περί ελαχίστου μήκους αυτοκινήτου 4.000 χλστ.!!! Και να παίρνει πιστοποίηση για το 206 της, που είχε μήκος **3.835 **χλστ.. Και η Seat να μην μπορεί να πάρει για το Ibiza, που είχε μήκος **3.855 **χλστ. Αδικία, ρεεε!!!
Ξέρεις πόσο θα την βόλευε τη Seat το φαρδύτερο και κοντύτερο Ibiza; Και σωστότερο θα΄ταν στην κατανομή βάρους και ευκολότερο στην τοποθέτηση κεντρικού τούνελ διαμήκους κιβωτίου....

...Και πάλευε ο φουκαράς ο Auriol, λέμε... Είχε να μάθει κι από την αρχή τα χούγια των Πιρελλιών της Seat, γιατί ήταν μαθημένος στα Μισλέν από παλιά...
Προφανώς, για τη FIA ισχύει ο γνωστός νόμος:
-Όλοι είστε ίσοι απέναντί μου, εκτός από κάποιους που θα είναι πιο ίσοι από τους άλλους!
Κι ενώ πλησιάζουμε στο τέλος του 1999 κι έχει ήδη εμφανιστεί το πολλά υποσχόμενο και πλήρως στημένο και ρυθμισμένο από τον Auriol, Cordoba WRC E3, έρχεται η VW- AUDI, προφανώς ενοχλημένη από τα όχι καλά αποτελέσματα και κάνει μια τέτοια γκριμάτσα , κόβοντας τα κονδύλια με τα οποία επιχορηγούσε το αγωνιστικό πρόγραμμα της Seat ως τότε.
Άκαρδα, λαμέ, Γερμανούχτεν κοστούμια... Κι αυτή τη φορά το εργαλείο είχε προοπτικές... Αυτά συμβαίνουν σε καθεστώτα εξάρτησης, δυστυχώς.
Κι ο Strifter, λοιπόν, φίλοι συνστρίφτες, αφού εκφράσει τη διαφωνία του προς την αίσθηση δικαίου της FIA και των Οικονομικά Ισχυρών, γενικότερα, , βάζει το Ε3 του στάβλου του, να τους μπουγελώσει, έστω και σε μία από τις λίγες δοκιμές του.

Τους αφιερώνει, επίσης, και άλλη μια φωτό του WRCιού-καμαριού του, της πρώτης ένδοξης έκδοσης, ειδικά παρμένη από συγκεκριμένη πλευρά, που να τους ταιριάζει!!

Viva La (R)evolucion!!!

Η φτωχομάνα Seat ξέρει τι πάει να είσαι παραπαίδι σε άκαρδη μητριά. Μπορεί να ήταν ανεξάρτητη κατασκευάστρια και να έφκιαχνε αυτοκίνητα με την άδεια και επίβλεψη της κραταιάς Fiat, αλλά η τελευταία δίνει μια και την αγοράζει την καημένη τη **Seat ** εξ'ολοκλήρου.
Τώρα μάλιστα, δηλαδή. Και σα να μην έφτανε αυτό, στις αρχές της δεκαετίας του '90, κάνει μια έτσι και την πουλάει σε άλλη αφέντρα, πιο σκληρόκαρδη και αυταρχική, ονόματι VW. Βέβαια, αυτή η τελευταία είχε και μερικά καλά στοιχεία πάνω της...Ήταν οργανωτική, αποδοτική, είχε τεχνογνωσία...Πράγματα χρήσιμα για όποια εταιρία θέλει να κάνει όνομα και κέρδη.
Κάθεται και σκέφτεται, λοιπόν η μικρή Seat:
-Γιατί να τα περιμένω όλα από το τον όμιλο VAG; Δεν κάνω κι εγώ κάτι, για να ανεβάσω την εικόνα μου, την παρουσία μου στο παγκόσμιο στερέωμα και, εν κατακλείδι, τις πωλήσεις μου;
Τάδε έφη Ζαρατούστρα και αποφασίζει η δικιά σου, φίλε συνστρίφτη, να κατεβεί σε αγώνες! Παίρνει το μικρό της Ibiza 1.6, ετεροθαλές αδερφάκι του Golf της μαμάς VW, το προικίζει μ'ό,τι είχε και δεν είχε και το στέλνει στη μάχη μερικών ευρωπαϊκών εθνικών πρωταθλημάτων. Ε, μην περιμένεις και τίποτα σοβαρές δάφνες, άπειρη γαρ, αλλά η εμπειρία είναι κάτι που χτίζεται...
Δίνει μια, λοιπόν, και κατεβάζει το Ibiza 2.0 με προδιαγραφές Kit Car a la FIA! Αuto Emocion, λοιπόν και να' σου τα Παγκόσμια Πρωταθλήματα '96,'97 και '98!

Έλα όμως, που, άμα γλυκαθείς με το μέλι, θέλεις όλον το κουβά... Κάτι τέτοιο φάνηκε να παθαίνει η φτωχομάνα μας, γιατί ήδη από το 1997, στο ράλι του San Remo, δήλωσε την πρόθεσή της να εμπλακεί στο ψηλότερο σκαλί του βάθρου των ράλι, το WRC! Με τέτοιους αντιπάλους , με τόση εμπειρία! Θράσος, πάντως, έτσι;
Ο όμιλος VW- έβλεπε με καλό μάτι την ως τότε δουλειά της και τ'αποτελέσματά της στους αγώνες. Η ενσωμάτωση της Seat στο Γερμανούχτεν κολοσσό είχε γίνει με επιτυχία και η νοοτροπία των Ισπανών εργαζομένων είχε μετατραπεί σιγά αλλά σταθερά από σε . Πα' να πει κάργα δουλειά, φίλε συνστρίφτη. Πέφτει, λοιπόν το μεγάλο πακέτο με τα μάρκα και το μεγαλεπήβολο σχέδιο της Σπανιόλας παίρνει μπρος! Στο κάτω-κάτω της γραφής και ο ίδιος ο όμιλος VW- AUDI(και αργότερα) SKODA , μόνο να ωφεληθεί θα είχε από στοιχειωδώς επιτυχημένη ισπανική εμπλοκή στο WRC.
1998, λοιπόν και σκάει μύτη αυτό:

Το **Seat Cordoba WRC **!!!
Όπως φανερώνει και τ'όνομά του, βασίζεται στο βολτίσιο Cordoba και συγκεκριμένα στο 2.0 SX 16V. Μεταξύ μας όμως, τώρα, τα προβλήματα που κουβάλαγε το αυτοκινητάκι από τη σύλληψή του κιόλας, ήταν πολλά:
α). Πρώτα απ΄όλα η επιλογή του μοντέλου βάσης. Εξ'αιτίας ενός κανονισμού της FIA, που έλεγε:
-Ωρέ Γκιαούρηδες! Τ'αυτοκίνητά σας θα έχουν μήκος τουλάχιστον 4.000 χλστ.!
Τι να κάνει και η Seat, επιλέγει το Cordoba. Αυτό το μοντέλο όμως, έχει ιδιαίτερα κοντό μεταξόνιο σε σχέση με το μήκος του. Κοτζάμ' πρόβολοι κρέμονται περισσευούμενοι μπρος και πίσω, θυμίζοντας ξάνα το παλιό έργο με το Quattro Group B της ιδιοκτήτριας εταιρίας.

Αυτό, ως γνωστόν, έχει αρνητικές επιπτώσεις στα ζυγίσματα του αυτ/του, στη σταθερότητα της συμπεριφοράς του και στην ευελιξία του.
β). Η τοποθέτηση του κινητήρα. Καλό και δυνατό το μοτέρ, έβγαζε 300 αλογατάκια χαλαρά και 57 περίπου κιλά ρόπα, αλλά ήταν τοποθετημένο αρκετά μπροστά σε σχέση με το μπροστινό άξονα και αρκετά ψηλά. Αυτό έκανε το αυτοκίνητο μπροστόβαρο και ακόμα πιο υποστροφικό. Ακόμα κι όταν η Seat μετατόπισε το μοτέρ 2 εκατοστά πιο πίσω, εξαντλώντας τα περιθώρια των κανονισμών, η κατάσταση δε διορθώθηκε.

γ).Το κιβώτιο και τα διαφορικά. Το πρώτο, κατασκευής της εγγλέζικης Hewland, δεν ήταν και ό,τι πιο σύγχρονο. Ακόμα πάλευε η Seat τις αναλογίες των σχέσεων και τον τρόπο ελέγχου των αλλαγών. Άσε, που ήταν και εγκάρσια τοποθετημένο, με αποτέλεσμα να συντελεί στο χρόνιο πρόβλημα της υποστροφής, λόγω του παραπανίσιου βάρους εμπρός. 6άρι σειριακό, βέβαια, αλλά μη δοκιμάσει να το συγκρίνει κανείς με το Κορολλέικο διάμηκες από την X-Track:

Κι όσο για τα διαφορικά, το μεσαίο και το μπρος ήταν ενεργά, ενώ το πίσω μηχανικό, τη στιγμή που ο ανταγωνισμός 'φόραγε' και τα τρία ενεργά.

Ύστερα απ'όλα αυτά, τι περιμένεις να σου έκαναν και οι -σαφώς ταλαντούχοι- **Harri Rovanpera ** και Toni Gardemeister στο χώρο εργασίας τους;

Άσε που δεν είχαν και ιδιαίτερη εμπειρία στο να 'στήνουν' αυτοκίνητα.
Κυλάει το 1998 με πενιχρότατα αποτελέσματα, λοιπόν και έρχεται το 1999 με τυμπανοκρουσίες! Ο 'πολύς' , ο πρωταθλητής '94 και με 18+ νίκες στο ενεργητικό του, ο εμπειρότατος Didier Auriol, υπογράφει 2ετές συμβόλαιο με τη Seat και οι ελπίδες όλων για ένα καλύτερο μέλλον αναπτερώνονται. Άσε, που κάνει και την εμφάνισή της και η εξέλιξη της πρώτης έκδοσης, το Cordoba WRC E2.

Οι βελτιώσεις στα σημεία είναι κάμποσες:
-Καινούργιο τούρμπο
-Καινούργια εισαγωγή
-Νέα ρύθμιση ανάρτησης
-Βελτιωμένη ροή αέρα στο χώρο του κινητήρα (στην προηγούμενη έκδοση, επειδή το τούρμπο είναι αναγκαστικά τοποθετημένο στην καυτή πλευρά του μοτέρ, υπήρχε υπερθέρμανση των υπερσυμπιεζόμενων αερίων και αρκετό χάσιμο ίππων/ροπής)
-Αναχαρτογράφηση της έγχυσης καυσίμου
-Κι άλλες βελτιώσεις, λεπτομερέστερες.
Για ρίχτε του, φίλοι συνστρίφτες, και μια προσεχτικότερη ματιά από κοντά, αντί να το βλέπετε να κουτρουβαλιάζει πιο πάνω στη Φινλανδία... Πραγματικό κουκλάκι...

Και πάλι όμως, η βασική εικόνα του αυτ/του δε βελτιώνεται ουσιαστικά. Οι προμηθευτές εξοπλισμού πολλοί και το αυτ/το είναι δύσκολο να διατηρήσει μια συνοχή σε συμπεριφορά και απόδοση.
-Το μπροστόβαρο παραμένει, το ίδιο και η υποστροφή, παρά τις προσπάθειες της κορυφαίας Ohlins. Εξ'αλλου παραμένουν τα γόνατα McPherson, αφού υπάρχουν στη βολτίσια έκδοση κι ας είναι ψιλοπαρωχημένα σε σύγκριση με μια ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων, ας πούμε.
-Tα διαφορικά γίνονται και τα τρία ενεργά, αλλά το σωστό είναι να στήνεται σωστά το αυτ/το με μηχανικά διαφορικά και μετά να γίνεται η μετάβασή του στα ενεργά-ηλεκτρονικά, με βάση την ήδη καλή συμπεριφορά του. Στο Cordoba η βασική συμπεριφορά ήταν υποστροφική, οπότε και τα ενεργά διαφορικά τι να πρωτοδιορθώσουν σε οριακές συνθήκες, τη στιγμή που οι αντίπαλοι ήταν σχεδόν 50%-50% σε κατανομή βάρους;

Πάλευε κι ο φουκαράς ο **Auriol ** να μαζέψει στη Θήβα του Ακρόπολις 2000 τα ασυμμάζευτα.
Και σα να μην έφταναν όλα τούτα, να σου'ρχεται και η μαντάμ - Peugeot, σινάμενη-κουνάμενη, χρησιμοποιώντας τις περγαμηνές της και να παρακάμπτει τον κανονισμό της FIA περί ελαχίστου μήκους αυτοκινήτου 4.000 χλστ.!!! Και να παίρνει πιστοποίηση για το 206 της, που είχε μήκος **3.835 **χλστ.. Και η Seat να μην μπορεί να πάρει για το Ibiza, που είχε μήκος **3.855 **χλστ. Αδικία, ρεεε!!!
Ξέρεις πόσο θα την βόλευε τη Seat το φαρδύτερο και κοντύτερο Ibiza; Και σωστότερο θα΄ταν στην κατανομή βάρους και ευκολότερο στην τοποθέτηση κεντρικού τούνελ διαμήκους κιβωτίου....

...Και πάλευε ο φουκαράς ο Auriol, λέμε... Είχε να μάθει κι από την αρχή τα χούγια των Πιρελλιών της Seat, γιατί ήταν μαθημένος στα Μισλέν από παλιά...
Προφανώς, για τη FIA ισχύει ο γνωστός νόμος:
-Όλοι είστε ίσοι απέναντί μου, εκτός από κάποιους που θα είναι πιο ίσοι από τους άλλους!
Κι ενώ πλησιάζουμε στο τέλος του 1999 κι έχει ήδη εμφανιστεί το πολλά υποσχόμενο και πλήρως στημένο και ρυθμισμένο από τον Auriol, Cordoba WRC E3, έρχεται η VW- AUDI, προφανώς ενοχλημένη από τα όχι καλά αποτελέσματα και κάνει μια τέτοια γκριμάτσα , κόβοντας τα κονδύλια με τα οποία επιχορηγούσε το αγωνιστικό πρόγραμμα της Seat ως τότε.
Άκαρδα, λαμέ, Γερμανούχτεν κοστούμια... Κι αυτή τη φορά το εργαλείο είχε προοπτικές... Αυτά συμβαίνουν σε καθεστώτα εξάρτησης, δυστυχώς.
Κι ο Strifter, λοιπόν, φίλοι συνστρίφτες, αφού εκφράσει τη διαφωνία του προς την αίσθηση δικαίου της FIA και των Οικονομικά Ισχυρών, γενικότερα, , βάζει το Ε3 του στάβλου του, να τους μπουγελώσει, έστω και σε μία από τις λίγες δοκιμές του.

Τους αφιερώνει, επίσης, και άλλη μια φωτό του WRCιού-καμαριού του, της πρώτης ένδοξης έκδοσης, ειδικά παρμένη από συγκεκριμένη πλευρά, που να τους ταιριάζει!!

Viva La (R)evolucion!!!

Η φτωχομάνα Seat ξέρει τι πάει να είσαι παραπαίδι σε άκαρδη μητριά. Μπορεί να ήταν ανεξάρτητη κατασκευάστρια και να έφκιαχνε αυτοκίνητα με την άδεια και επίβλεψη της κραταιάς Fiat, αλλά η τελευταία δίνει μια και την αγοράζει την καημένη τη **Seat ** εξ'ολοκλήρου.
Τώρα μάλιστα, δηλαδή. Και σα να μην έφτανε αυτό, στις αρχές της δεκαετίας του '90, κάνει μια έτσι και την πουλάει σε άλλη αφέντρα, πιο σκληρόκαρδη και αυταρχική, ονόματι VW. Βέβαια, αυτή η τελευταία είχε και μερικά καλά στοιχεία πάνω της...Ήταν οργανωτική, αποδοτική, είχε τεχνογνωσία...Πράγματα χρήσιμα για όποια εταιρία θέλει να κάνει όνομα και κέρδη.
Κάθεται και σκέφτεται, λοιπόν η μικρή Seat:
-Γιατί να τα περιμένω όλα από το τον όμιλο VAG; Δεν κάνω κι εγώ κάτι, για να ανεβάσω την εικόνα μου, την παρουσία μου στο παγκόσμιο στερέωμα και, εν κατακλείδι, τις πωλήσεις μου;
Τάδε έφη Ζαρατούστρα και αποφασίζει η δικιά σου, φίλε συνστρίφτη, να κατεβεί σε αγώνες! Παίρνει το μικρό της Ibiza 1.6, ετεροθαλές αδερφάκι του Golf της μαμάς VW, το προικίζει μ'ό,τι είχε και δεν είχε και το στέλνει στη μάχη μερικών ευρωπαϊκών εθνικών πρωταθλημάτων. Ε, μην περιμένεις και τίποτα σοβαρές δάφνες, άπειρη γαρ, αλλά η εμπειρία είναι κάτι που χτίζεται...
Δίνει μια, λοιπόν, και κατεβάζει το Ibiza 2.0 με προδιαγραφές Kit Car a la FIA! Αuto Emocion, λοιπόν και να' σου τα Παγκόσμια Πρωταθλήματα '96,'97 και '98!

Έλα όμως, που, άμα γλυκαθείς με το μέλι, θέλεις όλον το κουβά... Κάτι τέτοιο φάνηκε να παθαίνει η φτωχομάνα μας, γιατί ήδη από το 1997, στο ράλι του San Remo, δήλωσε την πρόθεσή της να εμπλακεί στο ψηλότερο σκαλί του βάθρου των ράλι, το WRC! Με τέτοιους αντιπάλους , με τόση εμπειρία! Θράσος, πάντως, έτσι;
Ο όμιλος VW- έβλεπε με καλό μάτι την ως τότε δουλειά της και τ'αποτελέσματά της στους αγώνες. Η ενσωμάτωση της Seat στο Γερμανούχτεν κολοσσό είχε γίνει με επιτυχία και η νοοτροπία των Ισπανών εργαζομένων είχε μετατραπεί σιγά αλλά σταθερά από σε . Πα' να πει κάργα δουλειά, φίλε συνστρίφτη. Πέφτει, λοιπόν το μεγάλο πακέτο με τα μάρκα και το μεγαλεπήβολο σχέδιο της Σπανιόλας παίρνει μπρος! Στο κάτω-κάτω της γραφής και ο ίδιος ο όμιλος VW- AUDI(και αργότερα) SKODA , μόνο να ωφεληθεί θα είχε από στοιχειωδώς επιτυχημένη ισπανική εμπλοκή στο WRC.
1998, λοιπόν και σκάει μύτη αυτό:

Το **Seat Cordoba WRC **!!!
Όπως φανερώνει και τ'όνομά του, βασίζεται στο βολτίσιο Cordoba και συγκεκριμένα στο 2.0 SX 16V. Μεταξύ μας όμως, τώρα, τα προβλήματα που κουβάλαγε το αυτοκινητάκι από τη σύλληψή του κιόλας, ήταν πολλά:
α). Πρώτα απ΄όλα η επιλογή του μοντέλου βάσης. Εξ'αιτίας ενός κανονισμού της FIA, που έλεγε:
-Ωρέ Γκιαούρηδες! Τ'αυτοκίνητά σας θα έχουν μήκος τουλάχιστον 4.000 χλστ.!
Τι να κάνει και η Seat, επιλέγει το Cordoba. Αυτό το μοντέλο όμως, έχει ιδιαίτερα κοντό μεταξόνιο σε σχέση με το μήκος του. Κοτζάμ' πρόβολοι κρέμονται περισσευούμενοι μπρος και πίσω, θυμίζοντας ξάνα το παλιό έργο με το Quattro Group B της ιδιοκτήτριας εταιρίας.

Αυτό, ως γνωστόν, έχει αρνητικές επιπτώσεις στα ζυγίσματα του αυτ/του, στη σταθερότητα της συμπεριφοράς του και στην ευελιξία του.
β). Η τοποθέτηση του κινητήρα. Καλό και δυνατό το μοτέρ, έβγαζε 300 αλογατάκια χαλαρά και 57 περίπου κιλά ρόπα, αλλά ήταν τοποθετημένο αρκετά μπροστά σε σχέση με το μπροστινό άξονα και αρκετά ψηλά. Αυτό έκανε το αυτοκίνητο μπροστόβαρο και ακόμα πιο υποστροφικό. Ακόμα κι όταν η Seat μετατόπισε το μοτέρ 2 εκατοστά πιο πίσω, εξαντλώντας τα περιθώρια των κανονισμών, η κατάσταση δε διορθώθηκε.

γ).Το κιβώτιο και τα διαφορικά. Το πρώτο, κατασκευής της εγγλέζικης Hewland, δεν ήταν και ό,τι πιο σύγχρονο. Ακόμα πάλευε η Seat τις αναλογίες των σχέσεων και τον τρόπο ελέγχου των αλλαγών. Άσε, που ήταν και εγκάρσια τοποθετημένο, με αποτέλεσμα να συντελεί στο χρόνιο πρόβλημα της υποστροφής, λόγω του παραπανίσιου βάρους εμπρός. 6άρι σειριακό, βέβαια, αλλά μη δοκιμάσει να το συγκρίνει κανείς με το Κορολλέικο διάμηκες από την X-Track:

Κι όσο για τα διαφορικά, το μεσαίο και το μπρος ήταν ενεργά, ενώ το πίσω μηχανικό, τη στιγμή που ο ανταγωνισμός 'φόραγε' και τα τρία ενεργά.

Ύστερα απ'όλα αυτά, τι περιμένεις να σου έκαναν και οι -σαφώς ταλαντούχοι- **Harri Rovanpera ** και Toni Gardemeister στο χώρο εργασίας τους;

Άσε που δεν είχαν και ιδιαίτερη εμπειρία στο να 'στήνουν' αυτοκίνητα.
Κυλάει το 1998 με πενιχρότατα αποτελέσματα, λοιπόν και έρχεται το 1999 με τυμπανοκρουσίες! Ο 'πολύς' , ο πρωταθλητής '94 και με 18+ νίκες στο ενεργητικό του, ο εμπειρότατος Didier Auriol, υπογράφει 2ετές συμβόλαιο με τη Seat και οι ελπίδες όλων για ένα καλύτερο μέλλον αναπτερώνονται. Άσε, που κάνει και την εμφάνισή της και η εξέλιξη της πρώτης έκδοσης, το Cordoba WRC E2.

Οι βελτιώσεις στα σημεία είναι κάμποσες:
-Καινούργιο τούρμπο
-Καινούργια εισαγωγή
-Νέα ρύθμιση ανάρτησης
-Βελτιωμένη ροή αέρα στο χώρο του κινητήρα (στην προηγούμενη έκδοση, επειδή το τούρμπο είναι αναγκαστικά τοποθετημένο στην καυτή πλευρά του μοτέρ, υπήρχε υπερθέρμανση των υπερσυμπιεζόμενων αερίων και αρκετό χάσιμο ίππων/ροπής)
-Αναχαρτογράφηση της έγχυσης καυσίμου
-Κι άλλες βελτιώσεις, λεπτομερέστερες.
Για ρίχτε του, φίλοι συνστρίφτες, και μια προσεχτικότερη ματιά από κοντά, αντί να το βλέπετε να κουτρουβαλιάζει πιο πάνω στη Φινλανδία... Πραγματικό κουκλάκι...

Και πάλι όμως, η βασική εικόνα του αυτ/του δε βελτιώνεται ουσιαστικά. Οι προμηθευτές εξοπλισμού πολλοί και το αυτ/το είναι δύσκολο να διατηρήσει μια συνοχή σε συμπεριφορά και απόδοση.
-Το μπροστόβαρο παραμένει, το ίδιο και η υποστροφή, παρά τις προσπάθειες της κορυφαίας Ohlins. Εξ'αλλου παραμένουν τα γόνατα McPherson, αφού υπάρχουν στη βολτίσια έκδοση κι ας είναι ψιλοπαρωχημένα σε σύγκριση με μια ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων, ας πούμε.
-Tα διαφορικά γίνονται και τα τρία ενεργά, αλλά το σωστό είναι να στήνεται σωστά το αυτ/το με μηχανικά διαφορικά και μετά να γίνεται η μετάβασή του στα ενεργά-ηλεκτρονικά, με βάση την ήδη καλή συμπεριφορά του. Στο Cordoba η βασική συμπεριφορά ήταν υποστροφική, οπότε και τα ενεργά διαφορικά τι να πρωτοδιορθώσουν σε οριακές συνθήκες, τη στιγμή που οι αντίπαλοι ήταν σχεδόν 50%-50% σε κατανομή βάρους;

Πάλευε κι ο φουκαράς ο **Auriol ** να μαζέψει στη Θήβα του Ακρόπολις 2000 τα ασυμμάζευτα.
Και σα να μην έφταναν όλα τούτα, να σου'ρχεται και η μαντάμ - Peugeot, σινάμενη-κουνάμενη, χρησιμοποιώντας τις περγαμηνές της και να παρακάμπτει τον κανονισμό της FIA περί ελαχίστου μήκους αυτοκινήτου 4.000 χλστ.!!! Και να παίρνει πιστοποίηση για το 206 της, που είχε μήκος **3.835 **χλστ.. Και η Seat να μην μπορεί να πάρει για το Ibiza, που είχε μήκος **3.855 **χλστ. Αδικία, ρεεε!!!
Ξέρεις πόσο θα την βόλευε τη Seat το φαρδύτερο και κοντύτερο Ibiza; Και σωστότερο θα΄ταν στην κατανομή βάρους και ευκολότερο στην τοποθέτηση κεντρικού τούνελ διαμήκους κιβωτίου....

...Και πάλευε ο φουκαράς ο Auriol, λέμε... Είχε να μάθει κι από την αρχή τα χούγια των Πιρελλιών της Seat, γιατί ήταν μαθημένος στα Μισλέν από παλιά...
Προφανώς, για τη FIA ισχύει ο γνωστός νόμος:
-Όλοι είστε ίσοι απέναντί μου, εκτός από κάποιους που θα είναι πιο ίσοι από τους άλλους!
Κι ενώ πλησιάζουμε στο τέλος του 1999 κι έχει ήδη εμφανιστεί το πολλά υποσχόμενο και πλήρως στημένο και ρυθμισμένο από τον Auriol, Cordoba WRC E3, έρχεται η VW- AUDI, προφανώς ενοχλημένη από τα όχι καλά αποτελέσματα και κάνει μια τέτοια γκριμάτσα , κόβοντας τα κονδύλια με τα οποία επιχορηγούσε το αγωνιστικό πρόγραμμα της Seat ως τότε.
Άκαρδα, λαμέ, Γερμανούχτεν κοστούμια... Κι αυτή τη φορά το εργαλείο είχε προοπτικές... Αυτά συμβαίνουν σε καθεστώτα εξάρτησης, δυστυχώς.
Κι ο Strifter, λοιπόν, φίλοι συνστρίφτες, αφού εκφράσει τη διαφωνία του προς την αίσθηση δικαίου της FIA και των Οικονομικά Ισχυρών, γενικότερα, , βάζει το Ε3 του στάβλου του, να τους μπουγελώσει, έστω και σε μία από τις λίγες δοκιμές του.

Τους αφιερώνει, επίσης, και άλλη μια φωτό του WRCιού-καμαριού του, της πρώτης ένδοξης έκδοσης, ειδικά παρμένη από συγκεκριμένη πλευρά, που να τους ταιριάζει!!

Viva La (R)evolucion!!!

Φίλε, nass, η μια -λογική- εκτίμηση είναι αυτή που λες...
Δε θα'ταν όμως, χονδροειδές να μην είχαν σκεφτεί κάτι τόσο προφανές τα Σπανιόλια; Με τον προφυλακτήρα, εννοώ... Προφανώς, ανοίχτηκε (η άλλη εκτίμηση είναι αυτή) ένα παραθυράκι τελευταίας στιγμής για ευκολονόητους λόγους...

Σωστό κι αυτό...