Μήπως θυμάσαι, φίλε συνστρίφτη, αυτόν τον τύπο Φυσικής από το γυμνάσιο ή τον έχεις αποβάλει απ'το μυαλό σου σε μια ύστατη προσπάθεια να απαλλαγείς από τους εφιάλτες του παρελθόντος;
Κι όμως, αυτός ο τύπος είναι που σε συνοδεύει σε κάθε σου βόλτα με το αυτ/τό σου... Για την ακρίβεια, σε κάθε στροφή με το αυτ/τό σου... Είναι ο περιβόητος τύπος της της Φυγόκεντρου και της **Κεντρομόλου **δύναμης.
Ας μην τις σβερκώσουμε και τις δύο μαζί και μπλεχτούμε τώρα...Ας μιλήσουμε μόνο για τη μία από δαύτες...Την πιο μισητή κι επικίνδυνη για μας τους στρίφτες: Τη Φυγόκεντρο.
Αυτή, λοιπόν, φίλοι, κάθε φορά που προσπαθούμε εμείς να βάλουμε το αυτοκινητάκι μας μέσα στη στρόφα, προσπαθεί με τη σειρά της να το πετάξει έξω! Μάλιστα, όσο πιο γρήγορα προσπαθούμε να τα 'χώσουμε', τόσο πιο πολύ θέλει αυτή να μας στείλει στο απέναντι χαντάκ'. Κι όσο πιο μεγάλο σε μάζα (άιντε, ας πούμε κιλά...) είναι το βαρίδι μας, τόσο πιο πολύ χαίρεται η άτιμη, γιατί της διευκολύνουμε το έργο....Για να μην πούμε τι πάρτυ κάνει, όταν βλέπει κάθε φορά που προσπαθούμε να στρίψουμε σε κλειστές στροφές...Εκεί είναι που σπάει πλάκα...
Εξ'άλλου, μας κάνει ξεκαθάρισμα των προθέσεών της αρχής-εξαρχής:
F = mυ²/R !! Δηλαδή, πώς αλλιώς θέλεις να στο πει; Όσο πιο μεγάλη είναι η m σου, δηλαδή η μάζα του WRCιού σου, τόσο μεγαλώνει κι αυτή. Αλλιώτικα θα σου ξηγηθεί, αν έχεις 600άκι (λέμε τώρα...) κι αλλιώτικα, αν έχεις 2500άρι V6 (ξαναλέμε τώρα...). Πιο ... αντίθετη στις προθέσεις σου θα τη βρεις στη δεύτερη περίπτωση.
Έπειτα είναι και κείνο το υ², η ταχύτητα του αυτ/του σου, που βγάζει μάτι. Δηλαδή, όχι απλά την επηρεάζει τη Φυγόκεντρο η ταχύτητα του αυτ/του σου, αλλά την επηρεάζει τρελά. Λίγο πιο γρήγορα να δοκιμάσεις να μπεις, πολύ πιο έντονη θα τη βρεις να σε περιμένει τη σκύλα...
Μέχρι εδώ, η αντιμετώπιση της Φυγοκέντρου φαντάζει πρακτικά δύσκολη έως αδύνατη... Δηλαδή, τι να κάνεις και συ; Να πάρεις ένα Innocenti ( πού το θυμήθηκα τώρα...) και να το γδύσεις και τελείως, για να μην έχεις μεγάλη μάζα;; Ώπα, ντε! Ή μήπως να μπεις στο στρόφι με μικρότερη ταχύτητα;; Ντροπή!! Έχουμε και face-2-face warriors, που μας διαβάζουν!
Εδώ, λοιπόν, βρίσκουμε ένα σύμμαχο, μα τι σύμμαχο! Αποτελεσματικό μα απαιτητικό. Δραστικό, μα που απαιτεί μελέτη. Ικανό να βγάλει σχεδόν off τη σκύλα Φυγόκεντρο, μα και που θέλει από μας εξοικείωση και προπόνηση ανηλεή!
Είναι ο παρονομαστής του παραπάνω τύπου. Το περίφημο R! Μ'άλλα λόγια η ακτίνα της στροφής. Αν προτιμάς, το πόσο κλειστή ή ανοικτή είναι η στρόφα, στην οποία προσπαθείς να τα χώσεις, φίλε συνστρίφτη. Επειδή, λοιπόν, αυτό το R είναι παρονομαστής, λειτουργεί αντίστροφα: Όσο πιο πολύ μεγαλώνει, δηλαδή, όσο πιο πολύ ανοίγει η στρόφα, τόσο πιο πολύ μικραίνει η Φυγόκεντρος! Κι εδώ παίζεται όλο το παιχνίδι της αντιμετώπισής της.
Μπορούμε να αποφύγουμε το να αγοράσουμε μικρότερο αυτ/το ή το να πάμε αργότερα στη στροφή (ήμαρτον!!), αρκεί να βρούμε ένα τρόπο να κάνουμε τη στροφή ανοιχτότερη... Χμμμμ...

Προσπαθούμε δηλαδή, ανεξαρτήτως του είδους της στροφής ή του συνδυασμού των στροφών, να ανοίξουμε την τροχιά μας κατά την είσοδο (wide entry), να κλειστούμε στην κορυφή της στροφής (apex) και να ξανανοιχτούμε όσο είναι δυνατό κατά την έξοδο της στροφής (wide exit point).
Μπορεί να ακούγεται απλό, αλλά στην πράξη θέλει πολλή προπόνηση, γιατί λίγο το άγχος στη γρήγορη οδήγηση, λίγο η έλλειψη εμπειρίας και λίγο η έλλειψη χεριών, μπορούν να οδηγήσουν σε κλασσικά λάθη, όπως το να μην κλειστεί κανείς όσο πρέπει στην κορυφή της στροφής (unsafe wide apex), που με τη σειρά του να οδηγήσει λάθος έξοδο από τη στροφή, με ό,τι συνέπειες μπορεί αυτή να συνεπάγεται.

Συνήθως το wide apex προκαλείται και από κλείσιμο στην κορυφή της στροφής από νωρίς (early turning in). Μ'άλλα λόγια, ας μην ψαχνόμαστε με αμερικανιές και σοφιστικέ όρους. Η ουσία είναι να είναι σε θέση κάποιος να παίρνει ζυγισμένες γραμμές, δηλαδή ούτε να κλείνεται, ούτε να ανοίγεται νωρίς. Το δε apex, η κορυφή της στροφής, να προσδιορίζεται αναλόγως των περιστάσεων, γιατί κάποιες φορές χρειάζεται να είναι καθυστερημένο (late apex) και άλλες φορές όχι.

Για δέστε δω τον Webber στο κινέζικο GP του 2004, να 'χτυπά' τυπικό apex (και μάλιστα late apex), λίγο πριν κάνει ξεκλείδωμα (unwind) του τιμονιού του προς την έξοδο της στροφής. Μάλιστα, η θεαματική υπερστροφή δεν ήταν ηθελημένη και του κόστισε και σε χρόνο.

Ορίστε και μια άλλη κλασσική περίπτωση πέταλου, όπου φαίνεται καθαρά η λογική του 'ανοίξου-κλείσου-ανοίξου', καθώς και ο σαφής προσδιορισμός του apex.

Να και μια καλή εφαρμογή της από τον Panis στο Monaco του 2004, στο κλασσικό πέταλο του Grand Hotel. Κοιτάξτε πώς κολάει το μονοθέσιο ο Γάλλος στην κορυφή της στροφής.
Τώρα, βέβαια, το αν θα κάνει κάποιος late apex ή όχι, για να θίξουμε κι αυτό, εξαρτάται και από το τι ακολουθεί ή τι προηγείται από τη στροφή στην οποία αναφερόμαστε. Κοιτάξτε μια τυπική περίπτωση late apex:

Πιο καθυστερημένο απέξουλο απ'αυτό δε γίνεται. Τυπικό shicane με καθυστερημένη είσοδο και στις δύο καμπές. Αυτό το επιδιώκουμε, όταν ερχόμαστε κάργα πλακωμένοι από μεγάλη ευθεία. Προτιμάμε να μείνουμε στο γκάζι και να κερδίσουμε τίποτα δεκατάκια από κει και ας χρειαστεί μετά, όταν φρενάρουμε, να κλείσουμε κάπως απότομα την τροχιά μας, ώστε να μπούμε καθυστερημένα στην κορυφή της στροφής. Χάνουμε κατιτίς σε χρόνο στην είσοδο, αλλά και πάλι το κέρδος στην προηγούμενη ευθεία είναι μεγάλο. Άσε, που στην έξοδο είμαστε σωστότερα τοποθετημένοι, από πολύ νωρίς σε θέση ευθείας=πλήρους επιτάχυνσης.

Να και το Ibiza Kit Car στο ράλι Vinho Madeira του 2002, να κάνει late apex, λίγο πριν να βρεθεί κάργα ευθειασμένο στην έξοδο και σε 100% επιτάχα! (Συγχωρέστε μου, φίλοι συνστρίφτες, τη σπανιόλικη προβοκάτσια, αλλά είμαι σούπερ-ευτυχής κάτοχος ενός Leon 4...)

Ορίστε και του λόγου το αληθές από την πίστα του Interlagos. Τα μονοθέσια, εξερχόμενα από late apex, είναι σε θέση να επιταχύνουν από πολύ νωρίς στην ευθεία που ακολουθεί.
Από την άλλη μην τρελαθούμε τώρα, φίλοι συνστρίφτες, και θεωρήσουμε ότι το late apex είναι και καλά η κορωνίδα του στριψίματος. Αποδίδει μόνο στην περίπτωση όπου προηγείται ευθειάρα και που για κάποιο λόγο θέλεις στην έξοδο να επιταχύνεις από νωρίς και -ει δυνατόν- όχι να ανοιχτείς πολύ.
Σε όλον αυτόν τον αχταρμά θα πρέπει να προσθέσουμε ότι ΠΡΟΣΠΑΘΟΥΜΕ να φρενάρουμε πάντα, όσο είμαστε με τους μπροστινούς μας τροχούς σε ευθεία και ποτέ στριμμένους -ούτε καν ελαφρά. Κανονικά αυτό ισχύει και για την επιτάχυνση, αλλά εκεί κάνουμε και τα στραβά μάτια. Στα φρένα όμως, ειδικά αν έχουμε καλά φρένα και είμαστε και στημένοι, καλό είναι να το εφαρμόζουμε, αλλιώς ο κίνδυνος 'ξεκολήματος' είναι ορατότατος.

Πολύ οριακά πάντα, είναι όπως φαίνεται στο παραπάνω σχεδιάγραμμα οι περιοχές φρεναρίσματος-επιτάχυνσης... Πολύ οριακά, ε;

Τώρα θα μου πείτε, τα Φινλανδόνια φρέναραν στην ευθεία στο Monaco του 2005; Αφήστε τους αυτούς, φίλοι. Είπαμε: Αυτοί ορίζουν και καθορίζουν τους κανόνες του παιχνιδιού. Εμείς απλά τρέχουμε από πίσω τους καταϊδρωμένοι, προσπαθώντας να κατανοήσουμε και μόνο τι κάνουν....
Κλείνω, παραθέτοντας ένα συνονθύλευμα από απέξουλα, από διαδρομή του San Remo του 2001, στα οποία πρωταγωνιστεί ο συνήθης ύποπτος Markko Martin.

Άρον! Άρον! Στρίψον αυτόν!

Μήπως θυμάσαι, φίλε συνστρίφτη, αυτόν τον τύπο Φυσικής από το γυμνάσιο ή τον έχεις αποβάλει απ'το μυαλό σου σε μια ύστατη προσπάθεια να απαλλαγείς από τους εφιάλτες του παρελθόντος;
Κι όμως, αυτός ο τύπος είναι που σε συνοδεύει σε κάθε σου βόλτα με το αυτ/τό σου... Για την ακρίβεια, σε κάθε στροφή με το αυτ/τό σου... Είναι ο περιβόητος τύπος της της Φυγόκεντρου και της **Κεντρομόλου **δύναμης.
Ας μην τις σβερκώσουμε και τις δύο μαζί και μπλεχτούμε τώρα...Ας μιλήσουμε μόνο για τη μία από δαύτες...Την πιο μισητή κι επικίνδυνη για μας τους στρίφτες: Τη Φυγόκεντρο.
Αυτή, λοιπόν, φίλοι, κάθε φορά που προσπαθούμε εμείς να βάλουμε το αυτοκινητάκι μας μέσα στη στρόφα, προσπαθεί με τη σειρά της να το πετάξει έξω! Μάλιστα, όσο πιο γρήγορα προσπαθούμε να τα 'χώσουμε', τόσο πιο πολύ θέλει αυτή να μας στείλει στο απέναντι χαντάκ'. Κι όσο πιο μεγάλο σε μάζα (άιντε, ας πούμε κιλά...) είναι το βαρίδι μας, τόσο πιο πολύ χαίρεται η άτιμη, γιατί της διευκολύνουμε το έργο....Για να μην πούμε τι πάρτυ κάνει, όταν βλέπει κάθε φορά που προσπαθούμε να στρίψουμε σε κλειστές στροφές...Εκεί είναι που σπάει πλάκα...
Εξ'άλλου, μας κάνει ξεκαθάρισμα των προθέσεών της αρχής-εξαρχής:
F = mυ²/R !! Δηλαδή, πώς αλλιώς θέλεις να στο πει; Όσο πιο μεγάλη είναι η m σου, δηλαδή η μάζα του WRCιού σου, τόσο μεγαλώνει κι αυτή. Αλλιώτικα θα σου ξηγηθεί, αν έχεις 600άκι (λέμε τώρα...) κι αλλιώτικα, αν έχεις 2500άρι V6 (ξαναλέμε τώρα...). Πιο ... αντίθετη στις προθέσεις σου θα τη βρεις στη δεύτερη περίπτωση.
Έπειτα είναι και κείνο το υ², η ταχύτητα του αυτ/του σου, που βγάζει μάτι. Δηλαδή, όχι απλά την επηρεάζει τη Φυγόκεντρο η ταχύτητα του αυτ/του σου, αλλά την επηρεάζει τρελά. Λίγο πιο γρήγορα να δοκιμάσεις να μπεις, πολύ πιο έντονη θα τη βρεις να σε περιμένει τη σκύλα...
Μέχρι εδώ, η αντιμετώπιση της Φυγοκέντρου φαντάζει πρακτικά δύσκολη έως αδύνατη... Δηλαδή, τι να κάνεις και συ; Να πάρεις ένα Innocenti ( πού το θυμήθηκα τώρα...) και να το γδύσεις και τελείως, για να μην έχεις μεγάλη μάζα;; Ώπα, ντε! Ή μήπως να μπεις στο στρόφι με μικρότερη ταχύτητα;; Ντροπή!! Έχουμε και face-2-face warriors, που μας διαβάζουν!
Εδώ, λοιπόν, βρίσκουμε ένα σύμμαχο, μα τι σύμμαχο! Αποτελεσματικό μα απαιτητικό. Δραστικό, μα που απαιτεί μελέτη. Ικανό να βγάλει σχεδόν off τη σκύλα Φυγόκεντρο, μα και που θέλει από μας εξοικείωση και προπόνηση ανηλεή!
Είναι ο παρονομαστής του παραπάνω τύπου. Το περίφημο R! Μ'άλλα λόγια η ακτίνα της στροφής. Αν προτιμάς, το πόσο κλειστή ή ανοικτή είναι η στρόφα, στην οποία προσπαθείς να τα χώσεις, φίλε συνστρίφτη. Επειδή, λοιπόν, αυτό το R είναι παρονομαστής, λειτουργεί αντίστροφα: Όσο πιο πολύ μεγαλώνει, δηλαδή, όσο πιο πολύ ανοίγει η στρόφα, τόσο πιο πολύ μικραίνει η Φυγόκεντρος! Κι εδώ παίζεται όλο το παιχνίδι της αντιμετώπισής της.
Μπορούμε να αποφύγουμε το να αγοράσουμε μικρότερο αυτ/το ή το να πάμε αργότερα στη στροφή (ήμαρτον!!), αρκεί να βρούμε ένα τρόπο να κάνουμε τη στροφή ανοιχτότερη... Χμμμμ...

Προσπαθούμε δηλαδή, ανεξαρτήτως του είδους της στροφής ή του συνδυασμού των στροφών, να ανοίξουμε την τροχιά μας κατά την είσοδο (wide entry), να κλειστούμε στην κορυφή της στροφής (apex) και να ξανανοιχτούμε όσο είναι δυνατό κατά την έξοδο της στροφής (wide exit point).
Μπορεί να ακούγεται απλό, αλλά στην πράξη θέλει πολλή προπόνηση, γιατί λίγο το άγχος στη γρήγορη οδήγηση, λίγο η έλλειψη εμπειρίας και λίγο η έλλειψη χεριών, μπορούν να οδηγήσουν σε κλασσικά λάθη, όπως το να μην κλειστεί κανείς όσο πρέπει στην κορυφή της στροφής (unsafe wide apex), που με τη σειρά του να οδηγήσει λάθος έξοδο από τη στροφή, με ό,τι συνέπειες μπορεί αυτή να συνεπάγεται.

Συνήθως το wide apex προκαλείται και από κλείσιμο στην κορυφή της στροφής από νωρίς (early turning in). Μ'άλλα λόγια, ας μην ψαχνόμαστε με αμερικανιές και σοφιστικέ όρους. Η ουσία είναι να είναι σε θέση κάποιος να παίρνει ζυγισμένες γραμμές, δηλαδή ούτε να κλείνεται, ούτε να ανοίγεται νωρίς. Το δε apex, η κορυφή της στροφής, να προσδιορίζεται αναλόγως των περιστάσεων, γιατί κάποιες φορές χρειάζεται να είναι καθυστερημένο (late apex) και άλλες φορές όχι.

Για δέστε δω τον Webber στο κινέζικο GP του 2004, να 'χτυπά' τυπικό apex (και μάλιστα late apex), λίγο πριν κάνει ξεκλείδωμα (unwind) του τιμονιού του προς την έξοδο της στροφής. Μάλιστα, η θεαματική υπερστροφή δεν ήταν ηθελημένη και του κόστισε και σε χρόνο.

Ορίστε και μια άλλη κλασσική περίπτωση πέταλου, όπου φαίνεται καθαρά η λογική του 'ανοίξου-κλείσου-ανοίξου', καθώς και ο σαφής προσδιορισμός του apex.

Να και μια καλή εφαρμογή της από τον Panis στο Monaco του 2004, στο κλασσικό πέταλο του Grand Hotel. Κοιτάξτε πώς κολάει το μονοθέσιο ο Γάλλος στην κορυφή της στροφής.
Τώρα, βέβαια, το αν θα κάνει κάποιος late apex ή όχι, για να θίξουμε κι αυτό, εξαρτάται και από το τι ακολουθεί ή τι προηγείται από τη στροφή στην οποία αναφερόμαστε. Κοιτάξτε μια τυπική περίπτωση late apex:

Πιο καθυστερημένο απέξουλο απ'αυτό δε γίνεται. Τυπικό shicane με καθυστερημένη είσοδο και στις δύο καμπές. Αυτό το επιδιώκουμε, όταν ερχόμαστε κάργα πλακωμένοι από μεγάλη ευθεία. Προτιμάμε να μείνουμε στο γκάζι και να κερδίσουμε τίποτα δεκατάκια από κει και ας χρειαστεί μετά, όταν φρενάρουμε, να κλείσουμε κάπως απότομα την τροχιά μας, ώστε να μπούμε καθυστερημένα στην κορυφή της στροφής. Χάνουμε κατιτίς σε χρόνο στην είσοδο, αλλά και πάλι το κέρδος στην προηγούμενη ευθεία είναι μεγάλο. Άσε, που στην έξοδο είμαστε σωστότερα τοποθετημένοι, από πολύ νωρίς σε θέση ευθείας=πλήρους επιτάχυνσης.

Να και το Ibiza Kit Car στο ράλι Vinho Madeira του 2002, να κάνει late apex, λίγο πριν να βρεθεί κάργα ευθειασμένο στην έξοδο και σε 100% επιτάχα! (Συγχωρέστε μου, φίλοι συνστρίφτες, τη σπανιόλικη προβοκάτσια, αλλά είμαι σούπερ-ευτυχής κάτοχος ενός Leon 4...)

Ορίστε και του λόγου το αληθές από την πίστα του Interlagos. Τα μονοθέσια, εξερχόμενα από late apex, είναι σε θέση να επιταχύνουν από πολύ νωρίς στην ευθεία που ακολουθεί.
Από την άλλη μην τρελαθούμε τώρα, φίλοι συνστρίφτες, και θεωρήσουμε ότι το late apex είναι και καλά η κορωνίδα του στριψίματος. Αποδίδει μόνο στην περίπτωση όπου προηγείται ευθειάρα και που για κάποιο λόγο θέλεις στην έξοδο να επιταχύνεις από νωρίς και -ει δυνατόν- όχι να ανοιχτείς πολύ.
Σε όλον αυτόν τον αχταρμά θα πρέπει να προσθέσουμε ότι ΠΡΟΣΠΑΘΟΥΜΕ να φρενάρουμε πάντα, όσο είμαστε με τους μπροστινούς μας τροχούς σε ευθεία και ποτέ στριμμένους -ούτε καν ελαφρά. Κανονικά αυτό ισχύει και για την επιτάχυνση, αλλά εκεί κάνουμε και τα στραβά μάτια. Στα φρένα όμως, ειδικά αν έχουμε καλά φρένα και είμαστε και στημένοι, καλό είναι να το εφαρμόζουμε, αλλιώς ο κίνδυνος 'ξεκολήματος' είναι ορατότατος.

Πολύ οριακά πάντα, είναι όπως φαίνεται στο παραπάνω σχεδιάγραμμα οι περιοχές φρεναρίσματος-επιτάχυνσης... Πολύ οριακά, ε;

Τώρα θα μου πείτε, τα Φινλανδόνια φρέναραν στην ευθεία στο Monaco του 2005; Αφήστε τους αυτούς, φίλοι. Είπαμε: Αυτοί ορίζουν και καθορίζουν τους κανόνες του παιχνιδιού. Εμείς απλά τρέχουμε από πίσω τους καταϊδρωμένοι, προσπαθώντας να κατανοήσουμε και μόνο τι κάνουν....
Κλείνω, παραθέτοντας ένα συνονθύλευμα από απέξουλα, από διαδρομή του San Remo του 2001, στα οποία πρωταγωνιστεί ο συνήθης ύποπτος Markko Martin.

Άρον! Άρον! Στρίψον αυτόν!

Μήπως θυμάσαι, φίλε συνστρίφτη, αυτόν τον τύπο Φυσικής από το γυμνάσιο ή τον έχεις αποβάλει απ'το μυαλό σου σε μια ύστατη προσπάθεια να απαλλαγείς από τους εφιάλτες του παρελθόντος;
Κι όμως, αυτός ο τύπος είναι που σε συνοδεύει σε κάθε σου βόλτα με το αυτ/τό σου... Για την ακρίβεια, σε κάθε στροφή με το αυτ/τό σου... Είναι ο περιβόητος τύπος της της Φυγόκεντρου και της **Κεντρομόλου **δύναμης.
Ας μην τις σβερκώσουμε και τις δύο μαζί και μπλεχτούμε τώρα...Ας μιλήσουμε μόνο για τη μία από δαύτες...Την πιο μισητή κι επικίνδυνη για μας τους στρίφτες: Τη Φυγόκεντρο.
Αυτή, λοιπόν, φίλοι, κάθε φορά που προσπαθούμε εμείς να βάλουμε το αυτοκινητάκι μας μέσα στη στρόφα, προσπαθεί με τη σειρά της να το πετάξει έξω! Μάλιστα, όσο πιο γρήγορα προσπαθούμε να τα 'χώσουμε', τόσο πιο πολύ θέλει αυτή να μας στείλει στο απέναντι χαντάκ'. Κι όσο πιο μεγάλο σε μάζα (άιντε, ας πούμε κιλά...) είναι το βαρίδι μας, τόσο πιο πολύ χαίρεται η άτιμη, γιατί της διευκολύνουμε το έργο....Για να μην πούμε τι πάρτυ κάνει, όταν βλέπει κάθε φορά που προσπαθούμε να στρίψουμε σε κλειστές στροφές...Εκεί είναι που σπάει πλάκα...
Εξ'άλλου, μας κάνει ξεκαθάρισμα των προθέσεών της αρχής-εξαρχής:
F = mυ²/R !! Δηλαδή, πώς αλλιώς θέλεις να στο πει; Όσο πιο μεγάλη είναι η m σου, δηλαδή η μάζα του WRCιού σου, τόσο μεγαλώνει κι αυτή. Αλλιώτικα θα σου ξηγηθεί, αν έχεις 600άκι (λέμε τώρα...) κι αλλιώτικα, αν έχεις 2500άρι V6 (ξαναλέμε τώρα...). Πιο ... αντίθετη στις προθέσεις σου θα τη βρεις στη δεύτερη περίπτωση.
Έπειτα είναι και κείνο το υ², η ταχύτητα του αυτ/του σου, που βγάζει μάτι. Δηλαδή, όχι απλά την επηρεάζει τη Φυγόκεντρο η ταχύτητα του αυτ/του σου, αλλά την επηρεάζει τρελά. Λίγο πιο γρήγορα να δοκιμάσεις να μπεις, πολύ πιο έντονη θα τη βρεις να σε περιμένει τη σκύλα...
Μέχρι εδώ, η αντιμετώπιση της Φυγοκέντρου φαντάζει πρακτικά δύσκολη έως αδύνατη... Δηλαδή, τι να κάνεις και συ; Να πάρεις ένα Innocenti ( πού το θυμήθηκα τώρα...) και να το γδύσεις και τελείως, για να μην έχεις μεγάλη μάζα;; Ώπα, ντε! Ή μήπως να μπεις στο στρόφι με μικρότερη ταχύτητα;; Ντροπή!! Έχουμε και face-2-face warriors, που μας διαβάζουν!
Εδώ, λοιπόν, βρίσκουμε ένα σύμμαχο, μα τι σύμμαχο! Αποτελεσματικό μα απαιτητικό. Δραστικό, μα που απαιτεί μελέτη. Ικανό να βγάλει σχεδόν off τη σκύλα Φυγόκεντρο, μα και που θέλει από μας εξοικείωση και προπόνηση ανηλεή!
Είναι ο παρονομαστής του παραπάνω τύπου. Το περίφημο R! Μ'άλλα λόγια η ακτίνα της στροφής. Αν προτιμάς, το πόσο κλειστή ή ανοικτή είναι η στρόφα, στην οποία προσπαθείς να τα χώσεις, φίλε συνστρίφτη. Επειδή, λοιπόν, αυτό το R είναι παρονομαστής, λειτουργεί αντίστροφα: Όσο πιο πολύ μεγαλώνει, δηλαδή, όσο πιο πολύ ανοίγει η στρόφα, τόσο πιο πολύ μικραίνει η Φυγόκεντρος! Κι εδώ παίζεται όλο το παιχνίδι της αντιμετώπισής της.
Μπορούμε να αποφύγουμε το να αγοράσουμε μικρότερο αυτ/το ή το να πάμε αργότερα στη στροφή (ήμαρτον!!), αρκεί να βρούμε ένα τρόπο να κάνουμε τη στροφή ανοιχτότερη... Χμμμμ...

Προσπαθούμε δηλαδή, ανεξαρτήτως του είδους της στροφής ή του συνδυασμού των στροφών, να ανοίξουμε την τροχιά μας κατά την είσοδο (wide entry), να κλειστούμε στην κορυφή της στροφής (apex) και να ξανανοιχτούμε όσο είναι δυνατό κατά την έξοδο της στροφής (wide exit point).
Μπορεί να ακούγεται απλό, αλλά στην πράξη θέλει πολλή προπόνηση, γιατί λίγο το άγχος στη γρήγορη οδήγηση, λίγο η έλλειψη εμπειρίας και λίγο η έλλειψη χεριών, μπορούν να οδηγήσουν σε κλασσικά λάθη, όπως το να μην κλειστεί κανείς όσο πρέπει στην κορυφή της στροφής (unsafe wide apex), που με τη σειρά του να οδηγήσει λάθος έξοδο από τη στροφή, με ό,τι συνέπειες μπορεί αυτή να συνεπάγεται.

Συνήθως το wide apex προκαλείται και από κλείσιμο στην κορυφή της στροφής από νωρίς (early turning in). Μ'άλλα λόγια, ας μην ψαχνόμαστε με αμερικανιές και σοφιστικέ όρους. Η ουσία είναι να είναι σε θέση κάποιος να παίρνει ζυγισμένες γραμμές, δηλαδή ούτε να κλείνεται, ούτε να ανοίγεται νωρίς. Το δε apex, η κορυφή της στροφής, να προσδιορίζεται αναλόγως των περιστάσεων, γιατί κάποιες φορές χρειάζεται να είναι καθυστερημένο (late apex) και άλλες φορές όχι.

Για δέστε δω τον Webber στο κινέζικο GP του 2004, να 'χτυπά' τυπικό apex (και μάλιστα late apex), λίγο πριν κάνει ξεκλείδωμα (unwind) του τιμονιού του προς την έξοδο της στροφής. Μάλιστα, η θεαματική υπερστροφή δεν ήταν ηθελημένη και του κόστισε και σε χρόνο.

Ορίστε και μια άλλη κλασσική περίπτωση πέταλου, όπου φαίνεται καθαρά η λογική του 'ανοίξου-κλείσου-ανοίξου', καθώς και ο σαφής προσδιορισμός του apex.

Να και μια καλή εφαρμογή της από τον Panis στο Monaco του 2004, στο κλασσικό πέταλο του Grand Hotel. Κοιτάξτε πώς κολάει το μονοθέσιο ο Γάλλος στην κορυφή της στροφής.
Τώρα, βέβαια, το αν θα κάνει κάποιος late apex ή όχι, για να θίξουμε κι αυτό, εξαρτάται και από το τι ακολουθεί ή τι προηγείται από τη στροφή στην οποία αναφερόμαστε. Κοιτάξτε μια τυπική περίπτωση late apex:

Πιο καθυστερημένο απέξουλο απ'αυτό δε γίνεται. Τυπικό shicane με καθυστερημένη είσοδο και στις δύο καμπές. Αυτό το επιδιώκουμε, όταν ερχόμαστε κάργα πλακωμένοι από μεγάλη ευθεία. Προτιμάμε να μείνουμε στο γκάζι και να κερδίσουμε τίποτα δεκατάκια από κει και ας χρειαστεί μετά, όταν φρενάρουμε, να κλείσουμε κάπως απότομα την τροχιά μας, ώστε να μπούμε καθυστερημένα στην κορυφή της στροφής. Χάνουμε κατιτίς σε χρόνο στην είσοδο, αλλά και πάλι το κέρδος στην προηγούμενη ευθεία είναι μεγάλο. Άσε, που στην έξοδο είμαστε σωστότερα τοποθετημένοι, από πολύ νωρίς σε θέση ευθείας=πλήρους επιτάχυνσης.

Να και το Ibiza Kit Car στο ράλι Vinho Madeira του 2002, να κάνει late apex, λίγο πριν να βρεθεί κάργα ευθειασμένο στην έξοδο και σε 100% επιτάχα! (Συγχωρέστε μου, φίλοι συνστρίφτες, τη σπανιόλικη προβοκάτσια, αλλά είμαι σούπερ-ευτυχής κάτοχος ενός Leon 4...)

Ορίστε και του λόγου το αληθές από την πίστα του Interlagos. Τα μονοθέσια, εξερχόμενα από late apex, είναι σε θέση να επιταχύνουν από πολύ νωρίς στην ευθεία που ακολουθεί.
Από την άλλη μην τρελαθούμε τώρα, φίλοι συνστρίφτες, και θεωρήσουμε ότι το late apex είναι και καλά η κορωνίδα του στριψίματος. Αποδίδει μόνο στην περίπτωση όπου προηγείται ευθειάρα και που για κάποιο λόγο θέλεις στην έξοδο να επιταχύνεις από νωρίς και -ει δυνατόν- όχι να ανοιχτείς πολύ.
Σε όλον αυτόν τον αχταρμά θα πρέπει να προσθέσουμε ότι ΠΡΟΣΠΑΘΟΥΜΕ να φρενάρουμε πάντα, όσο είμαστε με τους μπροστινούς μας τροχούς σε ευθεία και ποτέ στριμμένους -ούτε καν ελαφρά. Κανονικά αυτό ισχύει και για την επιτάχυνση, αλλά εκεί κάνουμε και τα στραβά μάτια. Στα φρένα όμως, ειδικά αν έχουμε καλά φρένα και είμαστε και στημένοι, καλό είναι να το εφαρμόζουμε, αλλιώς ο κίνδυνος 'ξεκολήματος' είναι ορατότατος.

Πολύ οριακά πάντα, είναι όπως φαίνεται στο παραπάνω σχεδιάγραμμα οι περιοχές φρεναρίσματος-επιτάχυνσης... Πολύ οριακά, ε;

Τώρα θα μου πείτε, τα Φινλανδόνια φρέναραν στην ευθεία στο Monaco του 2005; Αφήστε τους αυτούς, φίλοι. Είπαμε: Αυτοί ορίζουν και καθορίζουν τους κανόνες του παιχνιδιού. Εμείς απλά τρέχουμε από πίσω τους καταϊδρωμένοι, προσπαθώντας να κατανοήσουμε και μόνο τι κάνουν....
Κλείνω, παραθέτοντας ένα συνονθύλευμα από απέξουλα, από διαδρομή του San Remo του 2001, στα οποία πρωταγωνιστεί ο συνήθης ύποπτος Markko Martin.

Άρον! Άρον! Στρίψον αυτόν!

Τα παραπάνω, παίδες, αφορούν μέχρι και γρήγορη βόλτα, μέχρι και γρήγορο αυτ/το. Από κει και πέρα (π.χ. ροβολάμε 'αέρα-πατέρα' με εργαλείο-τούμπανο) αλλάζει ή μάλλον κάμπτεται η θεωρία. Η δε πρακτική εφαρμογή πάει αλλού...

Το είδα ως ζήτημα οδήγησης, γενικού ενδιαφέροντος... Για τα τεχνικά θέματα έχω κάτι άλλο, αλλά πλακώνω τις σχετικές φωτό σε resize πρώτα...

Migf1, τη φωτό την πήρα από ένα site του οποίου το όνομα δε θυμάμαι τώρα. Δεν 'ανήκε' ούτε και στο site που παραπέμπεις.
Κατατοπιστικές οι πληροφορίες του πάντως.