-
Μπορεί ένα όχημα να έχει την μέγιστη ροπή του στις 1850 αλλά...
Το κιβώτιο και διαφορικό κλπ πολλαπλασιάζουν την ροπή κατά περίπου 4-12 φορές... Οπότε τελικά περισσότερη ροπή ίσως να φτάνει στα λάστιχα σε περισσότερες στροφές με κατεβασμένη ταχύτητα κι ας έχει εκεί μόνο το πχ 85% της μέγιστης ροπής. Στα περισσότερα κιβώτια ταχυτήτων έχεις καλύτερες ροπές στις ρόδες με την πιο κάτω σχέση μέχρι και πάνω από 5000 στροφές αυτής της σχέσης.... Μόνον πάνω από κάπου εκεί συμφέρει να ανεβάσεις σχέση για να πετύχεις καλύτερη επιτάχυνση... Βασικά μπορεί να ανεβάζεις ταχύτητα από πιο πριν μόνο για να μην χτυπήσεις κόφτη και χρειαστεί να αλλάζεις ταχύτητα κατά τη διάρκεια της προσπέρασης....
Συμπέρασμα μπορείς με αυτοκίνητα με καλές ροπές χαμηλά να προσπερνάς καλά αλλά αν κατεβάσεις θα προσπεράσεις ακόμα καλύτερα και ασφαλέστερα.... εκτός αν υπάρχει τελικά κάποιο καθορισμένο όριο επιτάχυνσης πάνω από το οποίο θεωρείσαι ασφαλής και αδιαφορείς για ακόμα καλύτερη επίδοση -
Ο χρήστης lkar έγραψε:
Êáé âÝâáéá ìéëÜìå ðÜíôá ãéá âåíæéíïêßíçôá, áôìïóöáéñéêÜ Þ turbo, áí õðÞñ÷áí êáé diesel óôéò äïêéìÝò...Ôá õâñéäéêÜ ðåñéëáìâÜíïíôáé;
-
Ο χρήστης solar_energy έγραψε:
Και βέβαια μιλάμε πάντα για βενζινοκίνητα, ατμοσφαιρικά ή turbo, αν υπήρχαν και diesel στις δοκιμές...
Τα υβριδικά περιλαμβάνονται;
Βενζινοκίνητο είναι και στην ελληνική αγορά ένα επίσημα.
Κυκλοφορούν αρκετά Prius πάντως, αν και υποψιάζομαι ότι πρόκειται για εταιρικά Eurolease για στελέχη Toyota
-
Ο χρήστης lkar έγραψε:
Êõêëïöïñïýí áñêåôÜ Prius ðÜíôùò, áí êáé õðïøéÜæïìáé üôé ðñüêåéôáé ãéá åôáéñéêÜ Eurolease ãéá óôåëÝ÷ç ToyotaÓå áíôßèåóç ìå ôçí ÁìåñéêÞ üðïõ åêåß ìÝ÷ñé ðñßí ëßãï Ýðñåðå íá ðåñéìÝíåé êáíåßò 6 ìå 8 ìÞíåò ãéá íá ðáñáëÜâåé Ýíá prius...Åí ôù ìåôáîý áõôÝò ôéò ìÝñåò îåêéíÜ ç äéÜèåóç ôïõ Rx400h (êáé óôçí Åõñþðç).ÄéÜâáóá ïôé Ý÷ïõí Þäç ðñïðùëçèåß 15000 !!!
-
Ο χρήστης lkar έγραψε:
Κυκλοφορούν αρκετά Prius πάντως, αν και υποψιάζομαι ότι πρόκειται για εταιρικά Eurolease για στελέχη ToyotaΕδω (Τριπολη) υπαρχει ενα Prius για test drive.Το εχω πετυχει στο δρομο και
μπορω να πω οτι παει πολυ καλα ,τι καλα δλδ ........φετες . -
Συμφωνώ με όλα αυτά παιδιά,
και επιμένω...ειδικά οι γαλλικοί κινητήρες έχουν αυτό το χαρακτηριστικό,
δεν δουλεύουν κάτω από τις 1.500σαλ.
Επειδή έχω μπει σε άπειρα 106 και clio μου έχει κάνει πολύ άσχημη εντύπωση.
Επίσης παρατηρήστε στις διασταυρώσεις (γυναίκες οδηγοί συνήθως )
πως στρίβουν τα παραπάνω αυτοκίνητα με λάθος σχέση στο κιβώτιο και πως
ακούγεται το χαρακτηριστικό κόμπιασμα του Moter. -
Η σχέση Ισχύς = Ροπή x Στροφές (P=Tω)*, ισχύει από την εποχή του Νεύτωνα.
Αν παρατηρήσετε οποιοδήποτε διάγραμμα ισχύος και ροπής vs στροφών μιας μηχανής (λέγονται και χαρακτηριστικές καμπύλες), θα δείτε ότι από το ένα μπορείτε να πάτε στο άλλο, δηλαδή το γινόμενο της ροπής επί των στροφών θα μας δώσει την τιμή της ισχύος στις αντίστοιχες στροφές. Βεβαία μην κάνετε έτσι απλά τις πράξεις γιατί όπως στην πραγματικότητα είναι ο τύπος * το ω είναι η γωνιακή ταχύτητα με τις κατάλληλες μονάδες ώστε να συμφωνούν μεταξύ τους. Βέβαια η γωνιακή ταχύτητα δεν τίποτα άλλο από τις στροφές και κάτι σταθεροί αριθμοί που μπαίνουν στις σχέσεις καμιά φορά (κάπου είδα ένα ~5262) δεν κάνουν τίποτα άλλο παρά να μετατρέπει τις μονάδες μέτρησης (όταν μπλέκεις ας πούμε rpm, Kgm, Hp).
Αν το διάγραμμα ροπής ήταν μια απόλυτη οριζόντια γραμμή, τότε και η ισχύς θα ήταν μια ευθεία με κλίση μέχρι να μπει ο κόφτης.
Συνήθως επειδή η ροπή αλλάζει τιμή από ελάχιστα σε κάποιο μέγιστο και μετά πέφτει πάλι, προκύπτει και η μορφή της καμπύλης ισχύος.
Οπως πολύ σωστά κάποιος φίλος ανέφερε η ροπή μας δείχνει πως μεταβάλλεται η ισχύς στο φάσμα ενδιαφέροντος των στροφών.
Βέβαια τα παραπάνω είναι η θεωρία, αλλά καλό είναι να έχουμε στο μυαλό τι γίνεται από πίσω για να καταλαβαίνουμε τη συμεπριφορά του αυτοκινήτου μας.Πρακτικά για να επιταχύνεις θες ροπή.
Αν εστιάσουμε τη σχέση P=Tω στην έξοδο του κιβωτίου, τότε θα καταλάβετε γιατί συνήθως απαιτείται να κατεβάζετε μια ταχύτητα για να προσπεράσεις (επιταχύνεις) όσο πιο γρήγορα γίνεται.
Π.χ. με 3000 rpm στη μηχανή και τεταρτή στο κιβώτιο (και με μια υποθετική σχέση μετάδοσης) ας πούμε ότι από την έξοδο του κιβωτίου βγαίνουν 1000 στροφές. Ας υποθέσουμε για ευκολία ότι δεν έχουμε απώλειες. Η ισχύς που μπαίνει (ας πούμε 50 Hp)με στροφές (ω) 3000 βγαίνει πάλι η ίδια (50 Hp) αλλά με 1000 rpm. Εφόσον P=Tω, για να ισχύει η ισότητα ισχύος πριν και μετά το κιβώτιο, θα πρέπει η ροπή να είναι αυξημένη στην έξοδο (π.χ. από 10 Νm στην είσοδο σε 30 Nm στην έξοδο, αφού η σχέση μείωσης είναι 3:1). Αν τώρα αυτή η ροπή είναι αρκετή να σου επιταχύνει το αμάξι (εξαρτάται από την ροπή εισόδου δλδ κινητήρα και το φορτίο που θα αντιμετωπίσεις, αέρας, ανηφόρα, κατηφόρα, και κυριότερα αν είναι στη μέγιστη ροπή ήδη ο κινητήρας) τότε δεν κατεβάζεις. Αν όχι κατεβάζεις ταχύτητα, που σημαίνει ότι αλλάζεις το λόγο μετάδοσης του κιβωτίου σε ακόμη μεγαλύτερη τιμή ας πούμε σε 4, οπότε οι στροφές στην έξοδο είναι 750 και η ροπή πάει στο 40, που ενδεχομένως θα είναι ικανή να σου επιταχύνει επιθυμητά το αυτοκίνητο.
Μπορεί σε κάποιους τα παραπάνω να ακούγονται μπερδεμένα, ενώ στους γνώστες να είναι απλοικά. Η αλήθεια είναι ότι είναι απλοικά γραμμένα, χωρίς να μπώ σε ιδιαίτερο βάθος, αλλά πιστεύω αρκετά για να καταλάβουν όλοι γιατί σε κάποια αυτοκίνητα προσφεύγεις στο κιβώτιο συχνότερα και σε κάποια όχι.
Κρίσιμα στοιχεία κάθε φορά είναι, η καμπύλη ροπής και η κλιμάκωση του κιβωτίου για στατική σύγκριση για το πιο θα είναι πιο 'νευρικό στο δρόμο', ενώ για κάθε συγκεκριμένη στιγμή θα πρέπει να δούμε και άλλα στοιχεία όπως στροφές κινητήρα τη δεδομένη στιγμή, εμπλεκόμενη ταχύτητα, φορτίο επιτάχυνσης.
Ελπίζω να βοήθησα. -
Παιδιά είναι η πρώτη μου φορά στο φόρουμ των 4τροχών και το θέμα μου κίνησε το ενδιαφέρον.
Θα σας παραθέσω πιο κάτω κάτι που έγραψα και στο alfisti.gr προσπαθώντας να ερμηνεύσω το φαινόμενο της επιτάγχυνσης.
Χωρίς να είμαι μηχανολόγος αλλά 'ως πρωτοδεσμίτης' θυμάμαι πως στην φυσική και ειδικότερα στο θεώρημα μεταβολής κινητικής ενέργειας ισχύει:
1/2 m Uτελική^2-1/2 m Uαρχική^2= W(έργο που παρείχθηκε)= P(μέση ισχύς)*t(χρόνος). άρα για ίδια αρχική ταχύτητα πχ Uαρχ=50 και ίδια τελική πχ Uτελ=120km/h και περίπου συγκρίσιμες μάζες, το έργο που απαιτείται είναι ίδιο δλδ P(μέση ισχύς)*t(χρόνος) ίδιο. Άρα αυτός που έχει μεγαλύτερη ισχύ χρειάζεται λιγότερο χρόνο να επιταγχύνει
Το P στους τροχούς όμως εξαρτάται από το Ρ του κινητήρα και το κιβώτιο-διαφορικό-σύστημα τροχών(ζάντα κλπ)!!
Το Ρ του κινητήρα δίνεται από την σχέση :
Ιπποδυναμη = (Ροπη (Kgm) * σ.α.λ.) / 725,8 HP σύμφωνα με αυτά που έχει γραφεί σε άλλο topic, δεν θυμάμαι από ποιόν ας με συγχωρέσει αλλά και από τον vmantas αν γίνουν σωστά οι μετατροπέςΑν λοιπόν μιλάμε για επιταγχύνσεις από υψηλές στροφές όπως παράδειγμα συμβαίνει στο 0-100 ή σε αγώνες ταχύτητας τότε επειδή στροφάρουμε ψηλά ακόμα και με μικρή ροπή μπορούμε να επιταγχύνουμε γρήγορα.
Αυτό πάντα υποθέτοντας ότι τα κιβώτια είναι έτσι φτιαγμένα ώστε οι αλλαγές 1-2η, 2η-3η, 3η-4η που συνήθως συμβαίνουν λίγο μετά τις στροφές μέγιστης ισχύος να ρίχνουν τις στροφες πολύ κοντά στις στροφές μέγιστης ροπής ώστε το αμάξι να ανεβάσει εύκολα ξανά στροφές και άρα να αποδόσει έργο σε μικρότερο χρόνο
Έτσι οι επιταγχύνσεις 0-100 στα S2000-RX8-WRX-EVO είναι περίπου παραπλήσιες εφόσον και οι τιμές ισχύος είναι παραπλήσιες (240-265)και τα βάρη συγκρίσιμα! ενώ οι διαφορές στις ροπές είναι χαοτικές( 20-22 για τα S2000-RX8) 35 για WRX-EVO. Άρα εδώ δεν έχουμε τόσο μεγάλο επηρεασμό από ροπή.
Αντίθετα στις ρεπρίζ επειδή υποθέτουμε πως κινούμαστε με σχέση οικονομίας πχ 4η και 2500 στροφές και είμαστε μακριά από τις στροφές μέγιστης ροπής το αμάξι με μεγάλη ροπή θα μπορέσει να υπερνικίσει το φορτίο του και να ανεβάσει στροφές ενώ αυτό με μικρή ροπή θα δυσκολετεί!!
Έτσι στις ρεπρίζ υπερτερούν τα ροπάτα αμάξια
Γνωρίζω πως έχω κάνει απλοποιήσεις απλά προσπαθώ conceptualy και αφαιρετικά να ερμηνεύσω ένα φαινόμενο με απλή λογική ενός μη φυσικού ή μηχανολόγου!!.
-
άρα για να συνοψίσω:
Σχεδόν πάντα σε επιτάγχυνση από χαμηλές στροφές και με μεγάλη σχέση (4η,5η) κερδίζει ο ροπάτος εκτός αν είναι πολύ βαρύς ή έχει πολλές απώλειες(πχ 4χ4) ή έχει μακρύ κιβώτιο
Σε επιτάγχυνση από στάση για ίδιου βάρους αυτοκίνητα, με 'σωστό-κοντό'κιβώτιο, και αντίστοιχες απώλεις (αεροδυναμικής-τριβής με δρόμο-τρίβης μηχανικών μαζών κλπ) κερδίζει αυτός με τα περισσότερα άλογα
Αν έχουμε ισοδυναμία στα παραπάνω και στα άλογα τότε κερδίζει αυτός με την περισσότερη ροπή
Αυτά πέρα από τα θεωρητικά τα έχω 'επαληθεύσει' σε πίνακες περιοδικών και σε μετρήσεις περιοδικών. Αν έχω χρόνο θα επανέλθω και με στοιχεία
-
ok, τότε γιατί το CTR έχει καλύτερες ρεπριζ από το Oktavia 1.8T ενώ το 2ο έχει πολλαπλάσια ροπή;
-
Αυτή τηςν στιγμή δεν έχω μπροστά μου πληροφορίες για ρεπρίζ, αλλά αν ισχύει κάτι τέτοιο ωφείλεται όπως είπα σε:
- Διαφορές στα Κιβώτια-->
Συνήθως πολύ ροπάτα αμάξια έχουν πιο μακριές σχέσεις για να προστατέψουν κιβώτια-διαφορικά από της μεγάλες δυνάμεις στρέψεως, ειδικότερα αν είναι και φθινά όπως πχ το Octavia που για τα άλογά του είναι πιο φθινό από το CTR .
- Διαφορές στο βάρος-->
Φαντάζομαι πως το CTR είναι πιο ελαφρύ από το Oktavia
- Η ροπή του Oktavia είναι λίγο μεγαλύτερη του CTR αλλά όχι πολλαπλάσια!![/img]
-
Στα παραδείγματα που ανέφερα μιλάω για σημαντικές διαφορές σε ροπή πχ
wrx+evo vs rx-8+s2000
35-21=14κιλά ροπής διαφορά δηλαδή 14/21=66% αύξηση ροπήςΣτο Octavia vs CTR έχουμε 26-19=5 δηλαδή 5/19=26% αύξηση ροπής για το Οctavia με τα 193 άλογα 1380 1204=176 δηλ 176/1204=14% αύξηση στα κιλά.
Οι τιμές είναι κοντινές και φυσικά δεν έχω υπολογίσει κιβώτια και απώλειες
-
ok impreza GT vs Integra type r (συγκριτικό 4Τ)
παρόμοιο βάρος, παρόμοιες ρεπριζ, 10κιλά ροπής παραπάνω το GT.
-
Pakos:
Βρες τις ρεπρίζ που υπερτερεί το Honda από το Skonda και τις σχέσεις των κιβωτίων και θα δεις από μόνος σου γιατί προηγείται. Και σε ποιες ακριβώς ρεπρίζ προηγείται.Όσο για το κόμπιασμα: Έχω Κλιό 1.4, έχω Λεόν 1.8Τ, είχα Πριμέρα 1.6 και βάζω τακτικότατα στο χέρι ένα Σάνι 1.3 του '86. Το Κλιό δεν παρουσιάζει κάτι παραπάνω στους δισταγμούς σε στροφές από τα υπόλοιπα. Ακόμα και με τον ίδιο (γαλλικό) κινητήρα TU 1.1 με τα 60 άλογα που οδήγησα σε ίδιες συνθήκες σε ένα 206 και σε ένα C2, είχαν διαφορά. Το 206 αγκομαχούσε (έξτρα κόμπιασμα με 2α), ενώ στα ίδια στενά το C2 δεν αρνούνταν τίποτα. Παίζουν πολλά πράγματα ρόλο. Π.χ. σφόνδυλος, βάρος, κιβώτιο, συμπλέκτης...
-
στο θέμα των ρεπριζ νομίζω οτι έχετε λάθος,
παιζει ρόλο η ισχύς και όχι η ροπή. αυτό προσπαθώ να δείξω. -
Τα αμάξια δεν τα γνωρίζω και δεν έχω ούτε τα τεχνικά τους στοιχεία μπροστά μου αλλά ούτε και τις μετρήσεις. Αν μπορείς δώστες μου
Επίσης χρειάζομαι και τις σχέσεις των κιβωτίων για να ξέρω όπως είπα στις αλλαγές 1η-2η-3η-4η πού βρίσκονται οι στροφές του κινητήρα μόλις αλλάξει
Επίσης πολλές φορές μόνο η τιμή της μέγιστης ροπής και της μέγιστης ισχύος δεν μας δίνει ακριβώς την συμπεριφορά δύο αυτοκινήτων
Μπορεί ας πούμε να έχουν 10 κιλά ροπής διαφορά σε κάποιο σημείο αλλά αυτό να είναι μία ακμή στο διάγραμμα ροπής ενώ στο υπόλοιπο να είναι μικρότερες οι διαφορές, άρα να συμπεριέρονται το πάνω κάτω το ίδιο. Επίσης μπορεί η μέγιστη ροπή του ενός να εμφανίζεται τόσο ψηλά που όσο κοντό κιβώτιο και να έχει να μην μπορέι να επιταγχύνει όσο θα φανταζόμασταν
-
Φίλε Pakos M νομίζω πως μπερδεύεσαι:
Σίγουρα αυτό που επηρρεάζει είναι η ισχύς όπως λές!!
Όμως αυτό που μας νοιάζει είναι η τιμή της ισχύος την στιγμή που επιταγχύνουμε, και όχι η μέγιστη τιμής της που εμφανίζεται στις 5000-6000 στροφές!!
Όμως η ισχύς όπως είπαμε είναι στροφές*ροπή!!
Και την στιγμή που επιταγχύνουμε όπως ανέφερα πχ με 4η και 2500στροφές για δύο ίδια αυτοκίνητα ο παράγοντας στροφές είναι ίδιος (πάντα με προσσέγγιση) άρα το μόνο που διαφοροποιεί τα δύο υποθετικά αυτοκίνητα όσον αναφορά την ισχύ τους εκεί είναι η Ροπή
Γι'αυτό λέμε πως στις ρεπρίζ μετράει η Ροπή η οποία 'δημιουργεί-δίνει' την ισχύ(Ας με συγχωρίσουν οι φυσικοί για την έκφραση )
-
Μπάμπη, είσαι σωστός!
Βρες τα κιβώτια και δυναμομετρήσεις και θα σου πω ακριβώς σε ποιες ρεπρίζ είναι πάνω το καθένα.
-
Μήπως έπρεπε να μπεί στά 'τεχνικά' τό θέμα;
-
Κ βέβαια όχι HUNTER. Μπάμπη συνέχισε να μας φωτίζεις με τις γνώσεις σου. Τα πράγματα όντως ειναι έτσι όπως τα λες με την ισχύ κ ροπή.Απλή Μηχανική Φυσική είναι.
Παρεπιπτοντως, Μπάμπη μένουμε στην ίδια πόλη!!Χαιρομαι ιδιαιτέρως!
Επιταχύνσεις εν κινήσει