Aν δεν βάλεις wideband o2 μην περιμένεις να δεις ακριβείς μετρήσεις.Οι απλοί λ που φοράνε τα αυτοκίνητα χρησιμέυουν μόνο για το ρελαντί.

Ο δεύτερος λ υπάρχει (κυρίως) για να ελέγχει τη σωστή λειτουργία του καταλύτη. Αν ο δεύτερος λ αλλάζει σχεδόν με την ίδια συχνότητα που αλλάζει ο πρώτος, τότε ο καταλύτης σου δεν κάνει τίποτα - είναι άχρηστος.

Σωστή η παρατήρηση για wideband λ για τις τιμές των βολτ. Λάθος για το ρελαντί, ο λ αγνοείται στο ρελαντί για ομαλή λειτουργία. Μη κοιτάς τις τιμές των βολτ. Μόνο αν είναι πάνω από 0,45-0,5 ή κάτω (αλλαγή από φτωχό σε πλούσιο μείγμα). Να κοιτάς τον λ όταν κινείσαι με σταθερή ταχύτητα και ζεστό κινητήρα (όχι στο τέρμα γκάζι - αγνοείται, εκεί όμως πρέπει να σου δίνει συνέχεια σήμα για πλούσιο μείγμα).

Ο χρήστης leonp έγραψε:
Ο δεύτερος λ υπάρχει (κυρίως) για να ελέγχει τη σωστή λειτουργία του καταλύτη. Αν ο δεύτερος λ αλλάζει σχεδόν με την ίδια συχνότητα που αλλάζει ο πρώτος, τότε ο καταλύτης σου δεν κάνει τίποτα - είναι άχρηστος.

Σωστή η παρατήρηση για wideband λ για τις τιμές των βολτ. Λάθος για το ρελαντί, ο λ αγνοείται στο ρελαντί για ομαλή λειτουργία. Μη κοιτάς τις τιμές των βολτ. Μόνο αν είναι πάνω από 0,45-0,5 ή κάτω (αλλαγή από φτωχό σε πλούσιο μείγμα). Να κοιτάς τον λ όταν κινείσαι με σταθερή ταχύτητα και ζεστό κινητήρα (όχι στο τέρμα γκάζι - αγνοείται, εκεί όμως πρέπει να σου δίνει συνέχεια σήμα για πλούσιο μείγμα).

Μάλλον λάθος κάνεις.Ο λ χρησιμοποιήται κατά κόρον στο ρελαντί για καλύτερη κατανάλωση(14.7:1),σε συνθήκες 'closed loop' δηλαδή.Αντιθέτως σε συνθήκες 'open loop',τέρμα γκάζι,αγνοήται από την ecu.Iσως μπερδεύεσαι με τους αισθητήρες λ,που δεν έχουν δεύτερο καλώδιο για γρήγορη προθέρμανση,αυτοί αγνοούνται όταν το αμάξι είναι κρύο,γιατί αργουν να ζεσταθούν και δίνουν λάθος ενδείξεις.

Ο χρήστης StAz έγραψε:
Ο λ χρησιμοποιήται κατά κόρον στο ρελαντί για καλύτερη κατανάλωση(14.7:1),σε συνθήκες 'closed loop' δηλαδή

Στο ρελαντί ο λ αγνοείται για ΟΜΑΛΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ (να μην ανεβοκατεβαίνουν οι στροφές) και δεν έχουμε συνθήκες closed-loop.

Το μείγμα αέρος/καυσίμου δεν ρυθμίζεται στο 14,7 για καλύτερη κατανάλωση αλλά για ελαχιστοποίηση των ρύπων (CO,HC,NOX) σε συνεργασία με το καταλύτη. Υπάρχουν μείγματα που δίνουν καλύτερη οικονομία αλλά περισσότερους ρύπους.

[list:3qocahxe]Αισθητηρας Οξυγονου[/list:u:3qocahxe][list:3qocahxe]Ο αισθητήρας οξυγόνου ελέγχει το περιεχόμενο οξυγόνο στα καυσαέρια της εξαγωγής ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης έτσι μπορεί να διαπιστώσει η μονάδα ελέγχου του κινητήρα εάν το μίγμα που ψεκάζεται στον κύλινδρο είναι φτωχό / πλούσιο σε οξυγόνο.
Ο αισθητήρας οξυγόνου συγκρίνει το οξυγόνο που περιέχεται στα καυσαερία με το οξυγόνο που περιέχεται στον αέρα της ατμόσφαιρας. Εάν από αυτή τη σύγκριση διαπιστωθεί ότι τα καυσαέρια περιέχουν λιγότερο οξυγόνο παράγεται μια τάση στην έξοδο του αισθητήρα.

Η τάση ενός αισθητήρα οξυγόνου μπορεί να κυμαίνεται από 0 εώς 1,1 Volt . Οι πιο συνηθεσμένες τιμές είναι από 0,25 έως 0,75 Volt και η ακρίβεια του στον προσδιορισμό του οξυγόνου στα καυσαέρια είναι αρκετά μεγάλη, πλησιάζει σε πολλούς αισθητήρες το 99,5% στην περιοχή της στοιχειομετρικής αναλογίας. Ο έλεγχος της ποσότητας του οξυγόνου που υπάρχει στα καυσαέρια γίνεται απο την μονάδα ελέγχου κατά τη διάρκεια ενός κλειστού κύκλου υπολογισμού που ονομάζεται closed loop . Κατά την διάρκεια ενός closed loop όλες οι πληροφορίες από τους αισθητήρες επεξεργάζονται από την μονάδα ελέγχου έτσι ώστε να έχουμε οικονομία στα καύσιμα, την ελάχιστη δυνατή εκπμπή ρύπων και όσο το δυνατόν περισσότερη διαθέσιμη ισχύς. Εδώ θα πρέπει να πούμε ότι ο αισθητήρας οξυγόνου δίνει πληροφορίες στην μονάδα ελέγχου του κινητήρα μόνο όταν φτάσει τη θερμοκρασία λειτουργίας του που είναι περίπου 300 ο C . Μέχρι να αποκτήσει τη θερμοκρασία λειτουργίας του η μονάδα ελέγχου υπολογίζει την ποσότητα της βενζίνης που θα ψεκαστεί λαμβάνοντας τα σήματα από όλους τους αισθητήρες πλην του αισθητήρα οξυγόνου ( open loop ).
Η ιδανική αναλογία αέρα / καυσίμου είναι 14,7 μέρη αέρα / 1 μέρη καυσίμου. Όταν το μίγμα είναι φτωχό σε αέρα (πλούσιο σε βενζίνη) παράγεται τάση μεγαλύτερη από 0,45 Volt στην έξοδο του αισθητήρα. Το αντίθετο συμβαίνει όταν το μίγμα είναι πλούσιο σε αέρα (φτωχό σε βενζίνη).
[/list:u:3qocahxe][list:3qocahxe]Γραμμικος Αισθητηρας Οξυγονου[/list:u:3qocahxe][list:3qocahxe]Οι γραμμικοί αισθητήρες οξυγόνου διαφέρουν σε σχέση με τους κλασσικούς αισθητήρες στην μορφή της χαρακτηριστική καμπύλη τάσης εξόδου του αισθητήρα. Οι κλασσικοί αισθητήρες μας δείχνουν μόνο εάν το μίγμα είναι πλούσιο ή φτωχό , δεν μπορούν όμως να μας πουν πόσο πλούσιο ή φτωχό είναι γιατί μόλις η αναλογία αέρα / καυσίμου ξεπεράσει το 14,7 / 1 η τάση του αισθητήρα αυξάνει, κάνει ένα peak όπως λέγεται. Έχουμε δηλαδή ένα σημείο αναφοράς το οποίο μας δίνει την πληροφορία για την αναλογία του μίγματος. Ένας γραμμικός αισθητήρας λάμδα όμως παράγει διαφορετική τάση για κάθε αναλογία αέρα / καυσίμου . Έχουμε δηλαδή καλύτερο έλεγχο του μίγματος και επιπλέον δεν υπάρχει χρονική υστέρηση ( lag time ) όπως στον κλασσικό αισθητήρα οξυγόνου.Η κλίμακα του άξονα αναλογίας καυσίμου κυμαίνεται από 0,7 έως 1,4 σε αντίθεση με τον κλασσικό αισθητήρα οξυγόνου όπου κυμαίνεται από 0,97 έως 1,02. Επίσης παρατηρούμε ότι η κλίση των χαρακτηριστικών του γραμμικού αισθητήρα μοιάζει. [/list:u:3qocahxe]

Ο χρήστης G60POWER έγραψε:
[list:2ntcptwt]Αισθητηρας Οξυγονου[/list:u:2ntcptwt][list]Ο αισθητήρας οξυγόνου ελέγχει το περιεχόμενο οξυγόνο στα καυσαέρια της εξαγωγής ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης έτσι μπορεί να διαπιστώσει η μονάδα ελέγχου του κινητήρα εάν το μίγμα που ψεκάζεται στον κύλινδρο είναι φτωχό / πλούσιο σε οξυγόνο.
Ο αισθητήρας οξυγόνου συγκρίνει το οξυγόνο που περιέχεται στα καυσαερία με το οξυγόνο που περιέχεται στον αέρα της ατμόσφαιρας. Εάν από αυτή τη σύγκριση διαπιστωθεί ότι τα καυσαέρια περιέχουν λιγότερο οξυγόνο παράγεται μια τάση στην έξοδο του αισθητήρα.
.......

Συμπληρώνοντας στα παραπάνω:
Η ένδειξη λ=[(Air/Fuel)/(Air/Fuel)στοιχειμετρικό] με άλλα λόγια για δεδομένη ποσότητα καυσίμου είναι η απόκλιση του αέρα από τη στοιχειομετρικά απαιτούμενη ποσότητα.

Γιάννης