-
Δυστυχώς η συναινετική διαδικασία δεν προχώρησε και έτσι η FIA εξέδωσε σήμερα την ακόλουθη ανακοίνωση:
On June 30, 2004, the World Motor Sport Council voted unanimously to invoke Article 7.5 of the Concorde Agreement and give notice to the Formula One Technical Working Group (TWG) to propose measures to reduce the performance of the cars within two months. Notice was given on July 6, 2004.
When the TWG failed to produce proposals by September 6, 2004, the FIA Technical Department proposed three packages of measures to the TWG, in accordance with Article 7.5(c).
In summary, all three packages involved bodywork changes to reduce downforce, new tyre rules to require 'harder' tyres and a reduction in engine capacity from 3.0 to 2.4 litres with eight cylinders. Of the three, Package 1 gave the most aerodynamic freedom but imposed maximum restrictions on the engines; Package 2 gave less aerodynamic freedom but slightly fewer engine restrictions; and Package 3 imposed further aerodynamic restrictions but gave the same technical freedom for the 2.4 litre V8 engine as the current 3.0 litre V10.
All the teams were prepared to agree the bodywork changes and tyre regulations contained in Package 2. However, opinions differed on the engines. The closest to the necessary 8 out of 10 votes was at the meeting of September 6, 2004, when the TWG voted 7 to 3 in favour of the Package 2 engine rules.
The TWG met most recently on October 15, 2004, but still failed to vote 8 to 2 in favour of any one of the three packages within the 45 days specified by Article 7.5. The World Motor Sport Council was therefore free to impose its own measures from October 21, 2004, to come into force no sooner than three months from publication.
On October 21, 2004, the WMSC decided to impose Package 2 and that those parts of it which apply to 2005 would come into force on March 1, 2005 and the remainder on January 1, 2006.
Package 2 consists of the following measures:
2005 (to come into force on March 1, 2005)
Bodywork
Changes to the bodywork (aerodynamics) to raise the front wing, bring the rear wing forward, reduce the diffuser height and cut back the bodywork in front of the rear wheels.
Reason: it is estimated that these changes will result in the loss of 20% or more downforce with minimal loss of drag.
Tyres
One set of tyres must complete qualifying and the race.
Reason: a harder tyre will reduce cornering speeds.
Engines
Each engine must last for two complete Events
Reason: a two-race engine will give less power than a one-race engine.
2006 (to come into force 1 January 2006)
Engines
The introduction of a 2.4 litre V8 engine together with a number of restrictions concerning design and permitted materials.
Reason: reducing capacity is a sure way to reduce power (as repeatedly requested by the TWG), while technical restrictions will limit the rate of power increase. It is estimated that power will drop to about 700 bhp compared to the 1000 bhp that existing engines will reach by 2006.
In order not to prejudice the smaller independent teams the existing 3.0 litre V10 engines may continue to be used in 2006 and 2007, subject to a restriction on revs to be determined by the FIA
Reason: having reduced engine power, we need an inexpensive but competitive engine for the smaller independent teams, including newcomers. A rev-limited 3 litre can be adjusted to be competitive with factory 2.4 litre units, but will be far less costly.
The full text of the 2006 engine technical regulations is available on request. These regulations impose restrictions on engine development comparable to those already applicable to Formula One chassis. Such restrictions have by no means stifled technical development of the chassis, but they have prevented uncontrollable increases in performance. In a similar way the proposed engine restrictions will significantly slow the rate of increase of engine power output. Current freedoms have resulted in engines approaching 1000 bhp compared to the absolute maximum of 650 bhp promised when engine capacity was reduced from 3.5 litres to 3.0 litres in 1994/5 following the Imola fatalities.
-
Δυστυχώς η συναινετική διαδικασία δεν προχώρησε και έτσι η FIA εξέδωσε σήμερα την ακόλουθη ανακοίνωση:
On June 30, 2004, the World Motor Sport Council voted unanimously to invoke Article 7.5 of the Concorde Agreement and give notice to the Formula One Technical Working Group (TWG) to propose measures to reduce the performance of the cars within two months. Notice was given on July 6, 2004.
When the TWG failed to produce proposals by September 6, 2004, the FIA Technical Department proposed three packages of measures to the TWG, in accordance with Article 7.5(c).
In summary, all three packages involved bodywork changes to reduce downforce, new tyre rules to require 'harder' tyres and a reduction in engine capacity from 3.0 to 2.4 litres with eight cylinders. Of the three, Package 1 gave the most aerodynamic freedom but imposed maximum restrictions on the engines; Package 2 gave less aerodynamic freedom but slightly fewer engine restrictions; and Package 3 imposed further aerodynamic restrictions but gave the same technical freedom for the 2.4 litre V8 engine as the current 3.0 litre V10.
All the teams were prepared to agree the bodywork changes and tyre regulations contained in Package 2. However, opinions differed on the engines. The closest to the necessary 8 out of 10 votes was at the meeting of September 6, 2004, when the TWG voted 7 to 3 in favour of the Package 2 engine rules.
The TWG met most recently on October 15, 2004, but still failed to vote 8 to 2 in favour of any one of the three packages within the 45 days specified by Article 7.5. The World Motor Sport Council was therefore free to impose its own measures from October 21, 2004, to come into force no sooner than three months from publication.
On October 21, 2004, the WMSC decided to impose Package 2 and that those parts of it which apply to 2005 would come into force on March 1, 2005 and the remainder on January 1, 2006.
Package 2 consists of the following measures:
2005 (to come into force on March 1, 2005)
Bodywork
Changes to the bodywork (aerodynamics) to raise the front wing, bring the rear wing forward, reduce the diffuser height and cut back the bodywork in front of the rear wheels.
Reason: it is estimated that these changes will result in the loss of 20% or more downforce with minimal loss of drag.
Tyres
One set of tyres must complete qualifying and the race.
Reason: a harder tyre will reduce cornering speeds.
Engines
Each engine must last for two complete Events
Reason: a two-race engine will give less power than a one-race engine.
2006 (to come into force 1 January 2006)
Engines
The introduction of a 2.4 litre V8 engine together with a number of restrictions concerning design and permitted materials.
Reason: reducing capacity is a sure way to reduce power (as repeatedly requested by the TWG), while technical restrictions will limit the rate of power increase. It is estimated that power will drop to about 700 bhp compared to the 1000 bhp that existing engines will reach by 2006.
In order not to prejudice the smaller independent teams the existing 3.0 litre V10 engines may continue to be used in 2006 and 2007, subject to a restriction on revs to be determined by the FIA
Reason: having reduced engine power, we need an inexpensive but competitive engine for the smaller independent teams, including newcomers. A rev-limited 3 litre can be adjusted to be competitive with factory 2.4 litre units, but will be far less costly.
The full text of the 2006 engine technical regulations is available on request. These regulations impose restrictions on engine development comparable to those already applicable to Formula One chassis. Such restrictions have by no means stifled technical development of the chassis, but they have prevented uncontrollable increases in performance. In a similar way the proposed engine restrictions will significantly slow the rate of increase of engine power output. Current freedoms have resulted in engines approaching 1000 bhp compared to the absolute maximum of 650 bhp promised when engine capacity was reduced from 3.5 litres to 3.0 litres in 1994/5 following the Imola fatalities.
-
Δυστυχώς η συναινετική διαδικασία δεν προχώρησε και έτσι η FIA εξέδωσε σήμερα την ακόλουθη ανακοίνωση:
On June 30, 2004, the World Motor Sport Council voted unanimously to invoke Article 7.5 of the Concorde Agreement and give notice to the Formula One Technical Working Group (TWG) to propose measures to reduce the performance of the cars within two months. Notice was given on July 6, 2004.
When the TWG failed to produce proposals by September 6, 2004, the FIA Technical Department proposed three packages of measures to the TWG, in accordance with Article 7.5(c).
In summary, all three packages involved bodywork changes to reduce downforce, new tyre rules to require 'harder' tyres and a reduction in engine capacity from 3.0 to 2.4 litres with eight cylinders. Of the three, Package 1 gave the most aerodynamic freedom but imposed maximum restrictions on the engines; Package 2 gave less aerodynamic freedom but slightly fewer engine restrictions; and Package 3 imposed further aerodynamic restrictions but gave the same technical freedom for the 2.4 litre V8 engine as the current 3.0 litre V10.
All the teams were prepared to agree the bodywork changes and tyre regulations contained in Package 2. However, opinions differed on the engines. The closest to the necessary 8 out of 10 votes was at the meeting of September 6, 2004, when the TWG voted 7 to 3 in favour of the Package 2 engine rules.
The TWG met most recently on October 15, 2004, but still failed to vote 8 to 2 in favour of any one of the three packages within the 45 days specified by Article 7.5. The World Motor Sport Council was therefore free to impose its own measures from October 21, 2004, to come into force no sooner than three months from publication.
On October 21, 2004, the WMSC decided to impose Package 2 and that those parts of it which apply to 2005 would come into force on March 1, 2005 and the remainder on January 1, 2006.
Package 2 consists of the following measures:
2005 (to come into force on March 1, 2005)
Bodywork
Changes to the bodywork (aerodynamics) to raise the front wing, bring the rear wing forward, reduce the diffuser height and cut back the bodywork in front of the rear wheels.
Reason: it is estimated that these changes will result in the loss of 20% or more downforce with minimal loss of drag.
Tyres
One set of tyres must complete qualifying and the race.
Reason: a harder tyre will reduce cornering speeds.
Engines
Each engine must last for two complete Events
Reason: a two-race engine will give less power than a one-race engine.
2006 (to come into force 1 January 2006)
Engines
The introduction of a 2.4 litre V8 engine together with a number of restrictions concerning design and permitted materials.
Reason: reducing capacity is a sure way to reduce power (as repeatedly requested by the TWG), while technical restrictions will limit the rate of power increase. It is estimated that power will drop to about 700 bhp compared to the 1000 bhp that existing engines will reach by 2006.
In order not to prejudice the smaller independent teams the existing 3.0 litre V10 engines may continue to be used in 2006 and 2007, subject to a restriction on revs to be determined by the FIA
Reason: having reduced engine power, we need an inexpensive but competitive engine for the smaller independent teams, including newcomers. A rev-limited 3 litre can be adjusted to be competitive with factory 2.4 litre units, but will be far less costly.
The full text of the 2006 engine technical regulations is available on request. These regulations impose restrictions on engine development comparable to those already applicable to Formula One chassis. Such restrictions have by no means stifled technical development of the chassis, but they have prevented uncontrollable increases in performance. In a similar way the proposed engine restrictions will significantly slow the rate of increase of engine power output. Current freedoms have resulted in engines approaching 1000 bhp compared to the absolute maximum of 650 bhp promised when engine capacity was reduced from 3.5 litres to 3.0 litres in 1994/5 following the Imola fatalities.
-
Σε απλά ελληνικά?
-
Καλά ο κανονισμός σχετικά με τα ελαστικά, μου ακούγεται πολύ, μα πολύ γελοίος. Εσείς πως τον βρίσκετε?
-
Ο χρήστης fmas25 έγραψε:
Σε απλά ελληνικά?Από το rally.gr: http://www.rally.gr/default.asp?menu_code=main-article&race_id=0&article_id=6712
-
Δεν είναι κακός ο κανονισμός για τα ελαστικά, ίσα ίσα που μετά από πολλά χρόνια επαναφέρει στο προσκήνιο μια από τις πιο βασικές αρετές που πρέπει να έχει ο οδηγός. Βεβαίως θα προτιμούσα αυτό να γινόταν μέσα από την ολοκληρωτική κατάργηση των ανεφοδιασμών, αλλά δεν πειράζει κι έτσι.
Τις αεροδυναμικές αλλαγές αδυνατώ να τις σχολιάσω, ενώ θεωρώ λάθος τους 2 αγώνες ανά μοτέρ για το 2005. Όσο για τα 2,4lt, είμαι εντελώς ουδέτερος. Δε μου αρέσουν όμως οι σχεδιαστικοί περιορισμοί.
Οι αντιδράσεις από τις ομάδες ήταν ανάμεικτες.
-
Κι εγώ θα έλεγα ότι ο κανονισμός για τα ελαστικά ήταν μάλλον ο πιο ενδιαφέρων. Τα υπόλοιπα δεν θα γίνουν και πολύ αντιληπτά, πέρα από την αύξηση του lap time σε κάθε πίστα. Το ότι δεν θα γίνονται αλλαγές ελαστικών είναι κάτι που κεντρίζει το ενδιαφέρον.
Για τα υπόλοιπα ούτε κρύο ούτε ζέστη. Άλλαξαν, όμως, που άλλαξαν (έστω από το 2006) τους κινητήρες... δεν τους έκαναν και diesel να δούμε κάτι πραγματικά διαφορετικό?
-
Ο χρήστης JarnoT έγραψε:
Για τα υπόλοιπα ούτε κρύο ούτε ζέστη. Άλλαξαν, όμως, που άλλαξαν (έστω από το 2006) τους κινητήρες... δεν τους έκαναν και diesel να δούμε κάτι πραγματικά διαφορετικό?Ναι ναι να δουμε αν θα αντεχαν οι αιθαλοπαγίδες εναν ολόκληρο αγώνα
-
Ο χρήστης chrmes έγραψε:
Για τα υπόλοιπα ούτε κρύο ούτε ζέστη. Άλλαξαν, όμως, που άλλαξαν (έστω από το 2006) τους κινητήρες... δεν τους έκαναν και diesel να δούμε κάτι πραγματικά διαφορετικό?
Ναι ναι να δουμε αν θα αντεχαν οι αιθαλοπαγίδες εναν ολόκληρο αγώνα
Θα αναγκάζονταν να τις κάνουν να αντέχουν. Με ευρύτερες ωφέλειες, φυσικά. ενώ αυτή τη στιγμή είναι μηδενικές.
-
Εμένα δε μου άρεσε ούτε ο κανονισμός για τα λάστιχα ούτε για την αντοχή των κινητήρων.Τι είναι η F1; Αγώνας αντοχής;
Όσο για τα 2.4λίτρα αρχικά μου αρέσει σαν ιδέα αφού τα μονοθέσια έχουν γίνει πολύ γρήγορα και επικίνδυνα,όμως ίσως χαθεί η μαγεία των υπερκατασκευών και τα μονοθέσια γίνουν πιο γήινα. -
Με μία πρόχειρη εκτίμηση, με τα 2,4lt οι ιπποδυνάμεις θα φτάνουν περίπου τα 750-780 άλογα, όσο περίπου ήταν και το 98-99, και σίγουρα πολύ παραπάνω από τα 3.5lt του 1995. Δε νομίζω ότι τίθεται θέμα 'γήινης' F1, άφού περιορισμοί στην ταχύτητα εφαρμόζονταν πάντα κάθε 4-5 χρόνια. Ακόμα και 5sec στο γύρο αν χάσουν θα είναι πολύ πιο γρήγορα τα μονοθέσια από το 2000.
-
Αν υπολογίσεις όμως οτι θα πρέπει να αντέχουν και δύο ολόκληρα παρασκευοσαββατοκύριακα μάλλον θα είναι γύρω στα 700 άλογα.
-
Η αντοχή για 2 αγώνες ισχύει για το 2005, δεν είμαι σίγουροσ για το 2006. Πάντως και φέτος διπλασιάστηκε η αντοχή των κινητήρων αλλά οι επιδόσεις δεν έπεσαν καθόλου, το αντίθετο μάλιστα.
Μην ξεχνάμε ότι ένας v8 κινητήρας είναι πιο καλά ζυγισμένος, έχει πιο κοντό στροφαλοφόρο, και είναι πιο συμπαγής, κάτι που σημαίνει ότι κάλλιστα θα μπορεί να φτάσει σε αρκετά υψηλότερα απόδοσης ανά λίτρο από τους τωρινούς κινητήρες, στροφάροντας αρκετά υψηλότερα.
Γενικά πάντως το παιχνίδι χοντραίνει ΠΑΡΑ ΠΟΛΥ. Οι 9 ομάδες πλην Ferrari συναντήθηκαν εν αγνοία της με τον Μπέρνι και συμφώνησαν σε ένα πακέτο μέτρων δραστικού περιορισμού των δοκιμών, διατήρησης του v10, διήμερων αγώνων, κλπ.
Η Ferrari αντέδρασε πολύ καθώς φυσικά δε θέλει να χάσει τα πλεονεκτήματα που της προσφέρουν οι δοκιμές, ενώ πληροφορίες θέλουν να είναι εξοργισμένη από τη μη πρόσκληση της στη συνάντηση. O Todt θα κάνει δηλώσεις σήμερα μετά το τέλος του αγώνα.
Κατά την ταπεινή μου γνώμη, το θέμα δεν είναι τόσο για τις μειώσεις κόστους(άλλωστε όλοι οι μεγάλοι ξοδεύουν αμύθητα ποσά), αλλά για τον έλεγχο της F1. Με το meeting αυτό, οι υπόλοιπες ομάδες και ο Μπέρνι βάζουν τη Ferrari με την πλάτη στον τοίχο από άποψη PR. Το σίγουρο είναι οτι η Ferrari βγαίνει χαμένη από την ιστορία αυτή.
Το θέμα είναι να κερδίσει η F1.
-
Ο χρήστης Hellenic tifosi έγραψε:
Γενικά πάντως το παιχνίδι χοντραίνει ΠΑΡΑ ΠΟΛΥ. Οι 9 ομάδες πλην Ferrari συναντήθηκαν εν αγνοία της με τον Μπέρνι και συμφώνησαν σε ένα πακέτο μέτρων δραστικού περιορισμού των δοκιμών, διατήρησης του v10, διήμερων αγώνων, κλπ.Η Ferrari αντέδρασε πολύ καθώς φυσικά δε θέλει να χάσει τα πλεονεκτήματα που της προσφέρουν οι δοκιμές, ενώ πληροφορίες θέλουν να είναι εξοργισμένη από τη μη πρόσκληση της στη συνάντηση. O Todt θα κάνει δηλώσεις σήμερα μετά το τέλος του αγώνα.
Βεβαια αφου ειναι ο μονος μεγαλος εξελιγκτης της Bridgestone.
Οι κανονισμοι δεν μ αρεσουν καθολου. Τι F1 θα ειναι στο τελος με τετοιους περιορισμους.
Δεν καταλαβαινω γιατι δεν καταργειται ο ανεφοδιασμος κ να υπαρχει σχετικη ελευθερια στα λαστιχα. Δεν θα γινονται τοσο ευκολα οι προσπερασεις στα pit κ θα πεσουν οι στρατηγικες με τα καυσιμα. Κ εννοειται επιστροφη των slick.
Εξαφανιση των ηλεκτρονικων που διευκολυνουν τοσο πολυ τους οδηγους. Αντε ως semi-automatic κιβωτιο αλλα τιποτα αλλο.
Περιορισμοι στα αεροδυναμικα πακετα ναι.
Επισης περιορισμοι στην εκτεταμενη χρηση εξωτικων υλικων. Πχ στα φρενα.
Για την μειωση ιπποδυναμεων δεν ξερω πως μπορει να επιτευχθει χωρις την αλλαγη στα κυβικα. -
Ο χρήστης Hellenic tifosi έγραψε:
Το θέμα είναι να κερδίσει η F1.Το θέμα είναι να κερδίζει -τελικά- ο πιο ικανός. Και δεν χρειάζεται να καταστρέψουμε τον θεσμό της Formula 1 απλά και μόνο για να αυξηθεί ο συναγωνισμός. Αυτό άλλωστε είναι δουλειά των αγωνιζομένων...
-
Ο χρήστης kleisj έγραψε:
Γενικά πάντως το παιχνίδι χοντραίνει ΠΑΡΑ ΠΟΛΥ. Οι 9 ομάδες πλην Ferrari συναντήθηκαν εν αγνοία της με τον Μπέρνι και συμφώνησαν σε ένα πακέτο μέτρων δραστικού περιορισμού των δοκιμών, διατήρησης του v10, διήμερων αγώνων, κλπ.
Η Ferrari αντέδρασε πολύ καθώς φυσικά δε θέλει να χάσει τα πλεονεκτήματα που της προσφέρουν οι δοκιμές, ενώ πληροφορίες θέλουν να είναι εξοργισμένη από τη μη πρόσκληση της στη συνάντηση. O Todt θα κάνει δηλώσεις σήμερα μετά το τέλος του αγώνα.
Βεβαια αφου ειναι ο μονος μεγαλος εξελιγκτης της Bridgestone.
Οι κανονισμοι δεν μ αρεσουν καθολου. Τι F1 θα ειναι στο τελος με τετοιους περιορισμους.
Δεν καταλαβαινω γιατι δεν καταργειται ο ανεφοδιασμος κ να υπαρχει σχετικη ελευθερια στα λαστιχα. Δεν θα γινονται τοσο ευκολα οι προσπερασεις στα pit κ θα πεσουν οι στρατηγικες με τα καυσιμα. Κ εννοειται επιστροφη των slick.
Εξαφανιση των ηλεκτρονικων που διευκολυνουν τοσο πολυ τους οδηγους. Αντε ως semi-automatic κιβωτιο αλλα τιποτα αλλο.
Περιορισμοι στα αεροδυναμικα πακετα ναι.
Επισης περιορισμοι στην εκτεταμενη χρηση εξωτικων υλικων. Πχ στα φρενα.
Για την μειωση ιπποδυναμεων δεν ξερω πως μπορει να επιτευχθει χωρις την αλλαγη στα κυβικα.Άρα εν τέλει συμφωνείς με τις αλλαγές....Απλά τις διατυπώνεις με το δικό σου τρόπο...
-
Τι θέλουν να πουν αυτοί που υποστηρίζουν οτι οι νέοι κανονισμοί γίνονται περιοριστικοί; Νομίζετε δηλαδή ότι στην τρέχουσα διατύπωση οτι αφήνουν και πολλές ελευθερίες;
Έτσι κι αλλιώς πάντα υπήρχαν περιορισμοί της μιας ή της άλλης μορφής.
Και το νόημα τέτοιου είδους αγώνων και πρωταθλημάτων είναι να πρωτεύσει οι καλύτερος με δεδομένους τους όρους του διαγωνισμού (=κανονισμούς).
(δεν ξέρω αν το διατύπωσα σωστά, αλλά...) -
Ο χρήστης tifosaros έγραψε:
Άρα εν τέλει συμφωνείς με τις αλλαγές....Απλά τις διατυπώνεις με το δικό σου τρόπο...
Συμφωνω στο να γινουν αλλαγες αλλα οχι απαραιτητα με αυτες.
Δεν συμφωνω σαν συνολο αλλαγων γιατι δεν πιστευω οτι προκειται ν αλλαξει κατι απο το ηδη υπαρχον format παρα μονο να κανουν πιο αργα τα μονοθεσια.
Ο ανεφοδιασμος καταρχην ειναι μεγαλη πληγη κ δεν ωφελει σε τιποτα κατα την γνωμη μου. Το μονο που κανει ειναι να παιζονται οι προσπερασεις κ να κρινονται οι αγωνες κατα βαση στα pit-stop. Δεν λενε να τον καταργησουν!Τα λαστιχα να γινουν slick κατι ειχαν πει αλλα δεν φαινεται κατι στον οριζοντα. Η καταργηση πολλων εξωτικων υλικων παλι δεν εχει ακουστει πουθενα.
Η καταργηση του launch control δεν εχει επιφερει κ τιποτα το ιδιαιτερο. Η καταργηση των υπολοιπων ηλεκτρονικων καλουδιων δεν ξερουμε αν τελικα θα προχωρησει.
Η μειωση του αεροδυναμικου πακετου φανταζομαι πως ισως βοηθησει καπως την κατασταση.
Η χρηση των ελαστικων γιατι να περιοριστει; Η γιατι αν καει καποιο μοτερ θα πρεπει να πεφτει ο αλλος 10 θεσεις πισω στην σειρα εκκινησης; Δεν γινοταν ποτε ετσι η F1 οπως γινεται τωρα.
Επισης το μοντελο κατακτηριων δοκιμων ειναι επιεικως γελοιο.
Η F1 αν θελει να επιζησει κ ν αναθερμανει το ενδιαφερον ολων πρεπει να κοιταξει την κοντινη ιστορια της εποχης 87-93 κ να παρει τα καλυτερα στοιχεια. Κ μην μου πειτε αλλο τοτε κ αλλο τωρα. Γιατι δεν υπαρχει τιποτα μα τιποτα καλυτερο (με εξαιρεση τα επιπεδα ασφαλειας) τωρα απο την τοτε εποχη!
Δεν ξερω αν πρεπει να μειωθουν οι ιπποδυναμεις ή οχι (δεν ακουγεται ασχημα να κατεβουν στα 750-800), παντως δεν μ αρεσει καθολου η μειωση των κυβικων στα μοτερ. Αλλους περιορισμους δεν μπορουν να επιβαλλουν; Ας τα κανουν κ 1600αρια στο τελος!
Δεν ειμαι ο μεγας γνωστης με τις προτασεις μου αλλα δεν ειναι δυνατον τοσο καιρο τοσα χρονια να εχουν καταντησει ενα απο τα πιο ωραια σπορ σε τετοια παρωδια! Δυστυχως οπως ειναι πασιφανεστατο το ιδιο γινεται κ στο WRC κ δεν ειναι καθολου μα καθολου τυχαιο που η διοικουσα αρχη κ στις 2 περιπτωσεις ειναι η FIA! Δεν μπορει παντα κ για ολα να φταινε οι κατασκευαστες! Γιατι κ στην F1 κ στο WRC τους κατασκευαστες κατηγορει ο αρχοντας του σκοτους (κ της ηλιθιοτητας) Mosley! -
Δυστυχώς δεν έχουμε πολλά νεώτερα για τις εξελίξεις στο 'πραξικόπημα των 9 (η μάλλον 10 αν βάλεις και τον Μπέρνι), απλώς γενικά η αίσθηση που μου δίνεται είναι ότι όλοι τους προσπαθούν να περάσουν δικά τους συμφέροντα με την επίφαση της περίφημης 'μείωσης του κόστους'.
Ειδικότερα στο θέμα του v8, έχουμε 2 ξεκάθαρα στρατόπεδα: Από τη μία μεριά Ferrari, Toyota, Renault και από την άλλη Mercedes, BMW, Honda. Αρχικά προβληματίστηκα για τους λόγους της διάσπασης αλλά πιστεύω ότι μια πειστική εξήγηση είναι η ακόλουθη:
Ποιό είναι το κοινό των μελών του κάθε στρατοπέδου; Οι μεν υποστηρικτές του V8 εμφανίζονται σαν κατασκευαστές ολόκληρου του μονοθεσίου, ενώ στη δεύτερη περίπτωση αποκλειστικά σαν προμηθευτές κινητήρων. Είναι εύκολο να καταλάβει κανείς ότι όσο μειώνονται οι ιπποδυνάμεις και σταματούν οι σχολιαστές της τηλεόρασης να μιλούν στο κοινό για αστρονομικές ιπποδυνάμεις, τόσο μειώνεται η προβολή του προιόντος των εταιρειών που είναι απλά προμηθευτές. Μη σας φαίνεται κουτό και μην κρίνετε εξ ιδίων τα αλλότρια καθώς δεν καταλαβαίνουν πολλοί ότι 800 άλογα από 2,4lt είναι κατά πολύ αξιολογότερα από 950 στα 3,0lt.
Δεν πρέπει φυσικά να τρέφουμε αυταπάτες. Κανείς δε βρίσκεται στην F1 ούτε για το συναγωνισμό, ούτε για να περνάει την ώρα του. Βρίσκεται στην F1 για να προβληθεί και να ΠΟΥΛΗΣΕΙ. Όσο περισσότερο προβάλλονται ξεχωριστά τα μοτέρ, τόσο αναβαθμίζονται οι αποκλειστικοί προμηθετές του σε σχέση με τους all-around και το αντίστροφο. Αν αναλογιστεί κανείς και το πόσο προβάλλει η BMW το νέο 10-κύλινδρο στην M5(προφανώς όχι για να πουλήσει την ίδια την M5!!), ίσως ξετυλίγει λίγο το κουβάρι.
Ας σκεφτούμε κάτι άλλο: Τι λένε οι 9 ομάδες(υποκινούμενες φυσικά από τους 2-3 άμεσους ανταγωνιστές της Ferrari); Μειώστε τις δοκιμές!
Μήπως δεν κάνουν και αυτές δοκιμές, άμεσα συγκρίσιμες με της Ferrari(και εδώ έχει λάθος ο Τάκης, καθώς η διαφορά ανάμεσα στα χιλιόμετρα των κορυφαίων είναι ελάχιστη); Φυσικά και κάνουν, αλλά το θέμα είναι ότι η Ferrari έχει αφενός μεν μεγαλύτερη ευελιξία, αφετέρου έχει μικρότερο κόστος ανά διανυόμενο χιλιόμετρο, αφου σε πολλές περιπτώσεις δεν πληρώνει έξοδα πίστας, ξενοδοχεία, μεταφορές, κλπ.
Συνεπώς προσπαθούν να μειώσουν ένα συγκριτικό πλεονέκτημα του αντιπάλου, όπως πάμπολλές φορές προσπαθεί να κάνει η ίδια η Ferrari(κλασική η περίπτωση με το lobbying για την απαγόρευση του βηρυλλίου).
Προσέξτε τι δήλωσε ο Todt: Είπε ότι δεν έχει αξία να μειωθούν οι δοκιμές αφού ούτως οι άλλως οι μικροί δεν εξαντλούν τις ημέρες δοκιμών τους. Αυτό φυσικά είναι παραπλανητικό, αφού το θέμα δεν είναι τόσο να ξοδεύουν λιγότερα λεφτά, όσο το να πιάνουν περισσότερο 'τόπο' όσα ΗΔΗ ξοδεύουν, με άλλα λόγια να μπορούν να επιβιώνουν έχοντας σχετικά ανταγωνιστικά μονοθέσια.
Τι άλλο είπε ο Todt; 'Στάνταρ ECU και απαγόρευση ηλεκτρονικών βοηθημάτων' ώστε να πέσει το κόστος και να έχουμε θέαμα, κλπ. Καλή και άγια η πρόταση και μακάρι να γίνει πράξη αλλά είναι τυχαίο ότι ο συνεργάτης της Ferrari στον τομέα αυτόν(Marelli) δεν απευθύνεται στον τελικό καταναλωτή(ώστε να έχει αξία η προβολή), την ίδια ώρα που η Mclaren π.χ προβάλλει τα brand names και της Siemens και της Tag;
Ίσως η δημοσίευση μου να μην έχει ειρμό, και η αλήθεια είναι πως στην πορεία προέκυψε έτσι μεγάλη, αλλά θεωρώ πως είναι μια εκτίμηση των κινήτρων που οδηγούν στις κινήσεις των πρωταγωνιστών της F1. Ίσως είμαι κυνικός, αλλά το ΣΠΟΡ που αγαπήσαμε έχει προ πολλού διαμορφωθεί σε ένα τρομερό πεδίο αντιπαράθεσης πολυεθνικών με αντικρουόμενα συμφέροντα.
Κανονισμοί για το 2005-2006 - 24/10 **ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ**