Ο χρήστης gskarmou έγραψε:
και στο θέμα τώρα :
....οταν η ανάρτηση δεν έχει καθόλου ή σχεδόν καθόλου την δυνατότητα έκτασης -αν το λέω σωστά- δηλαδή μη δυνατότητα να κατέβει ο τροχός κάτω απο το επίπεδο ισσοροπίας το σήκωμα του εσωτερικού τροχού δεν είναι μια κατάσταση δεδομένη ?
Και εξηγώ έχω 206 με σχετικά σκληρη ανάρτηση η οποία έχει μεγάλες διαδρομές .Χρειάστηκε να αλλάξω εμπρός λάστιχο και μετά απο λίγο ανέβασμα του γρύλου αντί να δώ τον εμπρός τροχό στον αέρα βλέπω τον πίσω με την απόσταση του τροχού απο τον θόλο να έχει αυξηθεί ελάχιστα

Αυτό συμβαίνει λόγω της αντιστρεπτικής δοκού του πίσω άξονα. Αν λύσεις την αντιστρεπτική, ο τροχός θα 'κρεμάσει' πολύ περισσότερο.

Επίσης θα μπορούσε κάποιος να διευκρινίσει γιατί οι αντιστρεπτικές μειώνουν την συνολική πρόσφυση των τροχών του αντίστοιχου μετατροχίου;

Επίσης δεν έχω καταλάβει τι ακριβώς επιτυγχάνουμε με την σκλήρυνση του αυτοκινήτου (π.χ. τοποθέτηση σκληρών αμορτισέρ - ελατηρίων). Λογικά περιορίζουμε τις μεταφορές βάρους και επίσης περιορίζουμε τις μεταβολές γεωμετρίας των τροχών (αφού περιορίζονται οι μετακινήσεις των τροχών). Ναι αλλά αυτό πως μετουσιώνεται σε καλύτερο κράτημα; ή δεν είναι ανάγκη να συμβεί αυτό και απλά αλλάζει κάτω από τις ίδιες συνθήκες αλλάζει η συμπεριφορά του συτοκινήτου; (έστω ότι η γεωμετρία του αυτοκινήτου παραμένει σταθερή).
Επίσης σε ένα προσθιοκίνητο και μπροστόβαρο αμάξι, τι θα γίνει αν σκληρύνουμε πιο πολύ εμπρος και τι θα γίνει αν σκληρύνουμε πιο πολύ πίσω;

Μην φρίξετε με τις ερωτήσεις μου σας παρακαλώ... Ξέρω ότι είναι πολύ γενικές!

Τα καρτ είναι απαραίτητο να σηκώνουν το πίσω εσωτερικό τροχό όταν στρίβουν γιατί δεν διαθέτουν διαφορικό. Όποιος τα οδηγεί αλλιώς (με τις 4 ρόδες κάτω) δεν ξέρει να τα οδηγεί και απλά σέρνεται. Για τα αυτοκίνητα αυτό δεν είναι απαραίτητο.

Ο χρήστης leonp έγραψε:
Τα καρτ είναι απαραίτητο να σηκώνουν το πίσω εσωτερικό τροχό όταν στρίβουν γιατί δεν διαθέτουν διαφορικό. Όποιος τα οδηγεί αλλιώς (με τις 4 ρόδες κάτω) δεν ξέρει να τα οδηγεί και απλά σέρνεται. Για τα αυτοκίνητα αυτό δεν είναι απαραίτητο.

Τα καρτ όμως δεν διαθέτουν αναρτήσεις. Οι όποιες κάθετες διαδρομές των τροχών δημιουργούνται από τις παραμορφώσεις του πλαισίου.

Κάνω καιρό (χρόνια) καρτ (ενοικιαζόμενα σε πίστα, δίχρονα 80cc) και είτε εγώ, είτε άλλα άτομα δεν μπόρεσαν ποτέ να σηκώσουν την πίσω εσωτερική ρόδα. Απ' όσο θυμάμαι δεν το έχω δει ποτέ.
Για το στρίψιμο όλοι (και εγώ) χρησιμοποιούμε το 'χαστούκι' του πίσω μέρους ώστε αυτό να ξεκολλήσει. Αυτό βέβαια δεν συνεπάγεται και άκρατη πλαγιολίσθηση. Ακολουθούμε τις γραμμές προσπαθώντας (ειδικά στην έξοδο) να γλιστράμε όσο το δυνατόν λιγότερο και να κάνουμε όσο το δυνατόν πιο ομαλές κινήσεις τιμονιού.

Επίσης έχει γραφτεί ότι, επειδή τα καρτ επειδή είναι υποστροφικά οχήματα (λόγω έλλειψης διαφορικού), πρέπει να οδηγούνται υπερστροφικό τρόπο.

Μία φορά έχω οδηγήσει κάρτ. Είχα διαπιστώσει οτι όταν οδηγούσα με γραμμές πήγαινα πολύ πιο γρήγορα. Όταν πήγαινα να το οδηγήσω με 'πάντες', το πίσω μέρος έβρισκε πρόσφυση πρίν ολοκληρώσει τη στροφή και το κάρτ έχανε ταχύτητα. Ίσως με πιο φθαρμένα λάστιχα και πιό δυνατή μηχανή να μήν είχα αυτό το πρόβλημα.

Μη περιμένεις τέτοια πράγματα σε ενοικιαζόμενα. Θέλει πολύ προσεκτική ρύθμιση της μπροστινής γεωμετρίας για να σηκώνεται ο πίσω εσωτερικός τροχός στις στροφές. Εάν δεν σηκώνεται, το καρτ σέρνεται (ο πίσω τροχός ολισθαίνει) και το πίσω μέρος υπερστρέφει σαν να μην έχει αρκετή πρόσφυση (όμως έχει). Ποτέ δεν πρόκειται να οδηγήσεις στα πραγματικά του όρια ένα καρτ που δεν είναι ρυθμισμένο να σηκώνει το πίσω εσωτερικό τροχό (όχι πολύ αλλά τόσο όσο να μη προκαλεί προβλήματα υπερστροφής).

Τα καρτ έχουν λάστιχα πολύ υψηλού προφίλ (όπως και η F1) και δεν λειτουργούν καθόλου καλά με μεγάλες γωνίες πλαγιολίσθησης σε αντίθεση με τα καθημερινά μας αυτοκίνητα. Επίσης, πρέπει πάντα να το οδηγάς (ακόμα και στις δοκιμές) με καλά λάστιχα ώστε να έχει καλή πρόσφυση και να μπορεί να σηκώνει το πίσω τροχό, αλλιώς δε μαθαίνεις τίποτα και απλά κάνεις βόλτες.

Ο χρήστης Δημήτριος έγραψε:
Επίσης θα μπορούσε κάποιος να διευκρινίσει γιατί οι αντιστρεπτικές μειώνουν την συνολική πρόσφυση των τροχών του αντίστοιχου μετατροχίου;

Επίσης δεν έχω καταλάβει τι ακριβώς επιτυγχάνουμε με την σκλήρυνση του αυτοκινήτου (π.χ. τοποθέτηση σκληρών αμορτισέρ - ελατηρίων). Λογικά περιορίζουμε τις μεταφορές βάρους και επίσης περιορίζουμε τις μεταβολές γεωμετρίας των τροχών (αφού περιορίζονται οι μετακινήσεις των τροχών). Ναι αλλά αυτό πως μετουσιώνεται σε καλύτερο κράτημα; ή δεν είναι ανάγκη να συμβεί αυτό και απλά αλλάζει κάτω από τις ίδιες συνθήκες αλλάζει η συμπεριφορά του συτοκινήτου; (έστω ότι η γεωμετρία του αυτοκινήτου παραμένει σταθερή).
Επίσης σε ένα προσθιοκίνητο και μπροστόβαρο αμάξι, τι θα γίνει αν σκληρύνουμε πιο πολύ εμπρος και τι θα γίνει αν σκληρύνουμε πιο πολύ πίσω;

Δεν απαντήσατε στις ερωτήσεις μου...

Ο χρήστης Δημήτριος έγραψε:

Επίσης θα μπορούσε κάποιος να διευκρινίσει γιατί οι αντιστρεπτικές μειώνουν την συνολική πρόσφυση των τροχών του αντίστοιχου μετατροχίου;

Επίσης δεν έχω καταλάβει τι ακριβώς επιτυγχάνουμε με την σκλήρυνση του αυτοκινήτου (π.χ. τοποθέτηση σκληρών αμορτισέρ - ελατηρίων). Λογικά περιορίζουμε τις μεταφορές βάρους και επίσης περιορίζουμε τις μεταβολές γεωμετρίας των τροχών (αφού περιορίζονται οι μετακινήσεις των τροχών). Ναι αλλά αυτό πως μετουσιώνεται σε καλύτερο κράτημα; ή δεν είναι ανάγκη να συμβεί αυτό και απλά αλλάζει κάτω από τις ίδιες συνθήκες αλλάζει η συμπεριφορά του συτοκινήτου; (έστω ότι η γεωμετρία του αυτοκινήτου παραμένει σταθερή).
Επίσης σε ένα προσθιοκίνητο και μπροστόβαρο αμάξι, τι θα γίνει αν σκληρύνουμε πιο πολύ εμπρος και τι θα γίνει αν σκληρύνουμε πιο πολύ πίσω;

Δεν απαντήσατε στις ερωτήσεις μου...

Την απάντηση την γράφεις μόνος σου
Περιορίζοντας τη μεταφορά βάρους οι δυνάμεις μοιράζονται καλύτερα στους τροχούς και επίσης το αυτοκίνητο έχει πιο ήπιες αντιδράσεις.
Το χαμήλωμα έχει να κάνει με το χαμήλωμα του κέντρου βάρους που από μόνο του είναι βελτίωση.
Αυτά θεωρητικά γιατί σε πολλά αυτοκίνητα το χαμήλωμα επιφέρει μεγάλες αλλαγές στη γεωμετρία της ανάρτησης και δεν έχεις το επιθυμητό αποτέλεσμα.

Σε ένα αυτοκίνητο υπάρχει μια ιδανική αναλογία σκληρότητας της ανάρτησης εμπρός-πίσω. Εαν αρχίσεις να σκληραίνεις ας πούμε τον μπροστινό άξονα (και ανάλογα την σκληρότητα που είχε πριν - το γενικότερο setup του αυτοκινήτου - κεντρο βάρους κλπ.) η πρόσφυση θα αυξάνεται ως το σημείο που η μεταφορά βάρους δεν θα μπορεί να παίζει το ρόλο της στο κράτημα. Δηλ. αν υποθέσουμε ότι είχε ουδέτερη συμπεριφορά στην αρχή θα είχε υπερστροφική και με ακόμη περισσότερη σκληρή ρύθμιση θα είναι μόνιμα υποστροφικό.

Οι αντιστρεπτικές είναι ... αναγκαίο κακό Είναι ένας τρόπος να περιορίσουμε τις κλίσεις αλλά όταν φτάσουμε στο σημείο να αποφορτίζεται ο εσωτερικός τροχός και να σηκώνεται στον αέρα η πρόσφυση στον συγκεκριμένο άξονα μειώνεται (αφού μόνο ένα ελαστικό έχει επαφή με το δρόμο)

To óÞêùìá ôïõ åóùôåñéêïý ôñï÷ïý ðáñáôçñåßôáé ëïéðüí êáôá êýñéï ëüãï óå ðñïóèéïêßíçôá ìå óêëçñÞ ðßóù áíÜñôçóç .
Ãéá ìéá áêüìá öïñÜ åñþôçóç :
ÁöÞíïíôáò ôçí ðßóù áíÜñôçóç ÷ùñßò êÜðïéá áëëáãÞ êáé ôïðïèåôÞóù óêëçñüôåñá áìïñôéóÝñ åëáôÞñéá åìðñüò ÷ùñßò íá ðñïâþ óå ÷áìÞëùìá/áëëáãÞ áíôéóôñåðôéêþí ôï öáéíüìåíï áõôü èá áõîçèåß Þ èá ìåéùèåß ? ÄçëáäÞ áí ç áíáëïãßá óêëçñüôçôáò ðëçóéÜóåé ôçí áíáëïãßá âÜñïõò åìðñüò ðßóù èá åðéöÝñåé êÜðïéá âåëôßùóç áí- õðïèåôéêÜ ðÜíôá- ìåéþóåé ôï öáéíüìåíï áõôü.Åëðßæù íá ìçí îÝöõãá ðïëý áðï ôï èÝìá .

Η 'βελτίωση' στο κράτημα ενός αυτοκινήτου εξαρτάται από το ποιος το οδηγά. Τα περισσότερα αυτοκίνητα δεν έχουν πίσω αντιστρεπτική (έχουν πολύ καλό κράτημα πίσω) και είναι έντονα υποστροφικά δηλαδή εύκολα. Αν κάποιος μπορεί εύκολα να ελέγξει τη συμπεριφορά ενός τέτοιου αυτοκινήτου κάτω από όλες τις συνθήκες μπορεί να το 'βελτιώσει' δηλαδή να μειώσει την υποστροφή του ώστε να το οδηγά πιο γρήγορα (και ταυτόχρονα να το δυσκολέψει). Αυτό γίνεται με τη προσθήκη της πίσω αντιστρεπτικής η οποία 'χαλάει' το κράτημα πίσω και το αυτοκίνητο γίνεται λιγότερο υποστροφικό (ή και έντονα υπερστροφικό). Αυτή η συμπεριφορά του αυτοκινήτου (υποστροφή - υπερστροφή) είναι πολύ πιο σημαντική από το αν σηκώνει ή όχι το πίσω τροχό στις στροφές.

Καλό θα είναι αντί να πειραματίζεται κάποιος με διάφορες αντιστρεπτικές να αγοράσει ένα σετ (μπρος-πίσω) ώστε να ξέρει από πριν ακριβώς πως θα συμπεριφέρεται το αυτοκίνητο μετά την επέμβαση. Πάντως τη καλύτερη βελτίωση στο κράτημα τη δίνει ο οδηγός και όχι το αυτοκίνητο. (αυτό εξηγεί γιατί δε πηγαίνω και πολύ γρήγορα στις στροφές, λίγο γλίστρημα είναι καλό παραπάνω δε το μπορώ).

Όταν ο εμπρός εσωτερικός τροχός σου ανασηκώνεται στις στροφές αυτό είναι αφάνταστα θετικό στοιχείο διότι σημαίνει ότι οδηγείς μια GTAm..... (όπου GTAm βάλτε Gran Turismo America και όχι Gran Turismo Alleggerita marketing......... )

Ο χρήστης leonp έγραψε:
Η 'βελτίωση' στο κράτημα ενός αυτοκινήτου εξαρτάται από το ποιος το οδηγά. Τα περισσότερα αυτοκίνητα δεν έχουν πίσω αντιστρεπτική (έχουν πολύ καλό κράτημα πίσω) και είναι έντονα υποστροφικά δηλαδή εύκολα. Αν κάποιος μπορεί εύκολα να ελέγξει τη συμπεριφορά ενός τέτοιου αυτοκινήτου κάτω από όλες τις συνθήκες μπορεί να το 'βελτιώσει' δηλαδή να μειώσει την υποστροφή του ώστε να το οδηγά πιο γρήγορα (και ταυτόχρονα να το δυσκολέψει). Αυτό γίνεται με τη προσθήκη της πίσω αντιστρεπτικής η οποία 'χαλάει' το κράτημα πίσω και το αυτοκίνητο γίνεται λιγότερο υποστροφικό (ή και έντονα υπερστροφικό). Αυτή η συμπεριφορά του αυτοκινήτου (υποστροφή - υπερστροφή) είναι πολύ πιο σημαντική από το αν σηκώνει ή όχι το πίσω τροχό στις στροφές.

Ναι αλλά αυτό θα επιφέρει συνολική μείωση του κρατήματος. Δηλαδή μειώνουμε συνολικά το κράτημα και δίνουμε τέτοια χαρακτηριστικά στην πίσω ανάρτηση ώστε να γλιστράει πρώτη αυτή (σε σχέση με την μπροστινή), άρα πιο νωρίς.

Πως μπορύμε να αυξήσουμε το κράτημα του εμπρός μέρους του αυτοκινήτου, ώστε αφήνοντας το πίσω μέρος άθικτο, να έχουμε υπερστροφική συμπεριφορά. Δηλαδή η πίσω ανάρτηση να γλιστράει πρώτη, όχι γιατί το συνολικό κράτημα υποβαθμίστηκε, αλλά επειδή η μπροστινή ανάρτηση βελτιώθηκε...

Ή μήπως αυτά που λέω δεν γίνονται;;;

Ο χρήστης leonp έγραψε:
Ç 'âåëôßùóç' óôï êñÜôçìá åíüò áõôïêéíÞôïõ åîáñôÜôáé áðü ôï ðïéïò ôï ïäçãÜ. Ôá ðåñéóóüôåñá áõôïêßíçôá äåí Ý÷ïõí ðßóù áíôéóôñåðôéêÞ (Ý÷ïõí ðïëý êáëü êñÜôçìá ðßóù) êáé åßíáé Ýíôïíá õðïóôñïöéêÜ äçëáäÞ åýêïëá. Áí êÜðïéïò ìðïñåß åýêïëá íá åëÝãîåé ôç óõìðåñéöïñÜ åíüò ôÝôïéïõ áõôïêéíÞôïõ êÜôù áðü üëåò ôéò óõíèÞêåò ìðïñåß íá ôï 'âåëôéþóåé' äçëáäÞ íá ìåéþóåé ôçí õðïóôñïöÞ ôïõ þóôå íá ôï ïäçãÜ ðéï ãñÞãïñá (êáé ôáõôü÷ñïíá íá ôï äõóêïëÝøåé). Áõôü ãßíåôáé ìå ôç ðñïóèÞêç ôçò ðßóù áíôéóôñåðôéêÞò ç ïðïßá '÷áëÜåé' ôï êñÜôçìá ðßóù êáé ôï áõôïêßíçôï ãßíåôáé ëéãüôåñï õðïóôñïöéêü (Þ êáé Ýíôïíá õðåñóôñïöéêü). ÁõôÞ ç óõìðåñéöïñÜ ôïõ áõôïêéíÞôïõ (õðïóôñïöÞ - õðåñóôñïöÞ) åßíáé ðïëý ðéï óçìáíôéêÞ áðü ôï áí óçêþíåé Þ ü÷é ôï ðßóù ôñï÷ü óôéò óôñïöÝò.
Êáëü èá åßíáé áíôß íá ðåéñáìáôßæåôáé êÜðïéïò ìå äéÜöïñåò áíôéóôñåðôéêÝò íá áãïñÜóåé Ýíá óåô (ìðñïò-ðßóù) þóôå íá îÝñåé áðü ðñéí áêñéâþò ðùò èá óõìðåñéöÝñåôáé ôï áõôïêßíçôï ìåôÜ ôçí åðÝìâáóç. ÐÜíôùò ôç êáëýôåñç âåëôßùóç óôï êñÜôçìá ôç äßíåé ï ïäçãüò êáé ü÷é ôï áõôïêßíçôï. (áõôü åîçãåß ãéáôß äå ðçãáßíù êáé ðïëý ãñÞãïñá óôéò óôñïöÝò, ëßãï ãëßóôñçìá åßíáé êáëü ðáñáðÜíù äå ôï ìðïñþ).

.... ìéáò êáé ï Âáóßëçò ðéï ðÜíù áíÝöåñå >Ðåñéïñßæïíôáò ôç ìåôáöïñÜ âÜñïõò ïé äõíÜìåéò ìïéñÜæïíôáé êáëýôåñá óôïõò ôñï÷ïýò êáé åðßóçò ôï áõôïêßíçôï Ý÷åé ðéï Þðéåò áíôéäñÜóåéò..

êáé åðåéäÞ ôï èÝìá ÷áìÞëùìá ìïõ öÝñíåé ìéá 'áëëåñãßá' áõôü ðïõ ðñïóðÜèù íá êáôáëÜâù åßíáé áí Ýñèåé ç óêëçñüôçôá óå ðëÞñç áíáëïãßá ìå ôçí êáôáíïìÞ âÜñïõò áí èá õðÜñ÷åé êáëõôÝñåõóç ôçò óõìðåñéöïñÜò ,**÷ùñßò ôçí ÷ñÞóç áíôéóôñåðôéêþí **ìüíï ìå åëáôÞñéá /áìïñôéóÝñ Méá äéáäéêáóßá áíÜëïãç áõôÞò ðï ðåñéãñÜöåé ï ÄçìÞôñéïò

Ο χρήστης Δημήτριος έγραψε:
Πως μπορύμε να αυξήσουμε το κράτημα του εμπρός μέρους του αυτοκινήτου, ώστε αφήνοντας το πίσω μέρος άθικτο, να έχουμε υπερστροφική συμπεριφορά. Δηλαδή η πίσω ανάρτηση να γλιστράει πρώτη, όχι γιατί το συνολικό κράτημα υποβαθμίστηκε, αλλά επειδή η μπροστινή ανάρτηση βελτιώθηκε...

Αν παίξεις με τις πιέσεις των ελαστικών, αυξάνοντας (μέχρι κάποιου σημείου, βέβαια) τις μπροστινές, θα πετύχεις αυτό το αποτέλεσμα

Ο χρήστης nass έγραψε:
Αν παίξεις με τις πιέσεις των ελαστικών, αυξάνοντας (μέχρι κάποιου σημείου, βέβαια) τις μπροστινές, θα πετύχεις αυτό το αποτέλεσμα

Θα μειώσουμε το slip angle των μπροστινών τροχών. Αλλά αυτό που αναφέρεις δεν αποτελεί μια ουσιαστική λύση...
Εννοούσα με ποιες επιλογές στην ανάρτηση θα πετύχουμε αυτό το πράγμα.

Το δικό μου αυτοκίνητο αν το χαμηλώσω 3εκ. (εμπρός - πίσω) τι θα πετύχω, εκτός από το χαμήλωμα του κέντρου βάρους;

• Επίσης θα αλλάξει το κέντρο περιστροφής των αναρτήσεων; Τι μπορεί να σημαίνει αυτό;
• Τι σκληρότητα θα πρέπει να χρησιμοποιήσω;
• Πως και γιατί θα μεταβληθεί η συμπεριφορά του αυτοκινήτου (πιο υπο/υπέρστροφικό);
• Με το χαμήλωμα θα παραμείνει η γεωμετρία των τροχών ίδια; Αυτό δεν εξαρτάται από την διαδρομή που η ανάρτηση υποχρεώνει τον τροχό να ακολουθεί; Δηλαδή αν ο τροχός 'κλειδωθεί' σε μια νέα θέση ηρεμίας, δεν θα έχω ένα νέο κάμπερ (από την στιγμή που δεν έχω και διπλά ψαλίδια);
  Επίσης τι θα γίνει με το κάστερ; Το ίχνος του κάστερ (όχι η γωνία) θα μειωθεί έτσι;
• Η Βελτίωση στο κράτημα του αυτοκινήτου θα επέλθει μόνο από το χαμήλωμα του κέντρο βάρους (το οποίο θα σταθεί αιτία για να μην αποφορτίζεται υπερβολικά ο εσωτερικός τροχός), ή και από την νέα γεωμετρία; Λογικά το πιο αρνητικό κάμπερ (αν το αποκτήσω) μου δίνει ευστάθεια στις υψηλές ταχύτητες και καλύτερο κράτημα, αφού ο εμπρός εξωτερικός τροχός είναι πιο κάθετος στο οδόστρωμα. Τα κακά του όμως ποια είναι;

Περιμένω εμεπριστατωμένες απαντήσεις!

Και διπλά ψαλίδια να έχεις (όπως στο χόντα μου) αλλάζει η γεωμετρία όταν το χαμηλώνεις. Υπάρχουν (ξέρω για σιβίκ) κιτ τα οποία επαναφέρουν τη γεωμετρία (κάμπερ, κάστερ) γιατί και τα δύο αυτά δεν ρυθμίζονται (το κιτ είναι ροδέλες κλπ. δε ξέρω ακριβώς). Πωλείται το αντίστοιχο κιτ για το αντίστοιχο χαμήλωμα, αν δεν βάλεις θα αλλάζεις ΠΟΛΥ συχνά λάστιχα. Εκεί που θα αγοράσεις τα ελατήρια για το χαμήλωμα θα πάρεις και το αντίστοιχο κιτ, αν δεν έχουν μη πάρεις τα ελατήρια.

μητσο τσιμπα αυτα τα δυο............. πιστευω θα σου λυθουν αρκετες αποριες

http://image.pbase.com/u6/popolaros/large/35337026.arthro1.jpg
http://image.pbase.com/u6/popolaros/large/35337027.arthro3.jpg

ρε γαμωτο τα φορτωσα σε εκεινο το pbase αλλα δεν το ανοιγει........
απο το pc μου ειναι

Δεν φαίνονται!!
Δεν δίνεις καλύτερα τη διεύθυνση από όπου τις είδες για να μην φορτώνετε και ο server.

Ο χρήστης Δημήτριος έγραψε:

Αν παίξεις με τις πιέσεις των ελαστικών, αυξάνοντας (μέχρι κάποιου σημείου, βέβαια) τις μπροστινές, θα πετύχεις αυτό το αποτέλεσμα

Θα μειώσουμε το slip angle των μπροστινών τροχών. Αλλά αυτό που αναφέρεις δεν αποτελεί μια ουσιαστική λύση...
Εννοούσα με ποιες επιλογές στην ανάρτηση θα πετύχουμε αυτό το πράγμα.

Το δικό μου αυτοκίνητο αν το χαμηλώσω 3εκ. (εμπρός - πίσω) τι θα πετύχω, εκτός από το χαμήλωμα του κέντρου βάρους;

• Επίσης θα αλλάξει το κέντρο περιστροφής των αναρτήσεων; Τι μπορεί να σημαίνει αυτό;
• Τι σκληρότητα θα πρέπει να χρησιμοποιήσω;
• Πως και γιατί θα μεταβληθεί η συμπεριφορά του αυτοκινήτου (πιο υπο/υπέρστροφικό);
• Με το χαμήλωμα θα παραμείνει η γεωμετρία των τροχών ίδια; Αυτό δεν εξαρτάται από την διαδρομή που η ανάρτηση υποχρεώνει τον τροχό να ακολουθεί; Δηλαδή αν ο τροχός 'κλειδωθεί' σε μια νέα θέση ηρεμίας, δεν θα έχω ένα νέο κάμπερ (από την στιγμή που δεν έχω και διπλά ψαλίδια);
  Επίσης τι θα γίνει με το κάστερ; Το ίχνος του κάστερ (όχι η γωνία) θα μειωθεί έτσι;
• Η Βελτίωση στο κράτημα του αυτοκινήτου θα επέλθει μόνο από το χαμήλωμα του κέντρο βάρους (το οποίο θα σταθεί αιτία για να μην αποφορτίζεται υπερβολικά ο εσωτερικός τροχός), ή και από την νέα γεωμετρία; Λογικά το πιο αρνητικό κάμπερ (αν το αποκτήσω) μου δίνει ευστάθεια στις υψηλές ταχύτητες και καλύτερο κράτημα, αφού ο εμπρός εξωτερικός τροχός είναι πιο κάθετος στο οδόστρωμα. Τα κακά του όμως ποια είναι;

Περιμένω εμεπριστατωμένες απαντήσεις!

Σε αυτό το θέμα http://www.4troxoi.gr/4tforum/viewtopic ... c&start=30 έχει πληροφορίες που είναι σχετικές.

Γενικά , με ένα χαμήλωμα 3 εκ. περίπου αλλάζουν ...

1. χαμηλώνει το κέντρο βάρους
2. χαμηλώνει το κέντρο περιστροφής των αναρτήσεων
3. μεγαλώνει αρκετά η γωνία κάμπερ (ειδικά σε McFerson)
4. μικραίνει λίγο το ίχνος της κάστερ
5. αλλάζει λίγο το bump steer
6. με κοντύτερα αμπορτισέρ μειώνεται η διαδρομή

Το 1 είναι θετικό , αφού μειώνονται έτσι οι επιδράσεις του βάρους στις μεταφορές φορτίου , είτε στο φρενάρισμα είτε στις στροφές.
Το 2 είναι σχετικό , εξαρτάται από τον τύπο της ανάρτησης και τα σημεία στήριξης στο αμάξωμα. Για McFerson και για διπλά ψαλίδια/πολλαπλών συνδέσμων μεγάλου μεγέθους είναι θετικό , για υστερούντες βραχίονες (ανεξάρτητους ή μη , όπου εδώ αλλάζει και το μεταξόνιο) είναι σχεδόν αδιάφορο ενώ για compact διατάξεις διπλών ψαλιδιών/πολλαπλών συνδέσμων - βατ - πανάρ μπορεί να είναι και αρνητικό , αφού περιορίζεται σημαντικά η 'ωφέλιμη' περιοχή λειτουργίας τους.
Το 3 είναι θετικό για την ευστάθεια στην ευθεία και το φρενάρισμα. Για τις στροφές , όπου ο εξωτερικός τροχός 'πατάει' με περισσότερο πέλμα στο δρόμο, αυξάνει τα περιθώρια πρόσφυσης . Το κάμπερ μπορεί να ρυθμιστεί σε McFerson με 2 διαμήκης βίδες στήριξης στην πλύμνη με αντικατάσταση της πάνω βίδας με έκκεντρη (κάμπερ κιτ) ή με ρυθμιζόμενο top mount - σε μερικά μοντέλα επιδόσεων με διπλά ψαλίδια/συνδέσμους με αντικατάσταση κάποιας rod με ρυθμιζόμενη.
To 4 ενώ φαίνεται αρνητικό για την ευστάθεια και τη αύξηση της υποστροφής στο μπροστινό σύστημα , τελικά μάλλον εξουδετερώνεται από την αύξηση της κάμπερ.
Το 5 και τι επίπτωση θα έχει στην αίσθηση του τιμονιού εξαρτάται από το είδος της ανάρτησης και το σημείο στήριξης της κρεμαγιέρας. Το τιμόνι (που έτσι κι αλλιώς βαραίνει με την αλλαγή της κάμπερ) μπορεί να έχει διαφορετική 'σχέση' απόκρισης με την ανάρτηση συμπιεσμένη.
Το 6 είναι αρνητικό για την άνεση (εδώ τα ελατήρια προοδευτικής σκληρότητας ξεγελούν λίγο , με καλύτερη άνεση στις μικρές ανωμαλίες αλλά ξαφνική αλλαγή προε το χειρότερο στις μεγάλες ανωμαλίες ) Προσοχή θέλουν εδώ το μήκος και η ποιότητα των bumb stop αφού τα αμπορτισέρ τερματίζουν ευκολότερα συνήθως. Η μειωμένη διαδρομή στους τροχούς που μεταδίδουν την κίνηση μπορεί να φέρει προβλήματα traction ειδικά σε ανώμαλο οδόστρωμα. Στους πίσω τροχούς το πιθανό σήκωμα του εσωτερικού τροχού διευκολύνει το στρίψιμο (πχ. 106R)

Τα αυτοκίνητα με οικογενειακού προσανατολισμού αναρτήσεις συνήθως ωφελούνται με ένα μικρό χαμήλωμα (max 3 εκ.) και σφίξιμο της ανάρτησης. Τα πιο ψαγμένα μοντέλα (πχ. CTR) θέλουν πολύ ψάξιμο για βελτίωση της ανάρτησης , αφού είναι ήδη πολύ καλά για χρήση δρόμου.
Πάντως όλες οι πιθανές αλλαγές σαφώς κάνουν το αυτοκίνητο πιο απότομο στις αντιδράσεις του.