Τί ακριβώς ρωτάς;Πού μετράει ένα δυναμόμετρο;Η πού θά πρέπει νά μετράμε εμείς(μέ κάποιον τρόπο) γιά νά κρίνουμε τήν ιπποδύναμη;

Ο χρήστης dog80 έγραψε:
Συγνώμη, δεν το ξεκαθάρισα.

Ένα chassis dynamometer μετράει την ιπποδύναμη στους τροχούς και μετά απο διόρθωση μετατρέπει αυτό το νούμερο σε ιπποδύναμη στον κινητήρα. Ποιό απο τα δύο νούμερα είναι καλύτερα να ξέρουμε και γιατί? Γιατί κάποιοι λένε οτι μόνο η ιπποδύναμη στον τροχό είναι το σωστό νούμερο?

Κανένα από τα δύο.

Καταρχάς ο υπολογισμός απωλειών είναι μια ηλιθιότητα. Βασίζεται σε εμπειρικούς κανόνες, πρότυπες μετρήσεις και κατά βάση στην όρεξη του μετρητή.

Αλλά και στον τροχό οι μετρήσεις γίνονται τελείως κατά προσέγγιση. Άλλαξε τις πιέσεις στα λάστιχα, μετακίνησε τους αισθητήρες θερμοκρασίας κλπ και θα πάρεις τελείως άλλες μετρήσεις.

Το πιο αποκαλυπτικό είναι όταν βλέπεις 'δοντάκια' στην απόδοση της ροπής στο διάγραμμα! Αυτό είναι αδύνατο. Η ροπή αποδίδεται χωρίς να παρουσιάζει τόσο μικρά σκαλοπατάκια, αλλιώς το αυτοκίνητο θα πήγαινε με ελαφρά πηδηματάκια.

Γνώμη μου: κάνεις τη βελτίωση που θέλεις, γιατί μόνο συγκριτικά ορίζεται η μέτρηση απόδοσης του κινητήρα και παρατηρείς αν έχουν καλυτερέψει οι πρότυπες μετρήσεις που έχεις ήδη κάνει, στις ίδιες συνθήκες. Αν για παράδειγμα η μέτρηση 80-110 με τετάρτη έχει βελτιωθεί κατά 1 sec τότε προφανώς η βελτίωση δούλεψε.

Επίσης υπάρχουν και τύποι που δίνουν την ιπποδύναμη με βάση την ταχύτητα εξόδου στο 400άρι (1/4 mile για ακρίβεια, 402 μέτρα), συνυπολογίζοντας διάφορες παραμέτρους, όπως το βάρος, την τελική σχέση, κλπ. Προφανώς υπολογίζεται η ιπποδύναμη που φτάνει στο δρόμο.

Ο χρήστης dog80 έγραψε:

Συγκεκριμένα, όταν τελειώσει η διαδικασία της δυναμομέτρησης, βάζεις νεκρά και αφήνεις τους τροχούς να σταματήσουν μόνοι τους. Ανάλογα με το πόσο γρήγορα θα σταματήσουν να περιστρέφονται, το δυναμόμετρο υπολογίζει αυτοματα τις απώλειες. Δεν ισχύει αυτό?

Γιατί να ισχύει; Αν είναι έτσι άλειψε με λάδι τα λάστιχα, να μη σταματήσουν ποτέ να γυρνάνε.

Αυτή η διαδικασία ξέρω ότι χρησιμοποιείται σε όλες τις σχέσεις, από πρώτη μέχρι 5η/6η για να υπολογιστεί αδρανειακά η ροπή των τροχών και με βάση τους γνωστούς τύπους να υπολογιστεί η ιπποδύναμη.

Να προσθέσω επίσης ότι ο κινητήρας ενώ το αυτοκίνητο κινείται δεν έχει απώλειες μόνο στη μετάδοση, αλλά και στο υδραυλικό σύστημα, στις λοιπές διατάξεις στις οποίες δίνει κίνηση, από τον κλιματισμό κλπ.

Στα γρήγορα ..
εμείς οι χρήστες - βελτιωτές με το δυναμόμετρο θέλουμε να δούμε τα αποτελέσματα
κάποιας βελτίωσης - ρύθμισης του αυτοκινήτου μας.
Ετσι λοιπόν οι τιμές που θα πάρουμε στο τροχό έχουν μεγαλύτερη βαρύτητα
γιατί περιέχουν μόνο το ποσοστό του λάθους που αντιστοιχεί σε μια μέτρηση.
Αν πάρουμε σαν βάση την 'υπολογισμένη' ιπποδύναμη στο στρόφαλο προσθέτουμε
και ένα ακόμα ποσοστό λάθους , αυτό του υπολογισμού.

Πάντα βέβαια με τις γνωστές προυποθέσεις ... μέτρηση στο ίδιο δυναμόμετρο ,
ακρίβεια στις συνθήκες μετρήσεων.

Τώρα αν θέλουμε να κοκορευόμαστε για την ιπποδύναμη του αυτοκινήτου μας
υπάρχουν τρόποι ...
... .ομως το δυναμόμετρο 0-400 μ ή 1000μ ....... δεν το ξεγελάει τίποτα.

Ο χρήστης ΒΑΣΙΛΗΣ έγραψε:
Στα γρήγορα ..
εμείς οι χρήστες - βελτιωτές με το δυναμόμετρο θέλουμε να δούμε τα αποτελέσματα
κάποιας βελτίωσης - ρύθμισης του αυτοκινήτου μας.

Εγώ θα σταθώ εδώ. Αν πάρουμε κάποιες μετρήσεις όπουδήποτε και μετά την βελτίωση τις ίδιες μετρήσεις, θα μπορούμε να βγάλουμε ένα τυπικό συμπέρασμα (άσχετα από την ακρίβεια του) για την βελτίωση που πετύχαμε. Αυτός είναι και ο σκοπός μας.
Αν θέλουμε απλά να διαδηλώνουμε τρανταχτά νούμερα ιπποδύναμης υπάρχουν πολλοί τρόποι (όπως λέει και ο Βασίλης).

Ο χρήστης ΒΑΣΙΛΗΣ έγραψε:
Στα γρήγορα ..
εμείς οι χρήστες - βελτιωτές με το δυναμόμετρο θέλουμε να δούμε τα αποτελέσματα
κάποιας βελτίωσης - ρύθμισης του αυτοκινήτου μας.
Ετσι λοιπόν οι τιμές που θα πάρουμε στο τροχό έχουν μεγαλύτερη βαρύτητα
γιατί περιέχουν μόνο το ποσοστό του λάθους που αντιστοιχεί σε μια μέτρηση.
Αν πάρουμε σαν βάση την 'υπολογισμένη' ιπποδύναμη στο στρόφαλο προσθέτουμε
και ένα ακόμα ποσοστό λάθους , αυτό του υπολογισμού.

Πάντα βέβαια με τις γνωστές προυποθέσεις ... μέτρηση στο ίδιο δυναμόμετρο ,
ακρίβεια στις συνθήκες μετρήσεων.

Τώρα αν θέλουμε να κοκορευόμαστε για την ιπποδύναμη του αυτοκινήτου μας
υπάρχουν τρόποι ...
... .ομως το δυναμόμετρο 0-400 μ ή 1000μ ....... δεν το ξεγελάει τίποτα.

Πιστεύω οτι και οι δυό καμπύλες έχουν αξία κατα τη δυναμομέτρηση.
Με την καμπύλη ιπποδύναμης-ροπής στο στρόφαλο παίρνουμε ακριβέστερα στοιχεία για τη λειτουργία του κινητήρα,χωρίς να αφαιρούμε τις λεγόμενες απώλειες οι οποίες αυξάνονται όσο ανεβαίνουν οι στροφές του μοτέρ στο δυναμόμετρο.
Η καμπύλη ιπποδύναμης ροπής στον τροχό δεν αντικατοπτρίζει τη συμπεριφορά του μοτέρ αλλά μόνο κατα προσέγγιση.
Ετσι αν ένα μοτέρ έχει μέγιστη ιπποδύναμη στις 5000 σαλ,παίρνοντας την καμπύλη με την ιπποδύναμη στον τροχό θα δούμε οτι η μέγιστη ιπποδύναμη στον τροχό θα είναι κάτω απο τις 5000 σαλ πιθανόν στις 4800 σαλ,διότι οι απώλειες στις 5000 είναι περισσότερες απο τις 4800 σαλ.Με άλλα λόγια οι δυό καμπύλες δεν ακολουθούν παράλληλη πορεία...
Η ιπποδύνμη στον τροχό κορυφώνεται νωρίτερα απο την μετρούμενη ιπποδύναμη στο στρόφαλο και οι απώλειες πρέπει να υπολογίζονται όχι peak to peak αλλά στιγμιαία σε δεδομένο αριθμό στροφών...
Ετσι η μέτρηση στο στρόφαλο χρησιμεύει για την άμεση σύγκριση δυό κινητήρων σε διαφορετικά αυτοκίνητα ή για την σύγκριση ενός κινητήρα προ-μετά βελτίωση,ενω η ιπποδύναμη στον τροχό σχετίζεται κυρίως με τη σύγκριση δυό αυτοκινήτων ως προς το πώς βάζουν τελικά τα άλογά τους στο δρόμο.Τέλος το 0-400m είναι ο τελικός κριτής διότι εκεί συνυπολογίζεται και το βάρος του αυτοκινήτου...
Συμπερασματικά κατα τη γνώμη μου,είναι απαραίτητες όλες οι μετρήσεις σε μια δυναμομέτρηση,ώστε να έχουμε ολοκληρωμένη εικόνα...
(Με άλλα λόγια πιστεύω οτι οι 4Τ ΚΑΚΩΣ ΚΑΤΑΡΓΗΣΑΝ την ανακοίνωση καμπυλών ιπποδύναμης ροπής στο στρόφαλο,στα τεστ τους)

Γιώργο συμφωνώ σε όσα γράφεις πιο πάνω , με μια επισήμανση μόνο.

Ο χρήστης GTZ έγραψε:
Ετσι η μέτρηση στο στρόφαλο χρησιμεύει για την άμεση σύγκριση δυό κινητήρων σε διαφορετικά αυτοκίνητα ή για την σύγκριση ενός κινητήρα προ-μετά βελτίωση,ενω η ιπποδύναμη στον τροχό σχετίζεται κυρίως με τη σύγκριση δυό αυτοκινήτων ως προς το πώς βάζουν τελικά τα άλογά τους στο δρόμο

Αν κάποιος δεν ξέρει ή δεν είναι σίγουρος για την ακρίβεια της επαναληψημότητας της μέτρησης στον στρόφαλο , καλό θα ήταν να βασίζεται μόνο στην αρχική μέτρηση δηλ. στους τροχούς.
Μπορεί να μην αποτυπώνει επακριβώς τη συμπεριφορά του μοτέρ σε όλο το φάσμα των στροφών αλλά είναι πιο αξιόπιστη.
Στη διαδικασία της μέτρησης των απωλειών παίζουν πολλοί παράγοντες ρόλο και είναι πιο εύκολο να γίνει λάθος.
Πρώτα απ' όλα ο χειριστής του δυναμόμετρου πρέπει να επαναλαμβανει τον ευατό του με ακρίβεια (και άντε να θυμηθεί σε κάθε αυτοκίνητο αν έχει περάσει κάποιο διάστημα ...)
μετά είναι οι ατμοσφαιρικές συνθήκες που επηρεάζουν και τα υπόλοιπα μηχανικά μέρη του αυτοκινήτου (σαζμάν-βαλβολίνες , ρουλεμάν-γράσσα , ελαστικά - πίεση-φθορά κλπ.) ... και είναι αυτά που διαμορφώνουν τις απώλειες.
Καλό θα ήταν η δυναμομετρήσεις να γίνονται συνεχόμενα πρίν και μετά τη βελτίωση , χωρίς να κατεβαίνει το αυτοκίνητο από το δυναμόμετρο , ώστε να περιοριστεί το ποσοστό του λάθους.
Ενα παράδειγμα είναι η δυναμομέτρηση της Alfa GT JTS από τους 4Τ που ενώ δεν βρήκαν σημαντική διαφορά στην ισχύ σε σχέση με την 156 (ούτε στους τροχούς ούτε στο στρόφαλο) , τελικά το αυτοκίνητο ήταν σημαντικά ταχύτερο σε σημείο που να δικαιολογεί τους ισχυρισμούς των Ιταλών για βελτίωση της καμπύλης του.

ΥΓ. Δεν τα γράφω γιατί διαφωνώ με σένα Γιώργο ,αφού εσύ προφανώς το κατέχεις το θέμα , αλλά για να τα χωνεύουμε όλοι μας.

Βασίλη κι εγώ συμφωνώ με όσα γράφεις,απλά μου αρέσει να βλέπω σε μια δυναμομέτρηση και την καμπύλη με την ιπποδύναμη στο στρόφαλο,ώστε να μπορέσω να έχω πιό ολοκληρωμένη εικόνα και εδω επαναλαμβάνω οτι με στενοχωρεί που οι 4Τ στα τέστ τους έχουν καταργήσει την καμπύλη αυτή.
Οσο για τις συγκρίσεις προ μετά βελτίωση έχεις απόλυτο δίκιο...
Κι ας μην πάμε μακρυά,πάρε παράδειγμα εμένα...:
Θυμάσαι το τελικό Remus που έβαλα πριν 2 μήνες;;;Στη δυναμομέτρηση μου έδειξε 172 ίππους,ενω η αίσθηση που είχα ήταν οτι αμέσως μετά την αλλαγή τελικού το αυτοκίνητο πέταγε...Κι όμως έτσι ήταν,απλά δυναμομετρήθηκε στος 33οC και η e.c.u. έκοβε πίεση ψηλά.Με 'μαμά' εξάτμιση,παλαιότερα,είχε δείξει 175 ίππους αλλά η δυναμομέτρηση είχε γίνει το Μάρτιο με 12οC.
Ενας φίλος μου με ίδιο αυτοκίνητο και μαμά εξάτμιση στο ίδιο δυναμόμετρο έδειξε 166 ίππους με μέτρηση στους 30οC...
Τελικά άλλαξα εξάτμιση cat back (με 60mm και τελικό) και το δυναμόμετρο στους 36οC έδειξε 179 ίππους (φαντάσου τι θα έδειχνε στους 12 οC...).Τελικά αποφάσισα και έβαλα μια βαλβίδα Ν75J και ανέβασε τη ροπή στα 31,2-κόβοντας 3 ίππους ψηλά και είμαι πολύ ικανοποιημένος.
Το χειμώνα θα κάνω μια νέα δυναμομέτρηση για να δούμε τελικά τι απώλειες έχουμε απο τις υψηλές θερμοκρασίες (υπολογίζω γύρω στα 11 ps...)
Συμπέρασμα:
Οι συνθήκες δυναμομέτρησης έχουν το πρώτο λόγο στο αποτέλεσμα και είναι ο κανόνας για αυτοκίνητα turbo...

Από τα παραπάνω βγάζω τα εξής συμπεράσματα:
-η μέτρηση των απωλειών είναι άχρηστη, έτσι κι αλλιώς μας νοιάζει τι φτάνει στο δρόμο οπότε η μέτρηση της ισχύος μοιάζει να είναι το ζητούμενο.
-το αποτέλεσμα της δυναμομέτρησης εξαρτάται πολύ από καιρικές συνθήκες, λάδια κλπ, ανθρώπινο παράγοντα τεχνικού του μηχανήματος από τον οποίο εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό και η επαναληψιμότητα.
-Τελικά το αποτέλεσμα στις περισσότερες περιπτώσεις είναι απλά ενδεικτικό για τυχόν βελτίωση..... Ιδανικά πρέπει η βελτίωση να γίνει ενώ το αυτοκίνητο είναι στο δυναμόμετρο.
-Μερικά αυτοκίνητα έχουν περίεργη συμπεριφορά όταν μπούν σε δυναμόμετρα (RX8).
-Η αλήθεια θα αποδειχτεί στο δρόμο με απλές χρονομετρημένες δοκιμές ρεπρίζ με τέρμα γκάζι (για ευκολία με σχετικά μεγάλη σχέση κιβωτίου σε ευθύ δρόμο, τον ίδιο πριν και μετά)....

Αλήθεια κανένας έχει κάνει συγκρίσεις πχ ίδιο αυτοκίνητο ίδια μέρα σε ίδιο μηχάνημα αλλά να βγει να πάει βόλτα και μετά να ξανατοποθετηθεί κλπ? Γενικά τι ποσοστά λάθους στην μετρούμενη ισχύ (όχι στις απώλειες) έχουν? Αν είναι της κλάσης του 5% σημαίνει ότι μετά από βελτίωση μπορεί ακόμα και 10 άλογα στα 100 να μην φανούν ή να χαριστούν ενώ δεν υπάρχουν....(5% λάθος σε κάθε μέτρηση πριν και μετά τη βελτίωση....)

Ο χρήστης onyx ! έγραψε:
...Αλήθεια κανένας έχει κάνει συγκρίσεις πχ ίδιο αυτοκίνητο ίδια μέρα σε ίδιο μηχάνημα αλλά να βγει να πάει βόλτα και μετά να ξανατοποθετηθεί κλπ? Γενικά τι ποσοστά λάθους στην μετρούμενη ισχύ (όχι στις απώλειες) έχουν? Αν είναι της κλάσης του 5% σημαίνει ότι μετά από βελτίωση μπορεί ακόμα και 10 άλογα στα 100 να μην φανούν ή να χαριστούν ενώ δεν υπάρχουν....(5% λάθος σε κάθε μέτρηση πριν και μετά τη βελτίωση....)

Στη δική μου περίπτωση με το τελικό Remus,κάναμε 3+1 δυναμομετρήσεις και έδειξαν κατά σειρά:172,8 ps, 172,3 ps και τέλος 172,4 ps.Στο μεσοδιάστημα το μοτέρ έσβησε για λίγο,ενω κάναμε και μια δυναμομέτρηση και με τη Ν75J η οποία έδειξε 171,2 ps.
Πιστεύω οτι οι συνθήκες μέτρησης έχουν τον πρώτο λόγο,όπως και το καύσιμο και όχι τόσο το δυναμόμετρο αν αυτό είναι συντηρημένο και ρυθμισμένο σωστά.
Η εξωτερική θερμοκρασία,η ατμοσφαιρική πίεση και η θερμοκρασία αέρα εισαγωγής λαμβάνονται υπόψιν απο την e.c.u. η οποία και τρέχει και τον ανάλογο χάρτη ανάφλεξης-πίεσης τούρμπο ανα περίπτωση.Αν αυτά τα δεδομένα συνυπολογιστούν στις διάφορες δυναμομετρήσεις βγαίνουν και τα ανάλογα συμπεράσματα.
Απλά στα ατμοσφαιρικά μοτέρ οι μεταβολές αυτές είναι πολύ μικρότερες σε σχέση με μοτέρ τούρμπο,οπότε και τα ποσοστά αποκλίσεων μειώνονται.

Μερικές σημειώσεις:

1. Οι κατά SAE διορθωμένες τιμές που χρησιμοποιούνται συνηθέστατα στα δυναμόμετρα τροχού εξομαλύνουν τις όποιες διαφορές προέρχονται από τις διαφορετικές ατμοσφαιρικές συνθήκες που επικρατούσαν κατά την μέτρηση (Θερμοκρασία, Ατμοσφαιρική Πίεση, Σχετική Υγρασία) συνεπώς υπάρχει άμεση συγκρισιμότητα των αποτελεσμάτων.

2. Ο υπολογισμός ιπποδύναμης στον στρόφαλο, από δυναμόμετρα τροχού είναι απολύτως αναξιόπιστος.

3. Τα αδρανειακά δυναμόμετρα τροχού (πχ dynojet) ΔΕΝ μετρούν ροπή αλλά την υπολογίζουν βάσει των τιμών επιτάχυνσης των τυμπάνων τους.

4. Τα αποτελέσματα της οποιαδήποτε δυναμομέτρησης μόνον ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΟ & ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΟ χαρακτήρα μπορεί να έχει. Και αυτό ΜΟΝΟΝ εφόσον πληρούνται συγκεκριμένες προϋποθέσεις. Παραδειγματικά:

Ίδιο δυναμόμετρο, Ίδιο καύσιμο, Ίδιες συνθήκες πρόσδεσης, Ίδιες πιέσεις ελαστικών, Ίδιες γωνίες κάμπερ και σύγκλισης, Ίδιος αριθμός γύρων δυναμομέτρησης, Ίδια κατάσταση συστήματος μετάδοσης, Ίδια φθορά ελαστικών, Ίδια ροή αέρα στην εισαγωγή και ίδιες συνθήκες απαγωγής καυσαερίων (δεν αναφέρω καν το αν και πότε θα πρέπει να γίνεται η μέτρηση με την ECU σε Open Loop αποσυνδέοντας επιλεκτικά κάποιον Ο2 σένσορα) κτλ κτλ κτλ.

Συμπέρασμα: Ο καλύτερος & φθηνότερος τρόπος χονδρικού προσδιορισμού των πραγματικών κερδών από μια μετατροπή είναι ένα χρονόμετρο ακριβείας και μια μακριά ευθεία με ομοιογενές οδόστρωμα. Αν είναι και λιγάκι ανηφορική τότε ακόμα καλύτερα Στο κάτω κάτω καλύτερα να κυνηγάει κανείς δευτερόλεπτα, παρά αλλογάκια 300 στροφές πρίν από τον κόφτη

Η εργοστασιακή υποδύναμη είναι στον στρόφαλο ή στον τροχό;