Ο χρήστης funkyreverend έγραψε:
Ημιάκαμπτος άξονας και υστερούντες βραχίονες
Σε τι υπερέχει το ένα έναντι στο άλλο; Γιατί εγκαταλείπεται σταδιακά η δεύτερη λύση, εκτός του υψηλότερου κόστους της; Σε τι υπολείπονται των πολλαπλών συνδέσμων; Πώς εξηγείται η 'νευρική ουρά' σε αυτοκίνητα με ημιάκαμπτο άξονα (π.χ. Κλιώ, Λαγκούνα); Είναι θέμα απόσβεσης αμορτισέρ, γεωμετρίας ανάρτησης ή κάτι άλλο;[/b]

Wow, ένα ένα.

Αν κάποιος έχει το 'Οδηγώντας' του Καββαθά, είναι η ώρα να το ανοίξει. Αν και από τότε έχουν βελτιωθεί πολλά πράγματα

1. Θεωρητικά οι υστερούντες βραχίονες, προσδίδοντας χαρακτηριστικά παθητικής τετραδιεύθυνσης υπερέχουν σε κατευθυντικότητα. Επίσης μπορεί να είναι πιο άνετη η ανάρτηση, ειδικά σε συνεχόμενες εγκάρσιες ανωμαλίες. Εμείς βέβαια στους δρόμους μας δεν έχουμε τέτοια πράγματα. Στα αρνητικά, σε ολισθηρό οδόστρωμα το αυτοκίνητο είναι εν γένει πιο ασταθές, ειδικά αν έχει μικρό μεταξόνιο.

2. Κυρίως λόγω κόστους και ευκολίας κατασκευής. Χαίρομαι όμως που μου δίνεις την ευκαιρία να γράψω ότι για μικρού μεταξονίου κυρίως αυτοκίνητα, ο ημιάκαμπτος άξονας δεν αποτελεί σώνει και καλά μειονέκτημα. Θα αναφέρω δύο παραδείγματα: Clio Sport 182 και Ford Racing Puma. Ίσως τα καλύτερα προσθιοκίνητα overall. Και τα δύο έχουν ημιάκαμπτο.

3. Μια ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων δίνει ακόμα περισσότερους βαθμούς ελευθερίας και (θεωρητικά πάντα), αυτό είναι το ζητούμενο, όταν η πίσω ανάρτηση βρίσκεται υπό τάση. Και πάλι για μεγαλύτερα/βαρύτερα αυτοκίνητα νομίζω ότι έχει περισσότερο νόημα.

4. Νευρική ουρά = ρύθμιση απόσβεσης στα πίσω αμορτισέρ + σκληρή αντιστρεπτική (?)

Ο χρήστης funkyreverend έγραψε:

Οι πολλαπλοί σύνδεσμοι πάντα έχουν σωστή εφαρμογή ή υπήρξαν και αυτοκίνητα που δεν είχαν καλά αποτελέσματα στη συμπεριφορά τους;
Γιατί τουλάχιστον στα Κλιώ και Λαγκούνα ο πίσω άξονας δεν κοπανάει στις εγκάρσιες ανωμαλίες;

Α, και βέβαια! Είναι θέμα setup!

Στο Laguna ειδικά νομίζω ότι παίζει ρόλο και το ψηλότερο προφίλ ελαστικού.

Οι ερωτήσεις γίνονται για να ξεκαθαριστούν μερικά πράγματα, κυρίως σε αυτούς που ξεχωρίζουν οδική συμπεριφορά μόνο με τη διάταξη της ανάρτησης, π.χ. Πολλαπλοί σύνδεσμοι=εξαιρετική συμπεριφορά (παιχνιδιάρικη ή 'ασφαλής', δεν ξέρουμε) ή ημιάκαμπτος=βαρετό και κοπανάει!

Urban automotive myths.

Μ'αρέσει πάντως ο τρόπος που σκέφτεσαι!

Υπάρχουν τόσα πράγματα που μετράνε, το βάρος στον πίσω άξονα, το μεταξόνιο, τα μετατρόχια, οι γωνίες κάμπερ και σύγκλισης του πίσω άξονα και ακόμα δεν ξεκινήσαμε για την σκληρότητα των αμορτισέρ και τα χαρακτηριστικά επαναφοράς των ελατηρίων, για να μην πούμε για αντιστρεπτικές και σκληρότητα συνδέσμων.

Δεν είναι τυχαίο που για τη σχεδίαση των αναρτήσεων χρησιμοποιούνται τα πλέον εξελιγμένα software και οι καλοί μηχανικοί σασί είναι οι πιο ακριβοπληρωμένοι.

Νομίζω πως έχετε σχηματίσει στεγανά και στερεότυπα απο τα περιοδικά, όλα είναι θέμα υλοποίησης και μια διάταξη με υστερούντες βραχίονες και αντιστρεπτική δοκό (όπως σχεδόν σε όλες τις υλοποιήσεις) μπορεί να συμπεριφερθεί το ίδιο με ένα ημιάκαμπτο άξονα όπως και ο τεέυταίος μπορεί να πλησιάσει πολύ την συμπεριφορά των υστερούντων βραχίωνων χωρίς αντιστρεπτική. Ολα αυτά θεωριτικά πάντα, στην πράξη υπάρχουν παραδείγματα για να υποστηρίξουν το κάθε στερεότυπο αλλα οι 2 εν λόγω διατάξεις δεν υστερούν σε απόδοση η μία έναντι της άλλης ενω ο ημιάκαμπτος αν και χρειάζεται μεγαλύτερη προσοχή στη σχεδίαση είναι πολύ φθηνότερος στην παραγωγή (και φυσικά μπορεί ΚΑΙ αυτός να έχει παθητική τετραδιεύθηνση)

Μήπως έχετε κάποιο link με σχήματα από αυτές τις αναρτήσεις; 10 χρόνια διαβάζω (loool από 4 δημοτικού; ) περιοδικά για αμάξια και ομολογώ πως ενώ για τα υπόλοιπα μηχανικά μερη του αυτοκινήτου έχω δημιουργήσει πιο σαφή εικόνα, το θέμα της ανάρτησης δεν το έχω κατανοήσει αρκετά. Φαντάζομαι την κάθε υλοποίηση με βάση το όνομά της και ότι μπορούσα να κατάλάβω όταν μικρός χωνόμουνα κάτω απο τα αυτοκίνητα συγγενών.
Σαφή εικόνα έχω μόνο για τους πολλαπλούς συνδέσμους της πίσω ανάρτησης της τωρινής 3άρας... την παρατήρησα καλά μια μέρα του περασμένου Πάσχα!

Επίσκοπέ μου, δεν είμαι αρχηγός και δεν με ενδιαφέρει να γίνω αρχηγός πουθενά. 'There is no governor anywhere'.

Lord, για σχέδια αναρτήσεων νομίζω το google θα σε βοηθήσει πολύ, υπάρχουν πολλές φωτογραφίες και σχέδια στο Internet. Ψάξε στις 'Εικόνες'. Επίσης, αν δεις στο amazon, υπάρχουν αρκετά βιβλία για το θέμα.

ΙΚΕ, δε νομίζω ότι διαφωνεί κανείς μαζί σου, ίσα ίσα ο funky έγραψε ότι η έμπνευση για το θέμα προήλθε από την τάση που έχουν κάποιοι να βάζουν ταμπέλες και να κρίνουν βάσει προδιαγραφών και όχι αποτελέσματος. Προφανώς η υλοποίηση μετράει. Την τούρτα την εκτιμάς τρώγοντάς την, που λένε οι Αγγλοσάξωνες.

Παθητική τετραδιεύθυνση μπορούν να παρουσιάσουν όλοι οι τύποι πίσω ανάρτησης, ακόμα κι ο άκαμπτος άξονας. Είναι πιο εύκολο αν οι πίσω τροχοί μπορούν να κινηθούν ανεξάρτητα.

Τα παρακάτω μπορεί να φαίνονται κάπως αιρετικά για όποιον έχει συνηθίσει στις 'ταμπέλες', είναι απλώς προσωπικές εκτιμήσεις:
[list:12h3mzf3]
1.Η ανάρτηση έχει, δυνητικά, να αντιμετωπίσει πολλές διαφορετικές καταστάσεις οδοστρώματος. Στη Saab πίστευαν ότι το ιδανικό για το χιόνι (και τέτοιες δύσκολες συνθήκες) είναι προσθιοκίνητο με άκαμπτο πίσω άξονα. Μάλιστα νομίζω ότι στο Saab 90 είχαν αντιγράψει το σχέδιο της Alfa Romeo για την AlfaSud. Όμως το αυτοκίνητο έχει να κινείται σε δρόμους με λακούβες, με εγκάρσιες και διαμήκεις ανωμαλίες, σε υγρό οδόστρωμα, αργά, γρήγορα, κλπ. Σε κάθε περίπτωση περιμένουμε πολλά: κράτημα, αίσθηση, άνεση, έλλειψη θορύβων, κλπ. Σε κάθε περίπτωση φτάνουμε σε έναν συμβιβασμό. Όμως τελικά όσο πιο πολύπλοκη είναι μια ανάρτηση, τόσο περισσότερα πράγματα μπορεί να κάνει καλά.
2. Τα λάστιχα, που ανέφερε ο funky, είναι μέρος της ανάρτησης. Συγκεκριμένα είναι το μόνο μέρος της 'ανάρτησης' που ακουμπάει στο δρόμο. Το sidewall του ελαστικού, με τις παραμορφώσεις που παρουσιάζει, επηρεάζει άμεσα τη συμπεριφορά και πρέπει απαραίτητα να είναι επιλεγμένο ώστε να δένει με τα υπόλοιπα στοιχεία της ανάρτησης.
3. Σε ένα σχετικά μικρό και ελαφρύ αυτοκίνητο, πιστεύω ότι και μια μη-ανεξάρτηση ανάρτηση δουλεύει μια χαρά. Όταν δεν δουλεύει, είναι συνήθως πρόβλημα υλοποίησης. Παράδειγμα σύγχρονο το Ignis Sport, το οποίο έχει κατακριθεί ότι παρουσιάζει 'άτσαλη' συμπεριφορά και ενοχοποιείται ο πίσω άκαμπτος άξονας με τρία σημεία στήριξης. Νομίζω ότι απλώς δεν έγινε αρκετή δουλειά στον τομέα των αμορτισέρ/ελατηρίων και στην σκληρότητα των συνδέσμων[/list:u:12h3mzf3]

Παθητική τετραδιεύθηνση λέμε την στροφή των τροχών του πίσω άξονα υπο την τάση πλευρικών φορτίων.Η παθητική τετραδιύθηνση αναλόγως τον τύπο της ανάρτησης μπορεί να είναι σε αντίθετη φορά ή σε ίδια φορά με τους εμπρός τροχούς και να 'ρυθμίζεται' αναλόγως τον πλευρικών φορτίων ή και της βύθισης της ανάρτησης.

Στην προκειμένη περίπτωση τόσο οι υστερούντες βραχίονες όσο και ο ημιάκαμπτος άξονας έχουν την ίδια συμπεριφορά, αναλόγος την ελαστικότητα των σημείων στήριξης της ανάρτησης στο αμάξωμα μπορεί να εμφανιστεί παθητική τετραδιεύθηνση παντα σε αντίθετη φορά απο τους μπροστινούς τροχούς. Λίγο εως πολύ ΟΛΑ τα αυτοκίνητα με τέτοιες αναρτήσεις έχουν παθητική τετραδιεύθηνση η οποία απο έκδοση σε έκδοση ακόμα και του ίδιου μοντέλου μπορεί να διαφέρει σαν ποσότητα αναλόγως του είδους των ελαστικών συνδέσμων που χρησιμοποιούνται.

Η χρήση μεγάλου ποσοστού παθητικής τετραδιέυθηνσης ενέχει αρκετό ρίσκο επειδη όπως είνια προφανές η ολισθηρότητα του οδοστρώματος και η κατάσταση (ή και το είδος) των ελαστικών έχει σημαντική επιρροή στην αίσθηση του τιμονιού. Γι'αυτό πολλοί κατασκευαστές έχουν διαφορετικές ρυθμίσεις απο χώρα σε χώρα και γι'αυτό πολλά αυτοκίνητα έχουν πολύ διαφορετική συμπεριφορά στους ολισθηρότατους δρόμους της ελλάδας.

Τέλος οι αναρτήσεις πολλαπλών συνδέσμων έχουν σαν μόνο λόγο ύπαρξης τον έλεγχο και την δημιουργία παθητικής τετραδιεύθηνσης (ή σωστότερα τον έλεγχο σύκλισης/απόκλισης και κάμπερ) και φυσικά τα καταφέρνουν -θεωρητικά προφανώς- πολύ καλύτερα απο ημιάκαμπτους, άκαμπτους και υστερούντες. Για να γίνιε το παραπάνω σαφές μια διάταξη πολλαπλών συνδέσμων μπορεί να ρυθμιστεί ωστε να κάνει ΑΚΡΙΒΩΣ ότι και ενας ημιάκαμπτος άξονας (όπως μπορεί να ρυθμιστεί αντίστοιχα να συμπεριφέρεται σαν υστερούντες βραχίονες ή σαν άκαμπτος) , φυσικά το αντίστροφο δεν ισχύει και προφανώς αν κάποιος υιοθετεί μια τέτοια -πιο ακριβή- λύση το κάνει για να δώσει κάποια παραπάνω στοιχεία (όπως να ρυθμίσει την ανάρτηση να στρίβει παράλληλα με τους εμπρός τροχούς όταν βυθιστεί πολύ για να δώσει ευστάθεια).

Το θέμα είναι πως η ρύθμιση και ο σχεδιασμός μιας ανάρτησης είναι πολύ πολύπλοκη διαδικασία οπότε στην πράξη μια καλορυθμισμένη απλή ανάρτηση μπορεί να συμπεριφέρεται καλύτερα απο μια πολυπλοκότερη αλλα κακορυθμισμένη ή κακοσχεδιασμένη.

funkyreverend για να σου πώ και ένα συγκεκριμένο παράδειγμα το Renault Clio έχει ημιάκαμπτο άξονα με παθητική τετραδιεύθηνση

Åñþôçóç : Áí ç áíôéóôñåðôéêÞ Ý÷åé ìéá óõãêåêñéìÝíç óêëçñüôçôá êáé åìåßò ôçí áõîÞóïõìå ÷ùñßò íá áëëÜîïõìå êáìßá Üëëç ðáñÜìåôñï (ðéÝóåéò åëáóôéêþí,áìïñôéóÝñ-åëáôÞñéá) áõôü ìðïñåß íá âåëôéþóåé ôçí êáôÜóôáóç ëüãù ôïõ üôé óêëçñüôåñçò áíôé/êçò ïé êéíÞóåéò ôùí ôñï÷þí ðåñéïñßæïíôáé?

Ο χρήστης gskarmou έγραψε:
Ερώτηση : Αν η αντιστρεπτική έχει μια συγκεκριμένη σκληρότητα και εμείς την αυξήσουμε χωρίς να αλλάξουμε καμία άλλη παράμετρο (πιέσεις ελαστικών,αμορτισέρ-ελατήρια) αυτό μπορεί να βελτιώσει την κατάσταση λόγω του ότι σκληρότερης αντι/κης οι κινήσεις των τροχών περιορίζονται?

gskarmou, νομίζω ότι στις στροφές θα πάρεις ακόμα περισσότερη σταθερότητα, μια που η αντιστρεπτική θα λειτουργεί σαν ελατήριο, άρα θα συγκρατούνται καλύτερα οι τροχοί. Στην ευθεία όμως και στο ανώμαλο οδόστρωμα, φοβάμαι ότι το αυτοκίνητο θα αρχίσει να κοπανάει, επειδή οι τροχοί θα βρίσκονται υπό μεγαλύτερη τάση.

Φαντάζομαι μιλάμε για την πίσω αντιστρεπτική.

Ισχύει αυτό που λέει ο funky αλλά μέχρι κάποιου ορίου. Μόλις φορτιστεί η πίσω ανάρτηση στο όριο απόσβεσης των αμορτισέρ και πάψουν να 'λειτουργούν' τα ελαστικά παρεμβύσματα της αντιστρεπτικής, η πίσω ανάρτηση θα συμπεριφερθεί τελείως μονοκόμματα. Αυτό βέβαια για ένα κλάσμα του δευτερολέπτου και υπό ακραίες καταστάσεις (μεγάλη φόρτιση, οδόστρωμα που γίνεται απότομα γλυστερό, κλπ). Το αποτέλεσμα θα είναι πιθανώς να αρχίσει το αυτοκίνητο τον καρσιλαμά και μάλιστα με 'ακυβέρνητο' το πίσω μέρος, καθώς τα ελατήρια δεν θα προλάβουν να επαναφέρουν.

Αυτό που προσπαθώ να πω, γινόμενος λίγο υπερβολικός, είναι πως πρέπει πάντα να ταιριάζουν μεταξύ τους τα συστατικά της ανάρτησης, αμορτισέρ, ελατήρια, αντιστρεπτικές, ράβδοι στρέψης (αν υπάρχουν), σινεμπλόκ και λάστιχα.

Ο χρήστης funkyreverend έγραψε:
Αυτό που λες, και δεν γίνεσαι υπερβολικός (ώχουυυυ,μωρέεε!!! ), είναι δεδομένο! Απλά εξετάζουμε κάπως μεμονωμένα τα πράγματα, για να κατανοήσουμε περισσότερο τους βασικούς κανόνες.

Αυτό είναι το πρόβλημα. Δεν μπορείς να σχηματίσεις σαφή άποψη αν δεν εξετάσεις το σύνολο.

Θυμάμαι ότι η Lotus έχει ένα white paper, που λέει ότι βελτίωσαν κατακόρυφα την συμπεριφορά ενός προσθιοκίνητου (ένα Astra νομίζω) αλλάζοντας μόνο έναν σύνδεσμο στην ανάρτηση (από κάθε πλευρά εννοείται) και αμορτισέρ. Στο site της Lotus μπορεί να το βρει κανείς.

Αλλά για να φτάσουν εκεί θα έπεσε η μελέτη της αρκούδας σε simulators.

Αυτό μήπως?

http://www.lotuscars.co.uk/pdf/Board_C1 ... namics.pdf

Δέν λέει και πολλές λεπτομέριες πάντως.