[quote]Η επιφάνεια του ίχνους έχει σχέση με το βάρος του οχήματος και την πίεση στο ελαστικό! (θεωρητικά και σε ακινησία)
Το σχήμα του ίχνους έχει σχέση με πλάτος και διάμετρο ελαστικού. [/quote]

Ναι αλλα υποθετουμε πως το βαρος και οι πιεσεις ειναι ιδιες (δεν ειπαμε τιποτα γι αυτες) τοτε λογικα η επιφανεια του ιχνους μεγαλωνει με μεγαλυτερη διαμετρο ετσι δεν ειναι?

Τωρα επειδη μιλαμε για ελαστικο τοτε λογικα η αυξηση της διαμετρου γινεται με μεγαλυτερο προφιλ ελαστικου οποτε τα πραγματα ειναι λιγο πολυ γνωστα. Αυξημενη ανεση , λιγο χειροτερες επιδοσεις , το οχημα θα γινει πιο προοδευτικο στις αντιδρασεις του στις στροφες αλλα το τιμονι θα χασει σε γρηγοραδα, αισθηση και πληροφορηση.
Το απολυτο κρατημα θα εξαρτηθει απο το αυτοκίνητο και κυρίως απο το προφιλ που ειχε πριν.Δηλ αν ηταν ηδη σχετικα μεγαλο (60-65) δεν συμφαιρει να πας σε μεγαλυτερο

Kpsig, μπορείς να το αναλύσεις λίγο αυτό σχετικά με το μπλοκάρισμα;

Ο χρήστης QuatroPower έγραψε:
Ναι αλλα υποθετουμε πως το βαρος και οι πιεσεις ειναι ιδιες (δεν ειπαμε τιποτα γι αυτες) τοτε λογικα η επιφανεια του ιχνους μεγαλωνει με μεγαλυτερη διαμετρο ετσι δεν ειναι?

Όχι, απλά θα αλλάξει σχήμα, το εμβαδόν θα είναι το ίδιο. Αν βάλεις πιο φαρδύ λάστιχο το ίχνος θα είναι πιο πλατύ αλλά πιο κοντό αν βάλεις πιο μεγάλη διάμετρο το ίχνος θα γίνει ίσως πιο μακρύ και πιο στενό....
Όσο κρατάς πίεση και βάρος ίδιο αντιστοιχούν σε ίδια επιφάνεια. Για να μεγαλώσει η επιφάνεια με ίδιο βάρος τότε πρέπει να πέσει η πίεση.... Πρέπει να μεγαλώσεις το βάρος ή να μειώσεις την πίεση για να αυξήσεις την επιφάνεια. Είχε παρουσιαστεί ένα πιο επιστημονικό άρθρο για αυτό στο forum πριν από κάμποσους μήνες.....

Πρακτικά,σε ένα seicento 900cc από 165/70/13 σε 185/60/14,τι αλλαγές θα παρατηρηθούν;Nα λάβουμε υπ' όψιν μας βέβαια ότι οι τροχοί μπλοκάρουν συνέχεια(και οι 4) και όσον αφορά το κράτημα,είναι κίνδυνος-θάνατος.
Κάπου είχα διαβάσει ότι το κράτημα αυτού του αυτοκινήτου,δεν βελτιώνεται με τίποτα(σφιχτές αναρτήσεις,χαμήλωμα,φαρδύτερα λάστιχα,κτλ).

Ο χρήστης onyx ! έγραψε:
Η επιφάνεια του ίχνους έχει σχέση με το βάρος του οχήματος και την πίεση στο ελαστικό! (θεωρητικά και σε ακινησία)
Το σχήμα του ίχνους έχει σχέση με πλάτος και διάμετρο ελαστικού

κατακρίβεια η επιφάνεια είναι ίση με το βάρος διά την πίεση με μια μικρή διόρθωση που οφείλεται στην ακαμψία των πλευρών του ελαστικού
και κάνουμε φυσικά την παραδοχή της περίπου σταθερης κατανομής της πίεσης στο πέλμα

...το κοντερ αποκτα μεγαλυτερο σφαλμα, για την τελικη δεν ειμαι σιγουρος

το κοντερ αποκτα μικρότερο σφάλμα αφου πλέον οταν δείχνει πχ 100 αντί να πηγαίνει 96 πάει 98
για την τελική είναι καθαρά θέμα κλιμάκωσης κιβωτίου και κατα πόσο συμπίπτει η τελική με τη μέγιστη ισχυ στην μακρύτερη(ή την καταλληλότερη) σχέση

Σε αυτή τη φωτό φαίνεται με απλό τρόπο πως ένα φαρδύτερο ελαστικό ...

να ενημερώσω απλά ότι το δυανυσμα της ταχύτητας του ελαστικού ή αλλιώς η φορά κίνησης του είναι πάντα κάθετη στην φυγόκεντρο

Άσχετα από σχέσεις μετάδοσης και σφάλμα ταχυμέτρου σκέφτομαι ότι όσο πιο μεγάλη ρόδα τόσο πιο εύκολα περνάς τις μικρο-ανωμαλίες οπότε υποθέτω ότι θα προσφέρει πιο ομαλή ποιότητα κύλισης.
Επειδή όμως θα είναι βαρύτερο το σύνολο ζάντα-λάστιχο (έστω για ίδιο πλάτος) υποπτεύομαι ότι θα είναι και πιο αδρανές στις πιο μεγάλες ανωμαλίες αλλά και στις αλλαγές κατεύθυνσης. Επίσης απαιτεί περισσότερη ενέργεια για να επιταχυνθεί οπότε δυσκολεύει το σπινάρισμα και ίσως να επηρεάζει αρνητικά και την επιτάχυνση (για ίδια συνολική σχέση μετάδοσης, ίδιες στροφές κινητήρα με ίδια χλμ/ώρα).

ως εδώ ολα καλά

Άρα είναι πιο κατάλληλο για χαμηλές ταχύτητες σε βαριά οχήματα και σε σαθρό ή/και ανώμαλο δρόμο....

αλλα το να πηγαινεις με 300 στην αττική οδό είναι παρόμοιο για την ανάρτηση με το να πηγαίνεις με 30 στο κέντρο οπότε ειδικά σε ψηλές ταχύτητες χρειάζονται μεγάλες ρόδες
γιατι τα μικρομεσαία πλέον έχουν τροχούς διαμέτρου 10cm μεγαλύτερο από οτι πριν δέκα χρόνια ??
για να μπορούν να πηγαίνουν με 200 στους αυτοκινητόδρομους (και για την άνεση)

Ο χρήστης onyx ! έγραψε:
Άρα είναι πιο κατάλληλο για χαμηλές ταχύτητες σε βαριά οχήματα και σε σαθρό ή/και ανώμαλο δρόμο....

Η αλήθεια είναι ότι στο μυαλό μου σκεφτόμουνα κατά πολύ μεγαλύτερες διαμέτρους πχ λεωφορείων, φορτηγών κλπ....>...... οπότε ειδικά σε ψηλές ταχύτητες χρειάζονται μεγάλες ρόδες

γιατι τα μικρομεσαία πλέον έχουν τροχούς διαμέτρου 10cm μεγαλύτερο από οτι πριν δέκα χρόνια ??
για να μπορούν να πηγαίνουν με 200 στους αυτοκινητόδρομους (και για την άνεση)

Αν και σαφώς μεγαλύτερα απ'ότι πριν 10 χρόνια είναι μικρότερα από αυτά μεγαλύτερων μοντέλων....γιατί άραγε?
Και γιατί θέλεις μεγαλύτερες ρόδες για να πας πιο γρήγορα? Δεν νομίζω να είναι θέμα εύκολου τρόπου μακρύματος της σχέσης μετάδοσης αλλά ίσως να υπάρχει σχέση μέγιστης απόδοσης της μετάδοσης αλλά γίνεται κυρίως:
-για βελτίωση της ποιότητας κύλισης και αύξηση της σταθερότητας σε υψηλές ταχύτητες άρα και βαθμού εμπιστοσύνης στον οδηγό,
-επειδή μπορούν να σηκώνουν ευκολότερα το παραπάνω βάρος χωρίς να απαιτούν πολύ μεγάλες πιέσεις που θα ήταν σε βάρος της άνεσης,
-επειδή διαθέτουν χώρο για μεγαλύτερα και αποτελεσματικότερα φρένα για τα βαρύτερα αυτοκίνητα και ίσως και
-προσφέρουν ελάττωση των τριβών τόσο των ελαστικών με το δρόμο όσο και στα κινούμενα μέρη ημιαξόνια κλπ....

Ο χρήστης onyx ! έγραψε:
Αν και σαφώς μεγαλύτερα απ'ότι πριν 10 χρόνια είναι μικρότερα από αυτά μεγαλύτερων μοντέλων....γιατί άραγε?

τελευταιο Megane 195/65/15
προηγουμενο laguna 185/65/14

QuatroPower έγραψε:
...το κοντερ αποκτα μεγαλυτερο σφαλμα, για την τελικη δεν ειμαι σιγουρος

το κοντερ αποκτα μικρότερο σφάλμα αφου πλέον οταν δείχνει πχ 100 αντί να πηγαίνει 96 πάει 98

Οκ δεν εκφραστικα καλα εδω ηθελα να πω πως αλαζουν τα πραγματικα χλμ, αλλα δεν ξερουμε αν τελικα μειωνεται η αυξανεται το σφαλμα γιατι μπορει να να πηγαινε 98 και τωρα 103χλμ με τη νεα διασταση ενω κοντερ=100

κατακρίβεια η επιφάνεια είναι ίση με το βάρος διά την πίεση με μια μικρή διόρθωση που οφείλεται στην ακαμψία των πλευρών του ελαστικού

Να υποθεσω δηλ οτι πρακτικα η επιφανεια αυξανεται λιγο λογο πιο μαλακων πλαινων?

Ο χρήστης IBIZA1_0 έγραψε:
Πρακτικά,σε ένα seicento 900cc από 165/70/13 σε 185/60/14,τι αλλαγές θα παρατηρηθούν;Nα λάβουμε υπ' όψιν μας βέβαια ότι οι τροχοί μπλοκάρουν συνέχεια(και οι 4) και όσον αφορά το κράτημα,είναι κίνδυνος-θάνατος.
Κάπου είχα διαβάσει ότι το κράτημα αυτού του αυτοκινήτου,δεν βελτιώνεται με τίποτα(σφιχτές αναρτήσεις,χαμήλωμα,φαρδύτερα λάστιχα,κτλ).

To Seicento που φοραει 14αρα ζαντα ειναι το Sporting Abarth κ η διασταση ελαστικου 175/50/14. Πολυ καλη διασταση αλλα 2 μονο οι επιλογες ελαστικων. Εγω δοκιμασα κ πηγα σε 185/50/14 κ η διαφορα που ειδα σε μειωση επιδοσεων ηταν αισθητη να πω το λιγοτερο. Το 185/60/14 ειναι πολυ υπερβολικο για τετοιο αυτοκινητο.
Για το αν βελτιωνεται ή οχι το κρατημα εχω διαφορετικη αποψη μια κ ειμαι κατοχος κ εχω ψαξει αρκετες λεπτομερειες του εν λογω αυτοκινητου.
Πχ αν στο 900αρι περασεις πραγματακια του Sporting ή κ ακομα πιο βελιτωμενα οι διαφορες που θα δεις ειναι παραπανω απο αισθητες.

Θεωρητικά το κράτημα δεν εξαρτάται μόνο από το συντελεστή τριβής μεταξύ ελαστικού και οδοστρώματος?

Ο χρήστης nickolas έγραψε:
Θεωρητικά το κράτημα δεν εξαρτάται μόνο από το συντελεστή τριβής μεταξύ ελαστικού και οδοστρώματος?

Ο συντελεστής τριβής είναι μέν ένα μέγεθος πού φανερώνει τό κράτημα αλλά όχι καί τό μόνο.Πρέπει τό λάστιχο νά έχει αρκετή επιφάνεια επαφής μέ τό δρόμο,καί σέ αυτό συντελούν πολλοί άλλοι παράγωντες.

Ο χρήστης nickolas έγραψε:
Θεωρητικά το κράτημα δεν εξαρτάται μόνο από το συντελεστή τριβής μεταξύ ελαστικού και οδοστρώματος?

Η πρόσφυση θα ήταν μάλλον πιο σωστός όρος αντί για κράτημα, εξαρτάται από κάποιο συντελεστή που έχει σχέση με τις θερμότητες κλπ απώλειες που δημιουργούνται κατά την ολίσθηση (και όχι απλή τριβή) του συγκεκριμένου ελαστικού στην συγκεκριμένη άσφαλτο, το εμβαδόν της επιφάνειας επαφής και σίγουρα από το βάρος που ασκείται (όσο πιο πολύ βάρος τόσο περισσότερη πρόσφυση) και πιθανόν και από άλλα πράγματα.....

Το αναφέρω γιατί μου έχει μείνει από... τη φυσική του σχολείου!
Θυμάμαι χαρακτηριστικά ότι η πρόσφυση/κράτημα ήταν ανεξάρτητα τόσο του πλάτους του πέλματος όσο και του βάρους!
Δυστυχώς δεν θυμάμαι τύπους όμως μεγαλύτερη επιφάνεια επαφής σήμαινε λιγότερη πίεση/βάρος ανά μονάδα επιφανείας και, τελικά, η τριβή μεταξύ ελαστικού και δρόμου ήταν το γινόμενο βάρος επί συντελεστή τριβής και ήταν ανεξάρτητη των διαστάσεων του ελαστικού.
Όμως μεγαλύτερο βάρος σημαίνει την ανάγκη άσκησης ανάλογα μεγαλύτερης δύναμης για την επίτευξη ίδιας επιτάχυνσης.
Οπότε αυτό που μένει είναι ο συντελεστής τριβής μεταξύ ελαστικού και δρόμου ως το μόνο μεγεθος από το οποίο εξαρτάται η επιτάχυνση δηλαδή η πρόσφυση-κράτημα.

Συγνώμη για την μπακάλικη εξήγηση, με βάση όμως τα παραπάνω μεταβολή των διαστάσεων βελτιώνει τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου μόνο στο βαθμό που βελτιώνει το συντελεστή τριβής (πχ. λόγω μικρότερης παραμόρφωσης άρα και καλύτερης επαφής του ελαστικού με το δρόμο?)

Ο χρήστης nickolas έγραψε:
Θυμάμαι χαρακτηριστικά ότι η πρόσφυση......ήταν ανεξάρτητα τόσο του πλάτους του πέλματος όσο και του βάρους!
Όμως μεγαλύτερο βάρος σημαίνει την ανάγκη άσκησης ανάλογα μεγαλύτερης δύναμης για την επίτευξη ίδιας επιτάχυνσης.
..... με βάση όμως τα παραπάνω μεταβολή των διαστάσεων βελτιώνει τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου μόνο στο βαθμό που βελτιώνει το συντελεστή τριβής (πχ. λόγω μικρότερης παραμόρφωσης άρα και καλύτερης επαφής του ελαστικού με το δρόμο?)

Τριβή έχεις όταν έχεις μπλοκάρει τις ρόδες και πλέον γλυστράς στην άσφαλτο. Τότε είναι που δεν παίζει ρόλο η επιφάνεια κλπ. Αλλιώς έχεις ολίσθηση και υπάρχουν διαφορετικοί συντελεστές και άλλα πράγματα που παίζουν ρόλο (και η επιφάνεια)...

Όμως μεγαλύτερο βάρος σημαίνει την ανάγκη άσκησης ανάλογα μεγαλύτερης δύναμης για την επίτευξη ίδιας επιτάχυνσης.

Δεν είναι μόνο αυτό το πρόβλημα, η δυσκολία είναι ότι σε στροφές το μεγαλύτερο βάρος του αυτοκινήτου έχει και μεγαλύτερη αδράνεια οπότε η μεγαλύτερη πρόσφυση των ελαστικών δεν αρκεί.....και επιπλέον έχεις και δυσκολία στην αλλαγή κατευθύνσεων πχ σε σλάλομ. Στην F1 που θέλουν πάτημα στο λάστιχο χωρίς όμως να κουβαλάνε το παραπάνω βάρος κατά την επιτάχυνση έχουν τις αεροτομές που σε αρκετή ταχύτητα ασκούν στα λάστιχα φορτία αντίστοιχα με το 3πλάσιο του βάρους του οχήματος, θεωρητικά δηλαδή μπορούν σε τούνελ να πάνε και ανάποδα πατώντας στην οροφή, η πίεση από την αεροτομή ξεπερνά πολύ τη βαρύτητα!>..... με βάση όμως τα παραπάνω μεταβολή των διαστάσεων βελτιώνει τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου μόνο στο βαθμό που βελτιώνει το συντελεστή τριβής (πχ. λόγω μικρότερης παραμόρφωσης άρα και καλύτερης επαφής του ελαστικού με το δρόμο?)

Η μεταβολή διαμέτρου (ή/και άλλων διαστάσεων) εκτός από αυτά που λες σημαίνει ή πιο σωστά μπορεί να σημαίνει και άλλα πράματα που έχουν αναφερθεί πιο πριν στο θέμα (γεωμετρίες, ροπές, βάρος και κατανομή κλπ) και όλα μπορούν να επηρεάσουν τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου. Η συμπεριφορά του αυτοκινήτου όμως σαν σύνολο έχει να κάνει με πολύ περισσότερα (βάρη, ζυγίσματα-κέντρα βάρους κλπ, αναρτήσεις και ενδοτικότητες, πλαίσιο, αεροδυναμική κλπ) από τους τροχούς, όλα μαζί συνδυάζονται και βγαίνει το αποτέλεσμα που εξαρτάται από πάρα πολλούς αλληλοεπηρεαζόμενους μάλιστα σε μεγάλο βαθμό παράγοντες....

Τριβή υπάρχει πάντα-χωρίς τριβή τίποτα δεν θα μπορούσε να επιταχυνθεί (η επιβραδυνθεί). Σκέψου την περίπτωση του πάγου. Οι τροχοι μπλοκάρουν ή σπινάρουν θεωρητικά όταν η δύναμη των φρένων ή του κινητήρα υπερβούν τη μέγιστη τιμή της τριβής (η οποιά είναι το γινόμενο βάρους και συντελεστή τριβής)

Δεν είναι μόνο αυτό το πρόβλημα, η δυσκολία είναι ότι σε στροφές το μεγαλύτερο βάρος του αυτοκινήτου έχει και μεγαλύτερη αδράνεια οπότε η μεγαλύτερη πρόσφυση των ελαστικών δεν αρκεί

Αυτό εννοώ λέγοντας ότι το βάρος δεν παίζει ρόλο (η τριβή αλλά και η δύναμη που απαιτείται για την αλλαγή της διεύθυνσης είναι ανάλογα του βάρους απότε αυτό απλοποιείται αφήνοντας μόνο 'υπεύθυνο' το συντελεστή τριβής). Βάρος (μάζα για την ακρίβεια) και αδράνεια ουσιαστικά εκφράζουν το ίδιο πράγμα.

Δυστυχώς δεν μας είχαν πει πολλά για την τριβή περιστροφής (αν θυμάμαι καλά τον όρο) παρά μόνον εκφράζει την αντίσταση ενός τροχού κατά την περιστροφή του (το οποίο επιβαρύνει κινητήρα-φρένα αλλά δεν έχει σχέση με το κράτημα). Μήπως αυτή η τριβη εξαρτάται από την επιφάνεια?

Συνεπώς μήπως τα πάντα (πχ.γεωμετρία αναρτήσεων, σκληρότητα πλευρικού τοιχώματος και φυσικά η γόμα) έχουν να κάνουν με την καλύτερη επαφή ελαστικού-δρόμου και τελικά τη μεγιστοποίηση του συντελεστή τριβής?
Ουσιαστικά αυτό που ρωτάω είναι αν ο συντελεστής τριβής είναι το μέγεθος κλειδί που, μαζί με αεροδυναμικά βοηθήματα καθορίζουν την πρόσφυση και μαζι με την κατανομή βάρους την συμπεριφορά του αυτοκινήτου.

Βέβαια (αν ισχύουν τα ανωτέρω) το τι επηρεάζει το συντελεστή τριβής και πώς είναι άλλη ιστορία (αν και αυτό είναι το θέμα της συζήτησης )

Μήπως υψηλό προφίλ και λεπτό πέλμα σημαίνει παραμόρφωση της επιφάνειας επαφής (άρα και μείωση του συντελεστή τριβής)?
Μήπως αντίστοιχη είναι και η επίδραση της γεωμετρίας της ανάρτησης αλλά και η ανάπτυξη υψηλών θερμοκασιών?

Ο χρήστης nickolas έγραψε:
Τριβή υπάρχει πάντα-χωρίς τριβή τίποτα δεν θα μπορούσε να επιταχυνθεί (η επιβραδυνθεί). Δυστυχώς δεν μας είχαν πει πολλά για την τριβή περιστροφής....

Συνεπώς μήπως τα πάντα ...... έχουν να κάνουν με την καλύτερη επαφή ελαστικού-δρόμου
Μήπως υψηλό προφίλ και λεπτό πέλμα σημαίνει παραμόρφωση της επιφάνειας επαφής (άρα και μείωση του συντελεστή τριβής)?
Μήπως αντίστοιχη είναι και η επίδραση της γεωμετρίας της ανάρτησης αλλά και η ανάπτυξη υψηλών θερμοκασιών?

Η τριβή περιστροφής που λες μάλλον είναι αυτή που ονομάζω τριβή ολίσθησης που περιέχει ένα ποσοστό τριβής σκέτης (που όπως λες δεν μπορείς να την αποφύγεις και που δεν θυμάμαι πως λέγεται....) και που εξαρτάται από επιφάνεια κλπ.
Κάτι που λες για βάρος και αδράνεια δεν μου άρεσαν ή δεν τα κατάλαβα....
Το υψηλό προφίλ σημαίνει ότι σε πλευρικά ζόρια γονατίζει πιο εύκολα και παύει να ακουμπάει σωστά και πλήρως κάτω. Το λεπτό πέλμα σημαίνει ότι δεν θα έχει αρκετή αντοχή ή θα μεταδίδει τη θερμότητα αλλιώς ή θα παραμορφώνεται εύκολα.... Μπορεί να αλλάζει η ποσότητα και το είδος τριβής ή σε κάθε κατάσταση να ισχύει διαφορετικός συντελεστής τριβής αλλά δεν αλλάζει ο συντελεστής τριβής. Όταν αλλάζουν οι συνθήκες, πχ σε χιόνια απλά ισχύει άλλος συντελεστής τριβής από μια υποτιθέμενη λίστα με συντελεστές τριβής για κάθε περίπτωση, δεν αλλάζει όμως ο συντελεστής σε ίδιες συνθήκες και δεν τον ελέγχεις. Προσπαθείς να ελέγξεις την πρόσφυση διατηρώντας το καλύτερο και μέγιστο πάτημα των ελαστικών στο δρόμο στις περισσότερες δυνατές περιπτώσεις. Οπότε είσαι σωστός στο ότι όλα γίνονται για να εκμεταλλευτούμε καλύτερα τις 4 επιφάνειες ελαστικών (αλλά υπάρχουν και άλλες προτεραιότητες για τις οποίες θυσιάζουμε λιγάκι, στα αγωνιστικά αυτοκίνητα δεν θυσιάζουν όμως πολλά). Το σωστό είναι να έχεις ολιστική θεώρηση, δε λειτουργεί το κάθε λάστιχο μόνο του, σε συμφέρει να μοιράσεις τα φορτία και τις απαιτήσεις πρόσφυσης όσο γίνεται σε όλα τα λάστιχα, κάνεις δηλαδή μερικούς συμβιβασμούς σε βάρος ίσως κάποιου ελαστικού για την καλύτερη συνολική επίδοση του συνόλου που λέγεται αυτοκίνητο.