Ο χρήστης 21 Quadra έγραψε:
Η απόλυτα φθηνότερη και απλούστερη λύση για το στράβωμα και όχι μόνο, των δίσκων είναι αυτή εδώ, οι αλουμινένιες καμπάνες, και αν τα φρένα δεν φτάνουν το επόμενο βήμα είναι οι τετραπίστονες δαγκάνες πάντα με αλουμινένια κέντρα γιατί χωρίς αυτά τα κέντρα οι δίσκοι στραβώνουν.

Πες λίγα πράγματα παραπάνω.

Πώς φτιάχνονται, αν μπαίνουν σε όλους τους δίσκους, τι κόστος και ποια μηχανουργεία αναλαμβάνουν την δουλειά ενδεικτικά...

Ο χρήστης HighFidelity έγραψε:

Η απόλυτα φθηνότερη και απλούστερη λύση για το στράβωμα και όχι μόνο, των δίσκων είναι αυτή εδώ, οι αλουμινένιες καμπάνες, και αν τα φρένα δεν φτάνουν το επόμενο βήμα είναι οι τετραπίστονες δαγκάνες πάντα με αλουμινένια κέντρα γιατί χωρίς αυτά τα κέντρα οι δίσκοι στραβώνουν.

Πες λίγα πράγματα παραπάνω.

Πώς φτιάχνονται, αν μπαίνουν σε όλους τους δίσκους, τι κόστος και ποια μηχανουργεία αναλαμβάνουν την δουλειά ενδεικτικά...

Ρώτα εδώ

http://www.renparts.gr

Διάβασε εδώ αν δεν βαριέσαι, είναι μεγάλο σεντόνι αλλά δεν γίνεται αλλιώς.

Εδώ αναφέρομαι για το μηχανισμό στραβώματος και ραγίσματος των δίσκων, το πόστ είναι μεγάλο αλλά δεν γίνεται με 3 λέξεις να γίνουν κατανοητά τουλάχιστον τα βασικά.

Οι δίσκοι στραβώνουν και ραγίζουν από την θερμοκρασία Δέλτα.

Θερμοκρασία Δέλτα λέγεται η θερμοκρασία που θερμαίνει και ψύχει απότομα ένα υλικό προκαλώντας του διαστολικές / συστολικές παραμορφώσεις.

Όταν η δισκόπλακα υπερθερμαίνεται απότομα διαστέλλεται ανισομερώς προς όλες τις κατευθύνσεις ( υπάρχει μεγαλύτερη θερμότητα στο σημείο που πατάει το τακάκι από το ακριβώς απέναντι κατά 180ο σημείο της δισκόπλακας ) λόγω σχήματος και τρόπου θέρμανσης ( συνεχής θέρμανση της στην περιφέρεια ). Το κέντρο αντιστέκεται περισσότερο λόγω επαγωγικής θέρμανσης και μικρότερης επιφάνειας.

Η υπερθέρμανση αυτή διαστέλλει τη δισκόπλακα προς την εξωτερική της
περιφέρεια ( περισσότερο ) αλλά και προς το κέντρο της ( λιγότερο ),
η υπερθέρμανση δημιουργεί παραμορφώσεις, αν η θερμοκρασία που έχει αναπτυχθεί στην δισκόπλακα είναι εντός των ορίων αντοχής της, ( το υλικό της, η επεξεργασία της, η διάμετρος της και το πάχος της προσδιορίζουν την αντοχή της ) παραμορφώνεται ελαστικά και κατά την ψύξη της επανέρχεται στις διαστάσεις της, αν η υπερθέρμανση της είναι πάνω από τα όρια της αντοχής της η παραμόρφωσή της είναι πλαστική ( μόνιμη ) και δεν επανέρχεται. Τόσο απλά.

Αν η υπερθέρμανση της συνεχίζεται ( για πολλούς γύρους γιατί έχουμε τακάκι πολύ ανθεκτικό που δεν παθαίνει fade και δεν καπνίζει ) τότε λόγω της θερμοκρασίας Δέλτα στη δισκόπλακα έχουμε και ραγίσματα.

Η παραμόρφωση πέρα από το όριο διαρροής οδηγεί σε δραματική αύξηση της πυκνότητας των διαταραχών — γραμμικών και διεπιφανειακών — στο εσωτερικό των κρυστάλλων του υλικού

Το υλικό της δισκόπλάκας είναι μαντέμι, το κατάλληλο μαντέμι για δισκόπλακες περιέχει φολίδες, λέπια, τα οποία κατά την υπερθέρμανση του υλικού μετακινούνται σε άλλες θέσεις δημιουργώντας τοπικές ασυνέχειες στο υλικό ( ραγίσματα )
Καθώς μεγαλώνει η παραμόρφωση του υλικού, οι διαταραχές μετακινούνται (ολισθαίνουν), τέμνονται, αλληλεπιδρούν μεταξύ τους και συσσωρεύονται σε ορισμένα σημεία, με αποτέλεσμα να εμποδίζει η μία την κίνηση της άλλης. Με την αύξηση της πυκνότητας των ατελειών, την αλλαγή της κατανομής τους και την παρεμπόδιση της κίνησής τους, το υλικό χάνει την ολκιμότητά του και γίνεται πιο σκληρό.
Το μαντέμι είναι υλικό που παθαίνει αυτές τις ασυνέχειες όταν θερμανθεί ή ψυχθεί απότομα, και 100c είναι απότομη θέρμανση / ψύξη στη δισκόπλακα, όταν αυτή σε 2-3' ανεβάζει 300-500c και αμέσως όταν αφήνουμε το φρένο στα επόμενα 5' έχει χάσει τουλάχιστον 200c η δισκόπλακα κινείται συνεχώς μεταξύ φθοράς και αφθαρσίας, λίγο ακόμα παραπάνω πίεση και την χάσαμε, σαν σχήμα και σαν αντοχή.
Όταν οι κύκλοι θέρμανσης του δίσκου είναι αλλεπάλληλοι, όπως σε ένα track day, παθαίνουν ενδοτράχυνση ή εργοσκλήρυνση χωρίς να το επιδιώξουμε.
Η ενδοτράχυνση ή εργοσκλήρυνση είναι μέθοδος αύξησης της αντοχής και της σκληρότητας ενός μεταλλικού υλικού (μετάλλου ή κράματος) με παραμόρφωση πέρα από το όριο διαρροής.
Η ενδοτράχυνση συνδέεται και με το φαινόμενο της κόπωσης των μετάλλων. Η επαναληπτική εφαρμογή εφελκυστικών / θλιπτικών τάσεων οδηγεί σε συσσώρευση των ατελειών σε ορισμένα σημεία όπου τελικά το υλικό αστοχεί με ψαθυρή θραύση.
Η ενδοτράχυνση έχει ιδιαίτερη σημασία στην μεταλλοτεχνία του χάλυβα, όταν το μέταλλο υποβληθεί σε ψυχρή κατεργασία, δηλ. σε πλαστική παραμόρφωση υπό θερμοκρασία χαμηλότερη από το μισό της θερμοκρασίας τήξης.
Η ενδοτράχυνση παρατηρείται όταν υποβληθεί σε εφελκυσμό ένα υλικό το οποίο είχε υποβληθεί προηγουμένως σε παρόμοια δοκιμή μέχρι να πάθει πλαστική παραμόρφωση. ( Μέχρι να στραβώσει ο δίσκος )
Κατά την δεύτερη εφαρμογή του εφελκυσμού, το υλικό θα παρουσιάσει μεγαλύτερο όριο ελαστικής παραμόρφωσης και μεγαλύτερο όριο διαρροής, κατά την δεύτερη δοκιμή εφελκυσμού η πλαστική παραμόρφωση είναι ομαλή και δεν παρατηρείται διαρροή. Η διαρροή παρατηρείται ξανά μόνον όταν, ανάμεσα στην πρώτη και την δεύτερη δοκιμή εφελκυσμού, το υλικό αναθερμανθεί γύρω στους 120°C ( σε ένα track day αυτό συμβαίνει συνεχώς ) τότε εμφανίζονται οι ρωγμές.
Πρακτικά το φαινόμενο της ενδοτράχυνσης το γνωρίζουμε όλοι όσοι λυγίσαμε πολλές φορές ένα σύρμα προσπαθώντας να το κόψουμε, στο δεύτερο λύγισμα το σύρμα λύγισε όχι στο ίδιο σημείο αλλά ακριβώς δίπλα γιατί στο σημείο του 1ου λυγίσματος το σύρμα έπαθε ενδοτράχυνση, στα συνεχή μας λυγίσματα αναπτύχθηκε και θερμοκρασία μέχρι που το σύρμα έφθασε στο όριο της διαρροής του κρυσταλλικού του πλέγματος και κόπηκε, αυτό παθαίνει και ο δίσκος με τους συνεχείς κύκλους εφελκυσμού και υπερθέρμανσης που τον υποβάλλουμε, ξεπερνάμε το όριο της διαρροής του δημιουργώντας ασυνέχειες στην κρυσταλλική του δομή μέχρι που καταρρέει ( παθαίνει ρωγμές )
Δεν φταίνε λοιπόν ούτε τα νερά, ούτε τα τακάκια, ούτε τα υγρά, και καμία τρύπα ή χαραγματιά στο δίσκο δεν πρόκειται να τον σώσει αν αυτός ο δίσκος ξεπεράσει τα όρια του λόγω συνεχών κύκλων υπερθέρμανσης.

Οι τρύπες και οι χαραγματιές παίζουν άλλο ρόλο ( πχ όταν το σπάσιμο του δίσκου συναντήσει μια τρύπα θα σταματήσει να ραγίζει παρακάτω, όμως μέχρι εκεί υπάρχει το σπάσιμο, άρα ο δίσκος είναι για πέταμα )

Όταν τρυπάμε η χαράζουμε εκ των υστέρων ένα δίσκο, στις τρύπες ή στις χαραγές δημιουργούμε τάσεις στο υλικό, μετά την κατεργασία ο δίσκος χρειάζεται θερμική επεξεργασία ( ανόπτηση ) για να φύγουν οι τάσεις που συσσωρεύτηκαν στα σημεία της κατεργασίας του δίσκου.

Οι τρύπες και οι χαραγές στους δίσκους είναι για να φεύγουν τα αέρια που προκαλούνται από την εξάχνωση των υλικών του τακακιού ( υλικά, συνδετικές κόλλες κλπ ) και παρεμβάλλονται ανάμεσα στο τακάκι και τον δίσκου μειώνοντας έως και 100% την τριβή μεταξύ τους, πατάμε το φρένο αλλά δεν έχουμε καμία αντίδραση από αυτό αφού δεν υπάρχει τριβή ( το φαινόμενο αυτό λέγεται fade )
Η ενδοτράχυνση με ψυχρή ολκή, έλαση ή άλλη μηχανική κατεργασία ( το τρύπημα ή το χάραγμα του δίσκου ) προκαλεί τοπική αύξηση της σκληρότητας του μετάλλου ή του κράματος, επιμήκυνση των κόκκων (κρυστάλλων) κατά την διεύθυνση της παραμόρφωσης και, επομένως, ανισοτροπία στο υλικό.
Η εργογήρανση επαναφέρει την διαρροή στους χάλυβες, αλλά δεν μειώνει την σκληρότητα του υλικού, το οποίο μπορεί να αστοχήσει κατά τρόπο ψαθυρό. Το υλικό που έπαθε σκλήρυνση με ενδοτράχυνση ανακτά την αρχική ολκιμότητά του, ή μέρος της ολκιμότητάς του, μόνον με ανόπτηση, δηλ. θέρμανση σε σχετικά υψηλή θερμοκρασία, αυτό που λέμε θερμική κατεργασία, η οποία είναι απαραίτητη μετά από κάθε μηχανουργική κατεργασία στα μεταλλικά αντικείμενα που καλούνται να λειτουργήσουν κοντά στα όρια διαρροής του κρυσταλλικού τους πλέγματος.
Τα τακάκια τώρα έχουν διαφορετική αντοχή στη θερμοκρασία που πηγάζει από τα συστατικά τους, από τη στιγμή που το τακάκι ακουμπάει στο δίσκο και πιέζεται από το έμβολο της δαγκάνας υπάρχει τριβή στη δισκόπλακα που ανεβάζει τη θερμοκρασία τους τακακιού αλλά και της δισκόπλακας ( το φρενάρισμα άλλωστε είναι η μετατροπή της κινητικής ενέργειας σε θερμότητα ) άρα ο δίσκος ζεσταίνεται και με τα μαμά τακάκια αλλά και με τακάκια πχ DS3000.

Η διαφορά είναι ότι τα μαμά τακάκια θα βράσουν στους 350ο περίπου και θα αρχίσει η εξάχνωση των υλικών τους, ενώ στα fast track τακάκια η εξάχνωση αρχίζει στους 550ο και στα αγωνιστικά στους 800>. Εδώ φαίνεται ότι ένα αγωνιστικό τακάκι πχ DS3000 λόγω αντοχής του στη θερμοκρασία θα καταστρέψει πολύ γρήγορα ένα απλό δίσκο ο οποίος δεν έχει θερμική κατεργασία που αναδιατάσσει τα μόρια του υλικού του, ούτε αλουμινένιο κέντρο που επιτρέπει την ελαστική παραμόρφωση της δισκόπλακας σε αντίθεση με το μαντεμένιο κέντρο που προκαλεί την πλαστική παραμόρφωση της.

Τα υγρά πάλι έχουν τη δική τους αντοχή, δεν επηρεάζουν πόσο θα ζεσταθεί ο δίσκος, το αντίθετο συμβαίνει, ο δίσκος βράζει τα υγρά ( μέσω των τακακιών και των εμβόλων που τα πιέζουν ) τα οποία έχουν και αυτά τη δική τους διαβάθμιση όσον αφορά την αντοχής τους στη θερμοκρασία.

Tα υγρά διαβαθμίζονται με τα ακόλουθα DOT.
DOT 3.0
DOT 4.0
DOT 5.1
Τα ανωτέρω υγρά φρένων είναι απόλυτα συμβατά μεταξύ τους, μπορούν να αναμιχθούν σε συμπλήρωμα, και οι διαφορές τους είναι στην αντοχή τους στη θερμοκρασία. Τα υγρά αυτά είναι υγροσκοπικά, δηλαδή απορροφούν υγρασία από το περιβάλλον.
Μετρώνται με 2 τρόπους, που αναφέρονται σαν Dry και Wet.
Dry όταν ανοίξουμε τη συσκευασία, και Wet μετά από 1 χρόνο παραμονής τους στο αυτοκίνητο.
DOT 3, Dry 250o – Wet 150o
DOT 4, Dry 260o - Wet 165o
DOT 5.1 Dry 285 – Wet 185o

Υπάρχουν και ειδικοί τύποι μεγαλύτερης αντοχής, όπως της ΑΡ
AP Racing PRF 660 Dry 325o – Wet 204o
AP Racing 600 Dry 312ο – Wet 204ο
Πρέπει όμως για να μπουν αυτά τα υγρά να αδειάσει τελείως το κύκλωμα το φρένων από τα προηγούμενα υγρά.

Όταν βράσουν τα υγρά μια φορά πρέπει να αλλαχτούν γιατί όταν κρυώσουν ερχόμενα σε επαφή με τα μεταλλικά στοιχεία του κυκλώματος των φρένων δημιουργούνται υδρατμοί που χαμηλώνουν το σημείο βρασμού των υγρών, δημιουργούνται φυσαλίδες και το πεντάλ του φρένου αποκτά ελαστικότητα αφού οι φυσαλίδες συμπιέζονται και δεν μεταφέρεται η δύναμη του πεντάλ στα τακάκια.

Tα υγρά τύπου DOT 5.1 είναι ειδικά σχεδιασμένα για λειτουργία με ABS έχοντας για το λόγο αυτό χαμηλότερο ιξώδες ώστε να υπάρχει καλύτερη κυκλοφορία στις μικροβαλβίδες του συστήματος, ειδικά στα ψυχρά κλίματα με πολλούς βαθμούς κάτω από τους 0c.

DOT 5.0 είναι σιλικονικής βάσης, μόνο για μοτοσικλέτες και για καθαρά αγωνιστικά αυτοκίνητα, δεν αναμειγνύονται με τα παραπάνω υγρά, δεν μαζεύουν υγρασία όπως τα προηγούμενα γιατί το νερό δεν ανακατεύεται με την σιλικόνη αλλά κατακάθεται και οξειδώνει όλα τα μεταλλικά μέρη του κυκλώματος των φρένων, ως εκ τούτου δεν είναι συμβατά με τα υπόλοιπα υγρά φρένων DOT 3 / DOT 4 / DOT 5.1.

Καταλήγοντας λοιπόν πρέπει να βρεθεί τρόπος ώστε ο δίσκος να έχει συνεχώς ελαστική παραμόρφωση ώστε να επανέρχεται στις διαστάσεις του και όχι πλαστική παραμόρφωση που είναι μόνιμη, με αποτέλεσμα το στράβωμα και τα ραγίσματα του.

Οι λύσεις για την αύξηση της αντοχής του δίσκου στη θερμοκρασία είναι 2, υπάρχει και 3η πιο εξεζητημένη και μόνο για καθαρά αγωνιστική χρήση ή χρήση σε supercars.

1η λύση είναι η αύξηση του πάχους του δίσκου ώστε να αυξηθεί η θερμοχωρητικότητα του, το μεγάλωμα της δισκόπλακας σε mm αυξάνει μεν την θερμοχωρητικότητα του επειδή υπάρχει περισσότερο υλικό, αλλά κυρίως γίνεται για την αύξηση του μοχλού που προσδίδει στο φρενάρισμα, αλλά και για την αύξηση της ωφέλιμης περιοχής της επαφής του τακακιού στο δίσκο – βλέπε μεγαλύτερο τακάκι – στα μείον είναι η αύξηση του βάρους του δίσκου, κάτι που δεν το θέλουμε γιατί μας αυξάνει το μη φερόμενο βάρος. Στα νορμάλ καθημερινά αυτοκίνητα δεν μπορείς να αυξήσεις το πάχος της δισκόπλακας χωρίς να αλλάξεις όλο το σύστημα των φρένων.
( Τις δαγκάνες, τη βάση τους, το άκρο ίσως, κλπ )

2η λύση, είναι η μόνη που μας απομένει αν για κάποιο λόγο ζητάμε το κάτι παραπάνω από τα φρένα μας ( αναφέρομαι πάντα για την αντοχή της δισκόπλακας στην παραμόρφωση της και στα ραγίσματα της )

Η πλέον εφικτή λύση είναι η τοποθέτηση δίσκων με καμπάνες αλουμινίου. Το αλουμινένιο κέντρο λόγω του διαφορετικού υλικού και του διαφορετικού βαθμού διαστολής που έχει σαν υλικό από το μαντέμι, όπως και λόγω της σύνδεσης του με την δισκόπλακα, της επιτρέπει να έχει συνεχώς ελαστική παραμόρφωση ( δηλαδή αυξομείωση της εξωτερικής και της εσωτερική της διαμέτρου, και να επανέρχεται στις σωστές της διαστάσεις και στη σωστή της φόρμα κατά την ψύξη της )

Οι δισκόπλακες χωρίς κέντρα αλουμινίου διαστέλλονται προς την εξωτερική επιφάνεια σε μεγαλύτερο βαθμό από το κέντρο της, Οι δισκόπλακες με κέντρα αλουμινίου διαστέλλονται στην εξωτερική αλλά και στην εσωτερική διάμετρο.

Επίσης το αλουμινένιο κέντρο βοηθάει στον πιο ομαλή της ψύξη προστατεύοντας ταυτόχρονα και τα γράσα του ρουλεμάν του τροχού αφού στο σημείο αυτό υπάρχει χαμηλότερη θερμοκρασία από μεταφορά.

Όταν κατεβαίνουμε στην ευθεία στα Μέγαρα με 180 - 200 χλμ και πρέπει μέσα σε 40-50 μέτρα να επιβραδύνουμε στα 50 – 60 χλμ για να στρίψουμε, η θερμοκρασία στους δίσκους ξεπερνάει του 600-700c σε χρόνο dt και μέχρι την επόμενη στροφή έχουμε χάσει 200-250c και ξαναπέφτουμε στα φρένα ανεβάζοντας ξανά τη θερμοκρασία κατακόρυφα για μια ακόμα φορά μέσα σε 12-20”, πόσους γύρους μπορεί να αντέξει ένα μαμά set up φρένων όσο καλό και αν είναι αυτό ?

Όσοι λένε ότι τα δικά τους φρένα άντεξαν, μάλλον δεν πήγαν στα όρια τα φρένα τους γιατί δεν οδηγούσαν επιθετικά, ή γιατί δεν οδηγούσαν όσο τους επέτρεπε το αυτοκίνητο τους.
Νομίζω ότι στην πίστα μπαίνουμε για τα όρια μας και όχι για γρήγορη βόλτα, εκεί λοιπόν στα όρια φαίνονται τα αδύνατα σημεία όλου του αυτοκινήτου, και τα φρένα.

Να πω επίσης ότι 2 απανωτά φρεναρίσματα από τα 200 χλμ στην Εθνική είναι δυνατόν να μας τινάξουν τα φρένα στον αέρα, εννοώ να τα στραβώσουν.

Οι μονοπίστονες δαγκάνες έχουν το μειονέκτημα της στήριξης τους σε δύο λεπτούς πείρους πάχους 10mm, ολισθαίνοντας στους πείρους η δαγκάνα δεν μπορεί να πιέσει με την ίδια δύναμη όλη την επιφάνεια των τακακιών καθώς παραμορφώνεται η στήριξη της και η πίεση που ασκεί το έμβολο της στα τακάκια απέχει πολύ από την ιδανική, καθώς τα άκρα των τακακιών πιέζουν περισσότερο τον δίσκο από ότι πιέζουν στο μέσο και το αντίθετο τους άκρο.

Σε αντίθεση οι πολυπίστονες δαγκάνες δεν έχουν ολισθαίνουσες καθώς λόγω των αντικρυστών τους εμβόλων μπορούν και διαθέτουν σταθερή στήριξη χωρίς παραμορφώσεις, ο τρόπος αυτός στήριξης τους παρέχει το πλεονέκτημα της ισοδύναμης εφαρμογής πίεσης επάνω στο τακάκι με αποτέλεσμα το καλύτερο φρενάρισμα αφού πατάει όλο το τακάκι ισομερώς στην επιφάνεια του δίσκου.

Ο χρήστης 21 Quadra έγραψε:

Δεν φταίνε λοιπόν ούτε τα νερά, ούτε τα τακάκια, ούτε τα υγρά, και καμία τρύπα ή χαραγματιά στο δίσκο δεν πρόκειται να τον σώσει αν αυτός ο δίσκος ξεπεράσει τα όρια του λόγω συνεχών κύκλων υπερθέρμανσης.

Οι τρύπες και οι χαραγματιές παίζουν άλλο ρόλο ( πχ όταν το σπάσιμο του δίσκου συναντήσει μια τρύπα θα σταματήσει να ραγίζει παρακάτω, όμως μέχρι εκεί υπάρχει το σπάσιμο, άρα ο δίσκος είναι για πέταμα )

Όταν τρυπάμε η χαράζουμε εκ των υστέρων ένα δίσκο, στις τρύπες ή στις χαραγές δημιουργούμε τάσεις στο υλικό, μετά την κατεργασία ο δίσκος χρειάζεται θερμική επεξεργασία ( ανόπτηση ) για να φύγουν οι τάσεις που συσσωρεύτηκαν στα σημεία της κατεργασίας του δίσκου.

Οι τρύπες και οι χαραγές στους δίσκους είναι για να φεύγουν τα αέρια που προκαλούνται από την εξάχνωση των υλικών του τακακιού ( υλικά, συνδετικές κόλλες κλπ ) και παρεμβάλλονται ανάμεσα στο τακάκι και τον δίσκου μειώνοντας έως και 100% την τριβή μεταξύ τους, πατάμε το φρένο αλλά δεν έχουμε καμία αντίδραση από αυτό αφού δεν υπάρχει τριβή ( το φαινόμενο αυτό λέγεται fade )

'Ενσταση! Κάποια πραγματάκια που έχω ακούσει, μαζί με την προσωπική μου εμπειρία αποδεικνύουν οτι αντιθέτως, ΑΠΟ ΤΙΣ ΤΡΥΠΕΣ είναι πιο πιθανό να ξεκινήσει μια ρωγμή, παρά να σταματήσει εκεί. Για του λόγου το αληθές, βάζω φωτό από επώνυμη εργοστασιακά τρυπητοχαρακτή δισκόπλακα που είχα στο Saxo μου, μετα από μια καλή επίσκεψη στα Μέγαρα και τακάκια DS2500. Το όλο σύστημα συνοδεύεται βεβαίως με σωληνάκια υψηλής. Αν προσέξεις, εκτός από το σπάσιμο, θα δεις και μια ρωγμή παραδίπλα που **ξεκινά **από την τρύπα. Αυτό το έχω ξαναδεί σε αναβασιάρικο αγωνιστικό πριν λίγο καιρό και μου είχαν εξηγήσει γιατί συμβαίνει, αλλά αυτός ο Γερμανός κυριούλης που καίει εγκεφαλικά κύτταρα δε μου επιτρέπει να το θυμηθώ και να το γράψω εδώ μέσα.
Ορίστε λοιπόν και τα συμπεράσματα δικά σας:

Αγαπητέ μπορείς να έχεις την όποια ένσταση θέλεις, σου παραθέτω και εγώ μια φωτό από τα δικά μου φρένα χωρίς τρύπες, παρατήρησε και τη δική σου φωτό να δείς ότι τα κράκ αρχίζουν από την εξωτερική διάμετρο που έχει και τη μεγαλύτερη διαστολή, οι τρύπες δεν είναι δυνατόν να σταματήσουν το ράγισμα που προέρχεται από θερμική διαστολή αυτού του μεγέθους, άλλωστε η τρύπα είναι πολύ έξω στην περιφέρεια και είναι επίφοβο να ραγίσει αμέσως, δες την επόμενη τρύπα που είναι πιο μέσα, δεν έχει το ράγισμα που έχει η τρύπα κοντά στην περιφέρεια.

Ξέρουμε αν αυτός ο δίσκος είχε δεχτεί θερμική επεξεργασία μετά το τρύπημα ?

Οι δίσκοι που είναι θερμικά επεξεργασμένοι έχουν πάνω από 300€, είναι αυτής της ποιότητας και αυτής της τιμής ο δίσκος της φωτό ?

Θέλεις φωτό από τρυπημένο δίσκο 280mm με κόστος 50€ ? Νομίζεις ότι αυτός ο φτηνός δίσκος θα αντέξει περισσότερο από μετά από 2-3 κύκλους διαστολών / συστολών ? Αφού το υλικό του είναι χώμα και μετά το τρύπημα όλες οι τάσεις είναι εκεί συγκεντρωμένες, κουρέλι θα γίνει αμέσως μόλις ταλαιπωρηθεί λίγο.

Προσπάθησα να περιγράψω το μηχανισμό κατάρρευσης των μαντεμένιων δίσκων, από ολόκληρο το κείμενο το μόνο που βρήκες να πείς είναι ότι έκανα λάθος που έγραψα ότι τα ραγίσματα σταματάνε στις τρύπες ? Ναι, αν ο δίσκος είναι σωστά κατεργασμένος, και όταν λες τα συμπεράσματα δικά σας, τι εννοείς ? ότι προσπάθησα να σας πουλήσω δίσκους και σας κορόϊδεψα ? Σίγουρα θα αστειεύτηκες.

Επομένως, οι αλουμινένιες καμπάνες, βοηθούν στην σωστή συμπεριφορά του υλικού (απαγωγή θερμότητας, μειωμένες συστολές-διαστολές) σε υψηλές θερμοκρασίες, τα λέω καλά;

Προφανώς, πρέπει η δισκόπλακα να είναι βιδωτή με την καμπάνα, αν θυμάμαι καλά στην BMW μου οι μπροστινές που είναι χαρακτές-τρυπητές με 6 πίστονες δαγκάνες, είναι έτσι, οι πίσω νομίζω πως είναι μονοκόματες όμως (είναι και απλές και όχι αεριζόμενες...).

Μπορεί κάποιος ν' αγοράσει βιδωτές τέτοιες και να φτιάξει τις αλουμινένιες καμπάνες, ή πρέπει να φαγωθεί στον τόρνο-φρέζα;

Ο χρήστης HighFidelity έγραψε:
Επομένως, οι αλουμινένιες καμπάνες, βοηθούν στην σωστή συμπεριφορά του υλικού (απαγωγή θερμότητας, μειωμένες συστολές-διαστολές) σε υψηλές θερμοκρασίες, τα λέω καλά;

Προφανώς, πρέπει η δισκόπλακα να είναι βιδωτή με την καμπάνα, αν θυμάμαι καλά στην BMW μου οι μπροστινές που είναι χαρακτές-τρυπητές με 6 πίστονες δαγκάνες, είναι έτσι, οι πίσω νομίζω πως είναι μονοκόματες όμως (είναι και απλές και όχι αεριζόμενες...).

Μπορεί κάποιος ν' αγοράσει βιδωτές τέτοιες και να φτιάξει τις αλουμινένιες καμπάνες, ή πρέπει να φαγωθεί στον τόρνο-φρέζα;

Έτσι ακριβώς, οι αλουμινένιες καμπάνες απότρέπουν το στράβωμα γιατί επιτρέπουν στο δίσκο να διαστέλεται και να μπορεί να συστέλεται χωρίς να προκαλούνται μόνιμες παραμορφώσεις.

Οι καμπάνες είναι βιδωτές, σε ακραίες περιπτώσεις ( με ανάλογο κόστος ) ειδικά σε δίσκους μεγαλύτερους από 300mm, υπάρχουν καμπάνες με πλευστή σύνδεση προς τον δίσκο.

Οι μπροστινοί δίσκοι στα σημερινά αυτοκίνητα είναι όλοι αεριζόμενοι, οι πίσω είναι μονοί, μη αεριζόμενοι.

Δεν έχει σημασία αν η δαγκάνες είναι πλευστές μονοπίστονες, ή σταθερές πολυπίστονες, η ταλαιπωρία του δίσκου είναι ίδια και δέχεται τα ίδια θερμικά φορτία.

Στα καινούργια ( τελευταίας 5ετίας ) αυτοκίνητα που έχουν μεγάλο βάρος και ESP, οι δίσκοι ταλαιπωρούνται ακόμα περισσότερο, ειδικά στα SUV που εκτός του βάρους υπάρχει και ο περιορισμός της μικρής ζάντας γιατί πρέπει τα λάστιχα να έχουν μεγάλο προφίλ δεν χωράνε μεγάλοι δίσκοι, + το βάρος, + το ESP που δουλεύει πολλές φορές υπερωρίες λόγω της μειωμένης πρόσφυσης από το υψηλό κέντρο βάρους, καταλαβαίνεις ότι τα φρένα ταλαιπωρούνται αφάνταστα.

Ο χρήστης 21 Quadra έγραψε:
Αγαπητέ μπορείς να έχεις την όποια ένσταση θέλεις, σου παραθέτω και εγώ μια φωτό από τα δικά μου φρένα χωρίς τρύπες, παρατήρησε και τη δική σου φωτό να δείς ότι τα κράκ αρχίζουν από την εξωτερική διάμετρο που έχει και τη μεγαλύτερη διαστολή, οι τρύπες δεν είναι δυνατόν να σταματήσουν το ράγισμα που προέρχεται από θερμική διαστολή αυτού του μεγέθους, άλλωστε η τρύπα είναι πολύ έξω στην περιφέρεια και είναι επίφοβο να ραγίσει αμέσως, δες την επόμενη τρύπα που είναι πιο μέσα, δεν έχει το ράγισμα που έχει η τρύπα κοντά στην περιφέρεια.

Ξέρουμε αν αυτός ο δίσκος είχε δεχτεί θερμική επεξεργασία μετά το τρύπημα ?

Οι δίσκοι που είναι θερμικά επεξεργασμένοι έχουν πάνω από 300€, είναι αυτής της ποιότητας και αυτής της τιμής ο δίσκος της φωτό ?

Θέλεις φωτό από τρυπημένο δίσκο 280mm με κόστος 50€ ? Νομίζεις ότι αυτός ο φτηνός δίσκος θα αντέξει περισσότερο από μετά από 2-3 κύκλους διαστολών / συστολών ? Αφού το υλικό του είναι χώμα και μετά το τρύπημα όλες οι τάσεις είναι εκεί συγκεντρωμένες, κουρέλι θα γίνει αμέσως μόλις ταλαιπωρηθεί λίγο.

Προσπάθησα να περιγράψω το μηχανισμό κατάρρευσης των μαντεμένιων δίσκων, από ολόκληρο το κείμενο το μόνο που βρήκες να πείς είναι ότι έκανα λάθος που έγραψα ότι τα ραγίσματα σταματάνε στις τρύπες ? Ναι, αν ο δίσκος είναι σωστά κατεργασμένος, και όταν λες τα συμπεράσματα δικά σας, τι εννοείς ? ότι προσπάθησα να σας πουλήσω δίσκους και σας κορόϊδεψα ? Σίγουρα θα αστειεύτηκες.

Eίπα εγώ οτι μας κορόιδεψες? Ή οτι από εσένα πήρα τους δίσκους? Είπα οτι είχα βάλει τρυπητοχαρακτούς, οι οποίοι ήταν γνωστή μάρκα, θεωρητικά τουλάχιστον εργοστασιακοί. Και το θεωρητικά το λέω επειδή δεν ξέρω τι μαϊμουδιά θα μπορούσε να κάνει ο καθένας. Δε θυμάμαι το ακριβές κόστος τους, μιλάμε για πάνω από 3 χρόνια πριν, πάντως σίγουρα δεν έκαναν 50 Ε, ήταν τσιμπημένοι. Η λογική λέει πάντως οτι θα έπρεπε να έχουν υποστεί την απαραίτητη επεξεργασία. Το 'συμπεράσματα' λοιπόν δεν είχε να κάνει με εσένα, αλλά με τον δικό μου δίσκο και τη ζημιά του.

Η ένστασή μου δεν ήταν αν μπορεί να σταματήσει η ρωγμή στην τρύπα, σαφώς αν πρόκειται για το... φαράγγι της Σαμαριάς, καμία τρύπα δε θα το σταματήσει. Ηταν στο οτι είναι ΠΙΟ ΠΙΘΑΝΟ να ξεκινήσει από αυτή, όταν βεβαίως είναι τρυπητός ο δισκος, παρά από το πλάι. Και στο αποδεικνύω με τη μικρή ρωγμή που ξεκινάει από τη διπλανή τρύπα και σταματάει λίγα χιλιοστά μετά. Είναι κάτι που το έχω ξαναδει, ακόμα και σε αγωνιστικό, όπου συνήθως μπαίνουν εργοστασιακοί δίσκοι και το 'μαστρο-Μήτσος tuning' αποφεύγεται. Από κει και πέρα, σαφως η τρύπα που είναι πιο κοντά στην άκρη έχει μεγαλύτερη πιθανότητα να πάθει ζημιά, έτσι κι αλλιώς όμως κάπου εκεί θα πρέπει να είναι η θέση της, δεν υπάρχει λόγος να τοποθετηθεί εκεί που δεν πατάει το τακάκι, έτσι δεν είναι?

Οποιουδηποτε ειδους-μεγεθους οπες οδηγουν σε συγκεντρωση τασεων. Οποτε σε ενα ομογενες και ισοτροπο υλικο που φορτιζεται ομοιομορφα η ρωγμη θα ξεκινησει απο οπη.
Προκειμενου να διακοψουμε την διαδοση μιας ηδη υπαρχουσας ρωγμης παμε και ανοιγουμε μια τρυπα στην πορεια της και την σταματαμε. Αλλο το ενα αλλο το αλλο.
Στην φωτο σου προφανως ειναι δυο διαφορετικες ρωγμες αυτες που ειναι πριν και μετα και οχι η ιδια, μιας και η οπη της διεκοψε την 'πορεια', αλλα πολυ σωστα οπως ειπες οι οπες ευνοουν την εμφανιση ρωγμων και αυτο φαινεται και στις δυο οπες σου οπου εχεις τρεις ρωγμες.

Τι κερδίζεις με το να έχεις ΚΑΙ τρυπητές ΚΑΙ χαρακτές δισκόπλακες?
Τα πιο σοβαρά σετ που έχω δει ή το ένα θα έχουν ή το άλλο.

Χμμμ, ακριβώς... Μήπως οι τρύπες ανοίχτηκαν εκ των υστέρων οπότε δικαιολογούνται οι ρωγμές ?

Tι να σου πω ρε Νάσο. Υποτίθεται ήταν εργοστασιακές δισκόπλακες από επίσημο εισαγωγέα αγωνιστικών/βελτιωτικών εξαρτημάτων και δεν ήταν και φθηνές. Να έκανε λαμογιά? Δεν ξέρω.

Εχει δοκιμασει κανεις τα EBC Ultimax?

http://www.mx5parts.co.uk/product_info. ... cts_id/610

Ο χρήστης vaggman έγραψε:
Εχει δοκιμασει κανεις τα EBC Ultimax?

Αυτά είναι τα απλά τακάκια (μαύρα). Δεν θα ήταν λογικό να περιμένεις σπουδαία πράματα, είναι αντίστοιχα των κοινών με προτεραιότητα την οικονομία.....
Για κάτι σαφώς καλύτερο από το εντελώς απλό θα πρέπει να πας στα έγχρωμα.... με το διπλό κόστος...
Τα πράσινα που έβαλα εγώ πάντως μου έχουν κάνει πολύ καλή εντύπωση (αλλάχτηκαν όμως ταυτόχρονα με δίσκους της EBC, τους USR με διακεκομένο χάραγμα). Διάρκεια, βρώμα, φρενάρισμα, ζέσταμα με ένα μείον ότι πότε πότε σφυρίζουν.

Για τα υγρα τη Ferrodo και συγκεκριμένα για το FERODO DOT 5.1 HIGH PERFORMANCE τι γνωρίζουμε;

Ο χρήστης nidosan έγραψε:
Τι κερδίζεις με το να έχεις ΚΑΙ τρυπητές ΚΑΙ χαρακτές δισκόπλακες?
Τα πιο σοβαρά σετ που έχω δει ή το ένα θα έχουν ή το άλλο.

Το δικό μου σετ που είναι το εργοστασιακό BMW Performance είναι και χαρακτό και τρυπητό πάντως...

Χθες, μετά από μια γρήγορη κατάβαση από Καρέα μέχρι Βούλα, το πεντάλ του φρένου έχασε σε αίσθηση χωρίς να τα πιέσω υπερβολικά (πήγαινα αρκετά γρήγορα βέβαια! ). Εκτός από τα 6πίστονα και τις χαρακτές/τρυπητές, έχω και υγρά ΑΤΕ Blue Racing , αλλά συμβατικά σωληνάκια...

Λέτε να διορθωθεί το πρόβλημα αν βάλω μεταλλικά;

Σίγουρα θα διορθωθεί. Το έχω ξαναπει, τα μεταλλικά είναι η best-value-for-money βελτίωση που μπορεί να κανει κάποιος στο αυτοκίνητό του και μου κάνει εντύπωση που δεν τα υιοθετούν όλοι οι κατασκευαστές σε όλα τα μοντέλα, με δεδομένο το σχετικά χαμηλό τους κόστος. Θα μου πεις, αυτά δε δίνουν αστεράκια στην παθητική ασφάλεια, ενώ ο βομβητής για τις ζώνες δίνει.

Όχι πολύ, απλά θα έχεις καλύτερη αίσθηση στο πεντάλ όταν τα φρένα σου λειτουργούν σωστά, αυτό γιατί τα σωληνάκια υψηλής πίεσης δεν διαστέλλονται ( φουσκώνουν ) από την πίεση και τη θερμοκρασία που τα μαλακώνει όταν τα φρένα σου είναι ζεστά, όπως και τα υγρά φυσικά.

Το ότι φοράς 6πίστονες δαγκάνες από μόνες τους δεν σου διασφαλίζουν την αντοχή του συστήματος στη θερμοκρασία. Η αντοχή στις υψηλές θερμοκρασίες προέρχεται από την πάστα των τακακιών ( την αντοχή τους στη θερμοκρασία ) από την αντοχή των υγρών των φρένων, 'αλλη αντοχή έχουν τα DOT4 και άλλη τα DOT 5.1 ( όλα όμως αν πάθουν μια φορά fade θέλουν άλλαγμα, ή αν είναι παλαιότερα των 2 ετών επίσης θέλουν άλλαγμα, τα υγρά των φρένων είναι υγροσκοπικά και η απορρόφηση της υγρασίας είναι προσθετική ).

Οι δίσκοι ούτως ή άλλως θα ζεσταθούν, η ποιότητα των δίσκων και ο τρόπος κατασκευής τους ( αν είναι two piece rotors ) απλά σου εξασφαλίζουν τη μακροζωία τους κατά τις εναλλαγές του κύκλου θέρμανση / ψύξη που υφίστανται συνεχώς τα φρένα.

Οι τρύπες και οι χαραγιές είναι για την απομάκρυνση των ατμών εξάχνωσης των υλικών του τακακιού που δημιουργούνται κατά την υπερθέρμανση τους από σκληρή χρήση ώστε να μην παρεμβάλονται ( οι ατμοί ) μεταξύ των τακακιών και του δίσκου μειώνοντας την τριβή και κατά συνέπεια την επιβράδυνση.

Τα πολυσπίστονα συστήματα των φρένων εξασφαλίζουν τη δύναμη και την ομοιόμορφη πίεση ολόκληρης της επιφάνειας των τακακιών στους δίσκους, στα θέματα της θερμοκρασίας ισχύουν είναι αυτά που προανέφερα.

Να ρωτήσω κάτι;

Ο χρήστης taurus έγραψε:
Σίγουρα θα διορθωθεί. Το έχω ξαναπει, τα μεταλλικά είναι η best-value-for-money βελτίωση που μπορεί να κανει κάποιος στο αυτοκίνητό του και μου κάνει εντύπωση που δεν τα υιοθετούν όλοι οι κατασκευαστές σε όλα τα μοντέλα, με δεδομένο το σχετικά χαμηλό τους κόστος.

Για τί ποσό μιλάμε;

To ποσό για την 1-series είναι γύρω στα 130-150€ αγορά και άλλα 50€ περίπου τοποθέτηση.

Ο χρήστης Άρης έγραψε:
Να ρωτήσω κάτι;

Σίγουρα θα διορθωθεί. Το έχω ξαναπει, τα μεταλλικά είναι η best-value-for-money βελτίωση που μπορεί να κανει κάποιος στο αυτοκίνητό του και μου κάνει εντύπωση που δεν τα υιοθετούν όλοι οι κατασκευαστές σε όλα τα μοντέλα, με δεδομένο το σχετικά χαμηλό τους κόστος.

Για τί ποσό μιλάμε;

http://www.sirossport.gr/goodridge/goodridge1.html

http://www.goodridge.net/webapp/wcs/sto ... :ClickInfo

http://www.k-tecracing.com/show_product ... 7&appid=12