Για να είμαι ειλικρινής δεν είχα την υπομονή να διαβάσω όλα όσα γράφτηκαν εδώ για την υποστροφή και την αντιμετώπισή της,διάβασα,όμως,αρκετά. Προσωπικά,στο 'ταπεινό' μου Yaris χρησιμοποιώ το κλασσικό 'αφημα' του δεξιού πεντάλ(δεν είμαι και κανένας μεγάλος 'χεράς').
Είχα,όμως,μια αξέχαστη εμπειρία που περιγράφω στο 'συνοδήγησα αγωνιστικά το Type-R στην πίστα Αιγινίου' ,όπου ο (πολύ γνωστός βορειοελλαδίτης) 'βετεράνος' οδηγός αγώνων που είχε στα χέρια του το 'όπλο' της Honda για να αντιμετωπίσει την μόλις αρχόμενη υποστροφή έκοβε τέρμα το τιμόνι(όχι ανάποδα,βέβαια) και **τέρμα γκάζι **(!!) .Φαντάζομαι ότι κάτι τέτοιο δε θα μπορούσε να γίνει σε οποιοδήποτε αυτοκίνητο,αφού το Type-R -παρά τα όσα λέει η εταιρία- συμπεριφέρεται σαν να έχει μπλοκέ και 'σηκώνει' το γκάζι στη στροφή. Είμαι σίγουρος ότι το Yaris μου θα με 'πουλούσε' σε ανάλογη φάση...
Πάντως **το έζησα **και γι'αυτό μπορώ να το μεταφέρω στο 4ΤF.(Μάλιστα έχω και μικρό βιντεάκι ,όπου -πάντως- δεν φαίνεται καθαρά η παραπάνω τεχνική που ανέφερα)...

Ο χρήστης Νεκταριος έγραψε:
Για να είμαι ειλικρινής δεν είχα την υπομονή να διαβάσω όλα όσα γράφτηκαν εδώ για την υποστροφή και την αντιμετώπισή της,διάβασα,όμως,αρκετά. Προσωπικά,στο 'ταπεινό' μου Yaris χρησιμοποιώ το κλασσικό 'αφημα' του δεξιού πεντάλ(δεν είμαι και κανένας μεγάλος 'χεράς').
Είχα,όμως,μια αξέχαστη εμπειρία που περιγράφω στο 'συνοδήγησα αγωνιστικά το Type-R στην πίστα Αιγινίου' ,όπου ο (πολύ γνωστός βορειοελλαδίτης) 'βετεράνος' οδηγός αγώνων που είχε στα χέρια του το 'όπλο' της Honda για να αντιμετωπίσει την μόλις αρχόμενη υποστροφή έκοβε τέρμα το τιμόνι(όχι ανάποδα,βέβαια) και **τέρμα γκάζι **(!!) .Φαντάζομαι ότι κάτι τέτοιο δε θα μπορούσε να γίνει σε οποιοδήποτε αυτοκίνητο,αφού το Type-R -παρά τα όσα λέει η εταιρία- συμπεριφέρεται σαν να έχει μπλοκέ και 'σηκώνει' το γκάζι στη στροφή. Είμαι σίγουρος ότι το Yaris μου θα με 'πουλούσε' σε ανάλογη φάση...
Πάντως **το έζησα **και γι'αυτό μπορώ να το μεταφέρω στο 4ΤF.(Μάλιστα έχω και μικρό βιντεάκι ,όπου -πάντως- δεν φαίνεται καθαρά η παραπάνω τεχνική που ανέφερα)...

Το έκανε γιατί το type r έχει τόση δύναμη που μπορεί να υπερνικήσει την υποστροφή. Στα ποιο ταπεινά αυτοκίνητα θα πατήσεις γκάζι και έλξη δεν θα είναι ικανή να τραβήξει το αυτοκίνητο πρός τα μέσα με αποτέλεσμα να πάς στου χαντάκι.

Κάτι αντίστοιχο γίνετε και με τα πισωκίνητα. Γυρνάς τον κώλο και τέρμα γκάζι με ανάποδο τιμόνι για να υπερνικήσεις την υπερστροφή.
Αυτού του έιδους η υπερ/υποστροφή λέγετε υπερ/υποστροφή ισχύος.

Συμφωνώ απόλυτα interland.Αυτό εννοούσα λέγοντας ότι το Yaris 'θα με πουλούσε'...

Ο χρήστης interland.gr έγραψε:
Το έκανε γιατί το type r έχει τόση δύναμη που μπορεί να υπερνικήσει την υποστροφή. Στα ποιο ταπεινά αυτοκίνητα θα πατήσεις γκάζι και έλξη δεν θα είναι ικανή να τραβήξει το αυτοκίνητο πρός τα μέσα με αποτέλεσμα να πάς στου χαντάκι.

Τι ακριβώς εννοούμε υπερνικήσει την υπερστροφή? Τί γίνεται? Όταν το λάστιχο είναι ήδη στο όριο συνολικής (ελκτικής και πλευρικής) πρόσφυσης τι μπορεί να κάνει το παραπάνω γκάζι? Μήπως σπινάρει και τελικά περνάει περισσότερη ισχύς από μικρότερη πρόσφυση λόγω πολλών εκμεταλλεύσεων αυτής στη μονάδα του χρόνου? Ξέρει κανένας να το δικαιολογήσει?
Κι ένας φίλος μου λέει ότι αυτό κάνει για να αντιμετωπίσει την υποστροφή σε ένα Golf VR6....

Ο χρήστης onyx ! έγραψε:

Το έκανε γιατί το type r έχει τόση δύναμη που μπορεί να υπερνικήσει την υποστροφή. Στα ποιο ταπεινά αυτοκίνητα θα πατήσεις γκάζι και έλξη δεν θα είναι ικανή να τραβήξει το αυτοκίνητο πρός τα μέσα με αποτέλεσμα να πάς στου χαντάκι.

Τι ακριβώς εννοούμε υπερνικήσει την υπερστροφή? Τί γίνεται? Όταν το λάστιχο είναι ήδη στο όριο συνολικής (ελκτικής και πλευρικής) πρόσφυσης τι μπορεί να κάνει το παραπάνω γκάζι? Μήπως σπινάρει και τελικά περνάει περισσότερη ισχύς από μικρότερη πρόσφυση λόγω πολλών εκμεταλλεύσεων αυτής στη μονάδα του χρόνου? Ξέρει κανένας να το δικαιολογήσει?
Κι ένας φίλος μου λέει ότι αυτό κάνει για να αντιμετωπίσει την υποστροφή σε ένα Golf VR6....

Χοντρικά σε μια στροφή ασκούνται 2 δυνάμεις πάνω στην μάζα του αυτοκινήτου. Μία απο την άλξη των ελαστικών πρός την φορά του ελαστικού, δηλαδή προς τα μέσα, και μια φυγόκεντρος προς τα έξω. Όταν αυτή η φυγόκεντρος υπερβαίνει κάποιο όριο σπρώχνει το αυτοκίνητο προς τα έξω. ΄΄Οταν έχεις πολύ δύναμη στην έλξη όμως υπάρχει περίπτωση αυτή η φυγόκεντρος να υπερνικηθεί και να τραβήξει το αυτοκίνητο προς τα μέσα. Υπάρχει μαθηματικός τύπος που δείχνει ακριβώς την σχέση που σου περιγράφω.

Ο χρήστης interland.gr έγραψε:
Χοντρικά σε μια στροφή ασκούνται 2 δυνάμεις πάνω στην μάζα του αυτοκινήτου. Μία απο την άλξη των ελαστικών πρός την φορά του ελαστικού, δηλαδή προς τα μέσα, και μια φυγόκεντρος προς τα έξω. Όταν αυτή η φυγόκεντρος υπερβαίνει κάποιο όριο σπρώχνει το αυτοκίνητο προς τα έξω. ΄΄Οταν έχεις πολύ δύναμη στην έλξη όμως υπάρχει περίπτωση αυτή η φυγόκεντρος να υπερνικηθεί και να τραβήξει το αυτοκίνητο προς τα μέσα. Υπάρχει μαθηματικός τύπος που δείχνει ακριβώς την σχέση που σου περιγράφω.

Μμμμ... δεν ξέρω. Όταν ένα αυτοκίνητο υποστρέφει η πρόσφυση των μπροστινών ελαστικών είναι ήδη λίγο-πολύ χαμένη. Αν σανιδώσεις το γκάζι με σκοπό να δημιουργήσεις έλξη μπορεί να έχεις ακριβώς το αντίθετο αποτέλεσμα: να σπάσεις δηλαδή και την λίγη πρόσφυση που έχει το μπροστινό μέρος με αποτέλεσμα οι τροχοί να σπινάρουν τρελά στριμμένοι αλλά το αυτοκίνητο να πηγαίνει ευθεία. Ειδικά αν έχεις συμβατικό διαφορικό και όχι περιορισμένης ολίσθησης, το μόνο που θα καταφέρεις είναι να σπινάρει τρελά ο εσωτερικός τροχός.

Η σωστή ενέργεια νομίζω πως είναι να ισιώσεις πρώτα το τιμόνι ώστε να ξαναβρούν την πρόσφυση οι μπροστινοί τροχοί και να μειωθεί η στιγμιαία κλίση του αμαξώματος και μετά να το κόψεις προς το εσωτερικό της στροφής πατώντας ταυτόχρονα γκάζι ώστε η έλξη να λειτουργήσει ως έξτρα κεντρομόλος, ειδικά στο χρονικό διάστημα που θα περάσει ώσπου να αποκτήσει ξανά κλίση το αμάξωμα και να 'αχρηστευθεί' ο εσωτερικός τροχός.

ΥΓ: Δεν υπάρχει 'φυγόκεντρος δύναμη', αυτό που υπάρχει είναι η αδράνεια η οποία τείνει να αντισταθεί στη στροφή του αυτοκινήτου και να το σπρώξει ευθεία, η οποία ως γνωστόν εξαρτάται από τη μάζα(*) και γι'αυτό τα ελαφρύτερα αυτοκίντα στρίβουν καλύτερα.

(*) Για την ακρίβεια, ο Αϊνστάιν είπε ότι η μάζα δεν είναι τίποτε άλλο από ένα μέτρο της αδράνειας ενός σώματος.

Από τή στιγμή πού ο εσωτερικός τροχός σπινιάρει,δέν έχει πιά πρόσφυση.Οσο καί νά πατήσεις γκάζι,δέν πρόκειται νά έχεις έλξη πρός τό εσωτερικό τής στροφής.Η γιατρειά είναι αυτή πού έγραψε ο Κώστας.Ισιώνεις τό τιμόνι,αφήνεις τό γκάζι(ή πατάς καί λίγο φρένο) καί μόλις τό αυτοκίνητο 'πατήσει' ξαναπροσπαθείς νά στρίψεις.
Αυτά ισχύουν γιά τά καθημερινά αυτοκίνητα.
Γιά ένα αυτοκίνητο σάν τό Type-R,δέν γνωρίζω.Τό στήσιμό του,πιθανά νά είναι τό κορυφαίο όλων τών 'μπροστοκούνητων',μιάς καί κάποιοι θά ορκιζώντουσαν στό ότι τό αυτοκίνητο έχει 'μπλοκέ'.

Φυσικά η σωστή αντιμετώπιση είναι αυτή που περιγράφει ο Κyan και ο Hunter ..... *
Αυτό που ίσως να συνέβη στη προκειμένη περίπτωση είναι η υποστροφή να προερχόταν και από το φρενάρισμα και μόλις η ταχύτητα του αυτοκινήτου μειώθηκε το απότομα πάτημα του γκαζιού έφερε τη μούρη προς τα μέσα. Αυτή είναι μια φυσιολογική αντίδραση ενός σωστά στημένου αυτοκινήτου με καλή ελκτική πρόσφυση. Μάλιστα αυτός είναι και ο σωστός τρόπος αντίδρασης σε τέτοια περίπτωση.
Επειδή έχω οδηγήσει CTR , όντως η ελκτική του πρόσφυση εντυπωσιάζει και η έλλειψη μπλοκέ φαίνεται σε εξαιρετικά ακραίες συνθήκες (κλειστές ανηφορικές φουρκέτες , απότομη εκκίνηση με στριμένο τιμόνι κλπ.)

• Θυμάστε τους οδηγούς της F1 να κάνουν αυτή ακριβώς την κίνηση , να ισιώνουν δηλ. το τιμόνι προς το εξωτερικό της στροφής , με πολλααααά χλμ.
  Ειδικά στην τελευταία στροφή πριν την ευθεία τερματισμού στη Βαρκελώνη και στο Χονκεχαιμ , ο ΜΣ και παλιότερα ο Χάκινεν και ο Βιλνέβ έστριβαν σχεδόν πάντα έτσι.

Στην F1 βέβαια τα πράγματα είναι διαφορετικά (και) γιατί είναι ΠΙΣΩΚΙΝΗΤΑ!
Οσο για το αν επρόκειτο για υποστροφή ισχύος ή λόγω φρεναρίσματος (στο Type-R) ρώτησα τον οδηγό όταν κατεβήκαμε και μου είπε ότι ΓΕΝΙΚΑ έτσι αντιμετωπίζει την υποστροφή...
Εγώ,πάντως,εξακολουθώ να αφήνω λίγο το γκάζι στο Yaris μου!

Ο χρήστης Νεκταριος έγραψε:
Στην F1 βέβαια τα πράγματα είναι διαφορετικά (και) γιατί είναι ΠΙΣΩΚΙΝΗΤΑ!
Οσο για το αν επρόκειτο για υποστροφή ισχύος ή λόγω φρεναρίσματος (στο Type-R) ρώτησα τον οδηγό όταν κατεβήκαμε και μου είπε ότι ΓΕΝΙΚΑ έτσι αντιμετωπίζει την υποστροφή...
Εγώ,πάντως,εξακολουθώ να αφήνω λίγο το γκάζι στο Yaris μου!

Σωστά στην F1 είναι κάπως διαφορετικά αλλά αν δεις και τις Alfa 156 στο ETC
έτσι οδηγούνται.
Οσο για τη συγκεκριμένη περίπτωση , ίσως αυτό να είναι το στυλ οδήγησης του (δηλ. να μπαίνει στη στροφή με πολλά και φυσικά να έχει υποστροφή και μόλις φτάσει σε αυτό το 'λεπτό' σημείο της πρόσφυσης να επιταχύνει για να κλείσει τη τροχιά του) , αυτό το στυλ όμως ταιριάζει σε αυτοκίνητο με μπλοκέ ή με πάρα πολύ καλή ελκτική πρόσφυση όπως το CTR.
Eπίσης αυτό το στυλ οδήγησης δεν είναι και το ταχύτερο , ίσως διασκεδαστικότερο

Ο χρήστης kyan έγραψε:

Χοντρικά σε μια στροφή ασκούνται 2 δυνάμεις πάνω στην μάζα του αυτοκινήτου. Μία απο την άλξη των ελαστικών πρός την φορά του ελαστικού, δηλαδή προς τα μέσα, και μια φυγόκεντρος προς τα έξω. Όταν αυτή η φυγόκεντρος υπερβαίνει κάποιο όριο σπρώχνει το αυτοκίνητο προς τα έξω. ΄΄Οταν έχεις πολύ δύναμη στην έλξη όμως υπάρχει περίπτωση αυτή η φυγόκεντρος να υπερνικηθεί και να τραβήξει το αυτοκίνητο προς τα μέσα. Υπάρχει μαθηματικός τύπος που δείχνει ακριβώς την σχέση που σου περιγράφω.

Μμμμ... δεν ξέρω. Όταν ένα αυτοκίνητο υποστρέφει η πρόσφυση των μπροστινών ελαστικών είναι ήδη λίγο-πολύ χαμένη. Αν σανιδώσεις το γκάζι με σκοπό να δημιουργήσεις έλξη μπορεί να έχεις ακριβώς το αντίθετο αποτέλεσμα: να σπάσεις δηλαδή και την λίγη πρόσφυση που έχει το μπροστινό μέρος με αποτέλεσμα οι τροχοί να σπινάρουν τρελά στριμμένοι αλλά το αυτοκίνητο να πηγαίνει ευθεία. Ειδικά αν έχεις συμβατικό διαφορικό και όχι περιορισμένης ολίσθησης, το μόνο που θα καταφέρεις είναι να σπινάρει τρελά ο εσωτερικός τροχός.

Η σωστή ενέργεια νομίζω πως είναι να ισιώσεις πρώτα το τιμόνι ώστε να ξαναβρούν την πρόσφυση οι μπροστινοί τροχοί και να μειωθεί η στιγμιαία κλίση του αμαξώματος και μετά να το κόψεις προς το εσωτερικό της στροφής πατώντας ταυτόχρονα γκάζι ώστε η έλξη να λειτουργήσει ως έξτρα κεντρομόλος, ειδικά στο χρονικό διάστημα που θα περάσει ώσπου να αποκτήσει ξανά κλίση το αμάξωμα και να 'αχρηστευθεί' ο εσωτερικός τροχός.

ΥΓ: Δεν υπάρχει 'φυγόκεντρος δύναμη', αυτό που υπάρχει είναι η αδράνεια η οποία τείνει να αντισταθεί στη στροφή του αυτοκινήτου και να το σπρώξει ευθεία, η οποία ως γνωστόν εξαρτάται από τη μάζα(*) και γι'αυτό τα ελαφρύτερα αυτοκίντα στρίβουν καλύτερα.

(*) Για την ακρίβεια, ο Αϊνστάιν είπε ότι η μάζα δεν είναι τίποτε άλλο από ένα μέτρο της αδράνειας ενός σώματος.

Μιλάμε θεωρητικά και σε συνθήκες ελεγχόμενες και σίγουρα όχι δημοσιου δρόμου. Σχετικά με την ισχύ αν έχεις 250+ αλογάκια, καλή άσφαλτος και άπλετο χώρο βρίσκεις πρόσφυση αλλά δεν βρίσκεις λάστιχο

Ολα εξαρτοντε απο τον οδηγο και τις συνθεικες που επικρατουν τη δεδομενη στιγμη αρα η συνθετη λυση ειναι η απαντηση.
Προσωπικα διορθωνω πρωτα με το γκαζι, αν μπω με περισσοτερα και αυτο μου εχει συμβει σε δρομους που δεν ξερω, αφηνω - κλεινω τιμονι-και τσιμπαω το φρενο και παλι γκαζι οχι ομως τσαρουχωμα προοδευτικα αν δω πως ξεκολαει πισω τερμα γκαζι αν δεν γινει τιποτα χαντακι (ευτιχως το τελευταιο κοματο δεν το εχω ζησει).
Στους πρωτους μήνες ενασχολησεις με το αυτοκινητο, είχα μια ωραια σβουρα με κακες συναιπιες στο αυτοκινητο, μπεικα σε μια στροφη και επαίζα με το γκαζι, να το δω πως γλυστραει ο ηλιθιος ελα όμως που όταν αρχισε και εβγαινε εκτος γραμμης τι έκανα ο φωστηρ? τσαρουχωσα το φρενο και να σου πάνω στην νυσιδα μλέσα απο τα λαιλούδια και στο αντιθετο αλλα με κανονικη φορα ως προς το ρευμα κυκλοφορίας. Το αποτέλεσμα σπασμενη δεξια εμπρος αναρτηση, ζαντες μπρος και πισω στα δεξια, κατεστραμένο ABS και στραβωμένα ψαλιδια, και μια γεναιο ξήσιμο του πατώματος του αυτοκινήτου, συνολικη ζημια σε δραχμές 500.000. Απο τοτε έμαθα κια φυλαγομε απο τις κακοτοπιες αλλα ακι αν τις πετειχω ξερω τουλαχιστον τι ΔΕΝ πρεπει να κάνω.

Η υποστροφή οφείλεται στο ότι η πρόσφυση του μπροστινού άξονα δεν φτάνει ώστε να αλλάξει η πορεία του αυτοκινήτου εφαρμόζοντας ταυτόχρονα ροπή (επιτάχυνση ή επιβράδυνση) αν μιλάμε για την περίπτωση που ο εμπρός άξονας είναι και ο κινητήριος.

Επομένως από την στιγμή που θα εμφανιστεί προσπαθούμε να μειώσουμε τις δυνάμεις που την προκαλούν.
Την επαναφορά του τιμονιού στην ευθεία δεν την έχω εφαρμόσει ποτέ.
Φαίνεται ότι δεν είχα ποτέ το περιθώριο να το κάνω.
Εγώ πάντα αφήνω το γκάζι και πατάω λίγο το φρένο (το πολύ φρένο δεν οφελεί).

Η ατάκα μου για την αντιμετώπιση της υποστροφής είναι μία:
'Μπές αργότερα στη στροφή'

Αν το αμάξι υποστρέψει από την είσοδο και ενώ δεν πατάς καθόλου γκάζι ή φρένο σημαίνει ότι μπήκες με πάρα πολλά και δεν φταίει το αμάξι που είναι υποστροφικό...(πολλοί το υποστηρίζουν αυτό).

Αν υποστρέφει λόγω ισχύος δεν πατάς τόσο το γκάζι.

Η υποστροφή πολύ απλό φαινόμενο και η αντιμετώπισή της επίσης.

Σε πολύ ακραίες περιπτώσεις έχω εφαρμόσει και το χειρόφρενο. Πρόκειται όμως για πολύ ακραίες καταστάσεις που παίζεται αν θα την βγάλεις τη στροφή.

Σε γενικες γραμμες συμφωνω με τους τροπους διορθωσης της υποστροφης , θα ηθελα ομως να προσθεσω αλλη μια παραμετρο.Εγω οταν η ορατοτητα του δρομου ειναι αριστη και η ταχυτητα του αυτοκινητου αρκετα μεγαλη προτιμω να μην διορθωσω μια ελαφρα υποστροφη .Γιατι?Απλα γιατι εχω διαπιστωσει απο την προσωπικη μου εμπειρια οτι διορθωσεις με 100+ χιλιομετρα με ενα απλο αυτοκινητο συνηθως οδηγουν σε ασχημες μεταφορες βαρους κι αυτες... Προσοχη ομως ολα αυτα μονο σε δρομο με αριστη ορατοτητα(σπανιο αλλα υπαρκτο στη χωρα μας) και χωρις κινηση

Ο χρήστης Νεκταριος έγραψε:
Οσο για το αν επρόκειτο για υποστροφή ισχύος ή λόγω φρεναρίσματος (στο Type-R) ρώτησα τον οδηγό όταν κατεβήκαμε και μου είπε ότι ΓΕΝΙΚΑ έτσι αντιμετωπίζει την υποστροφή...

Δηλαδή οδηγός αγώνων σου είπε οτι η υποστροφή αντιμετωπίζεται στρίβοντας παραπάνω το τιμόνι και πατώντας τέρμα το γκάζι;
Τι είχατε πιεί εκείνη τη μέρα;

Εγώ,πάντως,εξακολουθώ να αφήνω λίγο το γκάζι στο Yaris μου!

Για αυτό ζεις ακόμη!