Επαναφέρω ένα θέμα που είχε αναφερθεί επιφανειακά και παλιότερα. Θα ήθελα να ακούσω γνώμες, ειδικά από ανθρώπους που έχουν δοκιμάσει κάτι παρόμοιο, αλλά και γενικότερα επί της αρχής.

Η λύση του 'light turbo' όπως συνήθως ονομάζεται, εφαρμόζεται και «επίσημα», (π.χ. Volvo), και γενικά θεωρείται ότι έχει αρκετά πλεονεκτήματα. Από τεχνικής άποψης, πρόκειται για μια εγκατάσταση υπερσυμπιεστή εξάτμισης, συνήθως με μικρό μέγεθος φτερωτής (π.χ. Τ15 ή T2 της Garrett, RHB4 της ΙΗΙ), ο οποίος λειτουργεί σε μία πίεση έως 0,4 bar το πολύ.

Λόγω της χαμηλής πίεσης εισαγωγής, δεν απαιτείται να ανοιχτεί το καπάκι και να ελλατωθεί η συμπίεση, πράγμα που γίνεται συνήθως με τη χρήση παχύτερης φλάντζας ή αλλαγής των πιστονιών. Με βενζίνες καλής ποιότητας δεν υπάρχει το παραμικρό πρόβλημα με πειράκια (και σαφώς λιγώτερο από άλλες, ατμοσφαιρικές, βελτιωτικές λύσεις). Δεν χρειάζεται ακόμα να τοποθετηθεί επιπλέον μπεκ, όπως σε μεγαλύτερα turbo.

Το intercooler για τις δικές μας κλιματολογικές συνθήκες, δεν θα ήταν κακή ιδέα, αλλά μπορεί και να μην απαιτείται. 99% χρειάζεται να τοποθετηθεί ένας διαφορετικός ρυθμιστής πίεσης καυσίμου καθώς και κάποιος κατάλληλος επαναπρογραμματισμός της ECU. Πέραν αυτών, ένα ανοιχτό φίλτρο και εξάτμιση -και φυσικά μια μαντεμένια πολλαπλή εξαγωγής- είναι τα μόνα που πρακτικά χρειάζονται.

Τα πλεονεκτήματα:

[list:8jynf0np]1) Ο κινητήρας δεν ανοίγεται, με ό,τι συνεπάγεται αυτό για την αξιοπιστία
2) Η λύση μπορεί να είναι και bolt-on, με την έννοια ότι το turbo μπορεί να αφαιρεθεί και ο κινητήρας να επιστρέψει στην πρότερη κατάσταση, χωρίς μεγάλη φασαρία (ουσιαστικά μια μέρα δουλειά).
3) Η αξιοπιστία είναι πολύ υψηλή και σίγουρα υψηλότερη από ατμοσφαιρικές λύσεις με ανάλογη απόδοση
4) Η ιπποδύναμη και η ροπή αυξάνονται τυπικά κατά 35% και 30% αντίστοιχα. Ειδικά για τη ροπή είναι δύσκολο να επιτευχθεί τέτοια αύξηση με ατμοσφαιρική βελτίωση, σε μεγάλο φάσμα στροφών.
5) Το lag είναι από ελάχιστο ως ανύπαρκτο. Βεβαίως, το lag δεν εξαρτάται μόνο από την αδράνεια της τουρμπίνας, αλλά και από το συνολικό μήκος των σωληνώσεων αλλά και πάλι η πράξη έχει αποδείξει ότι είναι τόσο καλό ή καλύτερο από τις καλύτερες «επίσημες» εργοστασιακές λύσεις (αυτοκίνητα δηλαδή που είναι turbo από τη μάνα τους).
6) Η οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου δεν επηρεάζεται σε βαθμό που να χρειαστούν εκτεταμένες περιφερειακές βελτιώσεις σε άλλα υποσυστήματα.
7) Δεν απαιτούνται intercooler, σκάστρα και άλλα παρελκόμενα. Καλό είναι να τα έχεις αλλά βεβαίως μπορείς να τα βάλεις εκ'των υστέρων, αν διαπιστώσεις την ανάγκη τους. Αυτό μειώνει περαιτέρω το κόστος.
8 ) Τελευταίο αλλά όχι ασήμαντο, το κόστος, που λογικά δεν θα πρέπει να ξεπερνάει τα 3000-3500E με τοποθέτηση. Αρκετά λογικό αν σκεφτεί κανείς το μέγεθος της συνολικής βελτίωσης και την σχετική έλλειψη ρίσκου. Αν ψαχτεί μάλιστα κάποιος μέσω Internet μπορεί να το συρικνώσει κι'άλλο.[/list:u:8jynf0np]

Με βάση τα παραπάνω, πιστεύω ότι πραγματικά θα άξιζε για κάποιον που ψάχνει για μια λογική και οικονομική βελτίωση να εξετάσει μια τέτοια λύση. Βεβαίως το πράγμα δουλεύει διαφορετικά για κάθε κινητήρα αλλά οι περισσότεροι της αγοράς θα πρέπει να μπορούν να βελτιωθούν μ'αυτό τον τρόπο. Σαν εναλλακτική λύση της ατμοσφαιρικής βελτίωσης Β' σταδίου θα είχε νόημα για πολλούς, ειδικά αν το μοτέρ δεν «ακούει» καλά σε ατμοσφαιρικές λύσεις.

Ωστόσο, σε αυτοκίνητα στα οποία υπάρχουν διαθέσιμες πολλές ατμοσφαιρικές λύσεις, πιθανώς θα ήταν από κάποιους προτιμότερο να επιλεγεί μια τέτοια βελτίωση από τη λύση 'light turbo'. Ένα 106 για παράδειγμα, θα πλησίαζε τους 155-160 ίππους με τη ροπή να φτάνει στα 18-19 κιλά (!). Προφανώς μια τέτοια αύξηση στη ροπή θα απαιτήσει την αντικατάσταση του συμπλέκτη, πράγμα που θα αυξήσει σημαντικά το κόστος. Ακόμα τα λοιπά παρελκόμενα του συστήματος μετάδοσης, πολύ πιθανώς θα χρειαστούν αλλαγή (π.χ. ημιαξόνια) ενώ το torque steer ίσως χαλάσει τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου. Οικονομοτεχνικά πάντως, μια βελτίωση 2ου προς 3ου σταδίου που απαιτείται γι'αυτή την αύξηση ιπποδύναμης, δεν εμπεριέχει χαμηλότερο κόστος από του turbo - μάλιστα αυτό είναι πιθανώς υψηλότερο.

Αυτό που δεν ξέρω βέβαια είναι ποιοί βελτιωτές της πονεμένης Ελληνικής Αγοράς έχουν ασχοληθεί με το θέμα. Δηλαδή, ξέρω, αλλά δεν έχω καμμία ένδειξη (πόσο μάλλον απόδειξη), για την ποιότητα και την αξιοπιστία αυτών των βελτιώσεων. Αν κάποιος γνωρίζει ονόματα και προσφερόμενες υπηρεσίες/προϊόντα, παρακαλώ να κάνει μια αναφορά.

Απόψεις, παρατηρήσεις, σχόλια;

Επαναφέρω ένα θέμα που είχε αναφερθεί επιφανειακά και παλιότερα. Θα ήθελα να ακούσω γνώμες, ειδικά από ανθρώπους που έχουν δοκιμάσει κάτι παρόμοιο, αλλά και γενικότερα επί της αρχής.

Η λύση του 'light turbo' όπως συνήθως ονομάζεται, εφαρμόζεται και «επίσημα», (π.χ. Volvo), και γενικά θεωρείται ότι έχει αρκετά πλεονεκτήματα. Από τεχνικής άποψης, πρόκειται για μια εγκατάσταση υπερσυμπιεστή εξάτμισης, συνήθως με μικρό μέγεθος φτερωτής (π.χ. Τ15 ή T2 της Garrett, RHB4 της ΙΗΙ), ο οποίος λειτουργεί σε μία πίεση έως 0,4 bar το πολύ.

Λόγω της χαμηλής πίεσης εισαγωγής, δεν απαιτείται να ανοιχτεί το καπάκι και να ελλατωθεί η συμπίεση, πράγμα που γίνεται συνήθως με τη χρήση παχύτερης φλάντζας ή αλλαγής των πιστονιών. Με βενζίνες καλής ποιότητας δεν υπάρχει το παραμικρό πρόβλημα με πειράκια (και σαφώς λιγώτερο από άλλες, ατμοσφαιρικές, βελτιωτικές λύσεις). Δεν χρειάζεται ακόμα να τοποθετηθεί επιπλέον μπεκ, όπως σε μεγαλύτερα turbo.

Το intercooler για τις δικές μας κλιματολογικές συνθήκες, δεν θα ήταν κακή ιδέα, αλλά μπορεί και να μην απαιτείται. 99% χρειάζεται να τοποθετηθεί ένας διαφορετικός ρυθμιστής πίεσης καυσίμου καθώς και κάποιος κατάλληλος επαναπρογραμματισμός της ECU. Πέραν αυτών, ένα ανοιχτό φίλτρο και εξάτμιση -και φυσικά μια μαντεμένια πολλαπλή εξαγωγής- είναι τα μόνα που πρακτικά χρειάζονται.

Τα πλεονεκτήματα:

[list:8jynf0np]1) Ο κινητήρας δεν ανοίγεται, με ό,τι συνεπάγεται αυτό για την αξιοπιστία
2) Η λύση μπορεί να είναι και bolt-on, με την έννοια ότι το turbo μπορεί να αφαιρεθεί και ο κινητήρας να επιστρέψει στην πρότερη κατάσταση, χωρίς μεγάλη φασαρία (ουσιαστικά μια μέρα δουλειά).
3) Η αξιοπιστία είναι πολύ υψηλή και σίγουρα υψηλότερη από ατμοσφαιρικές λύσεις με ανάλογη απόδοση
4) Η ιπποδύναμη και η ροπή αυξάνονται τυπικά κατά 35% και 30% αντίστοιχα. Ειδικά για τη ροπή είναι δύσκολο να επιτευχθεί τέτοια αύξηση με ατμοσφαιρική βελτίωση, σε μεγάλο φάσμα στροφών.
5) Το lag είναι από ελάχιστο ως ανύπαρκτο. Βεβαίως, το lag δεν εξαρτάται μόνο από την αδράνεια της τουρμπίνας, αλλά και από το συνολικό μήκος των σωληνώσεων αλλά και πάλι η πράξη έχει αποδείξει ότι είναι τόσο καλό ή καλύτερο από τις καλύτερες «επίσημες» εργοστασιακές λύσεις (αυτοκίνητα δηλαδή που είναι turbo από τη μάνα τους).
6) Η οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου δεν επηρεάζεται σε βαθμό που να χρειαστούν εκτεταμένες περιφερειακές βελτιώσεις σε άλλα υποσυστήματα.
7) Δεν απαιτούνται intercooler, σκάστρα και άλλα παρελκόμενα. Καλό είναι να τα έχεις αλλά βεβαίως μπορείς να τα βάλεις εκ'των υστέρων, αν διαπιστώσεις την ανάγκη τους. Αυτό μειώνει περαιτέρω το κόστος.
8 ) Τελευταίο αλλά όχι ασήμαντο, το κόστος, που λογικά δεν θα πρέπει να ξεπερνάει τα 3000-3500E με τοποθέτηση. Αρκετά λογικό αν σκεφτεί κανείς το μέγεθος της συνολικής βελτίωσης και την σχετική έλλειψη ρίσκου. Αν ψαχτεί μάλιστα κάποιος μέσω Internet μπορεί να το συρικνώσει κι'άλλο.[/list:u:8jynf0np]

Με βάση τα παραπάνω, πιστεύω ότι πραγματικά θα άξιζε για κάποιον που ψάχνει για μια λογική και οικονομική βελτίωση να εξετάσει μια τέτοια λύση. Βεβαίως το πράγμα δουλεύει διαφορετικά για κάθε κινητήρα αλλά οι περισσότεροι της αγοράς θα πρέπει να μπορούν να βελτιωθούν μ'αυτό τον τρόπο. Σαν εναλλακτική λύση της ατμοσφαιρικής βελτίωσης Β' σταδίου θα είχε νόημα για πολλούς, ειδικά αν το μοτέρ δεν «ακούει» καλά σε ατμοσφαιρικές λύσεις.

Ωστόσο, σε αυτοκίνητα στα οποία υπάρχουν διαθέσιμες πολλές ατμοσφαιρικές λύσεις, πιθανώς θα ήταν από κάποιους προτιμότερο να επιλεγεί μια τέτοια βελτίωση από τη λύση 'light turbo'. Ένα 106 για παράδειγμα, θα πλησίαζε τους 155-160 ίππους με τη ροπή να φτάνει στα 18-19 κιλά (!). Προφανώς μια τέτοια αύξηση στη ροπή θα απαιτήσει την αντικατάσταση του συμπλέκτη, πράγμα που θα αυξήσει σημαντικά το κόστος. Ακόμα τα λοιπά παρελκόμενα του συστήματος μετάδοσης, πολύ πιθανώς θα χρειαστούν αλλαγή (π.χ. ημιαξόνια) ενώ το torque steer ίσως χαλάσει τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου. Οικονομοτεχνικά πάντως, μια βελτίωση 2ου προς 3ου σταδίου που απαιτείται γι'αυτή την αύξηση ιπποδύναμης, δεν εμπεριέχει χαμηλότερο κόστος από του turbo - μάλιστα αυτό είναι πιθανώς υψηλότερο.

Αυτό που δεν ξέρω βέβαια είναι ποιοί βελτιωτές της πονεμένης Ελληνικής Αγοράς έχουν ασχοληθεί με το θέμα. Δηλαδή, ξέρω, αλλά δεν έχω καμμία ένδειξη (πόσο μάλλον απόδειξη), για την ποιότητα και την αξιοπιστία αυτών των βελτιώσεων. Αν κάποιος γνωρίζει ονόματα και προσφερόμενες υπηρεσίες/προϊόντα, παρακαλώ να κάνει μια αναφορά.

Απόψεις, παρατηρήσεις, σχόλια;

Επαναφέρω ένα θέμα που είχε αναφερθεί επιφανειακά και παλιότερα. Θα ήθελα να ακούσω γνώμες, ειδικά από ανθρώπους που έχουν δοκιμάσει κάτι παρόμοιο, αλλά και γενικότερα επί της αρχής.

Η λύση του 'light turbo' όπως συνήθως ονομάζεται, εφαρμόζεται και «επίσημα», (π.χ. Volvo), και γενικά θεωρείται ότι έχει αρκετά πλεονεκτήματα. Από τεχνικής άποψης, πρόκειται για μια εγκατάσταση υπερσυμπιεστή εξάτμισης, συνήθως με μικρό μέγεθος φτερωτής (π.χ. Τ15 ή T2 της Garrett, RHB4 της ΙΗΙ), ο οποίος λειτουργεί σε μία πίεση έως 0,4 bar το πολύ.

Λόγω της χαμηλής πίεσης εισαγωγής, δεν απαιτείται να ανοιχτεί το καπάκι και να ελλατωθεί η συμπίεση, πράγμα που γίνεται συνήθως με τη χρήση παχύτερης φλάντζας ή αλλαγής των πιστονιών. Με βενζίνες καλής ποιότητας δεν υπάρχει το παραμικρό πρόβλημα με πειράκια (και σαφώς λιγώτερο από άλλες, ατμοσφαιρικές, βελτιωτικές λύσεις). Δεν χρειάζεται ακόμα να τοποθετηθεί επιπλέον μπεκ, όπως σε μεγαλύτερα turbo.

Το intercooler για τις δικές μας κλιματολογικές συνθήκες, δεν θα ήταν κακή ιδέα, αλλά μπορεί και να μην απαιτείται. 99% χρειάζεται να τοποθετηθεί ένας διαφορετικός ρυθμιστής πίεσης καυσίμου καθώς και κάποιος κατάλληλος επαναπρογραμματισμός της ECU. Πέραν αυτών, ένα ανοιχτό φίλτρο και εξάτμιση -και φυσικά μια μαντεμένια πολλαπλή εξαγωγής- είναι τα μόνα που πρακτικά χρειάζονται.

Τα πλεονεκτήματα:

[list:8jynf0np]1) Ο κινητήρας δεν ανοίγεται, με ό,τι συνεπάγεται αυτό για την αξιοπιστία
2) Η λύση μπορεί να είναι και bolt-on, με την έννοια ότι το turbo μπορεί να αφαιρεθεί και ο κινητήρας να επιστρέψει στην πρότερη κατάσταση, χωρίς μεγάλη φασαρία (ουσιαστικά μια μέρα δουλειά).
3) Η αξιοπιστία είναι πολύ υψηλή και σίγουρα υψηλότερη από ατμοσφαιρικές λύσεις με ανάλογη απόδοση
4) Η ιπποδύναμη και η ροπή αυξάνονται τυπικά κατά 35% και 30% αντίστοιχα. Ειδικά για τη ροπή είναι δύσκολο να επιτευχθεί τέτοια αύξηση με ατμοσφαιρική βελτίωση, σε μεγάλο φάσμα στροφών.
5) Το lag είναι από ελάχιστο ως ανύπαρκτο. Βεβαίως, το lag δεν εξαρτάται μόνο από την αδράνεια της τουρμπίνας, αλλά και από το συνολικό μήκος των σωληνώσεων αλλά και πάλι η πράξη έχει αποδείξει ότι είναι τόσο καλό ή καλύτερο από τις καλύτερες «επίσημες» εργοστασιακές λύσεις (αυτοκίνητα δηλαδή που είναι turbo από τη μάνα τους).
6) Η οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου δεν επηρεάζεται σε βαθμό που να χρειαστούν εκτεταμένες περιφερειακές βελτιώσεις σε άλλα υποσυστήματα.
7) Δεν απαιτούνται intercooler, σκάστρα και άλλα παρελκόμενα. Καλό είναι να τα έχεις αλλά βεβαίως μπορείς να τα βάλεις εκ'των υστέρων, αν διαπιστώσεις την ανάγκη τους. Αυτό μειώνει περαιτέρω το κόστος.
8 ) Τελευταίο αλλά όχι ασήμαντο, το κόστος, που λογικά δεν θα πρέπει να ξεπερνάει τα 3000-3500E με τοποθέτηση. Αρκετά λογικό αν σκεφτεί κανείς το μέγεθος της συνολικής βελτίωσης και την σχετική έλλειψη ρίσκου. Αν ψαχτεί μάλιστα κάποιος μέσω Internet μπορεί να το συρικνώσει κι'άλλο.[/list:u:8jynf0np]

Με βάση τα παραπάνω, πιστεύω ότι πραγματικά θα άξιζε για κάποιον που ψάχνει για μια λογική και οικονομική βελτίωση να εξετάσει μια τέτοια λύση. Βεβαίως το πράγμα δουλεύει διαφορετικά για κάθε κινητήρα αλλά οι περισσότεροι της αγοράς θα πρέπει να μπορούν να βελτιωθούν μ'αυτό τον τρόπο. Σαν εναλλακτική λύση της ατμοσφαιρικής βελτίωσης Β' σταδίου θα είχε νόημα για πολλούς, ειδικά αν το μοτέρ δεν «ακούει» καλά σε ατμοσφαιρικές λύσεις.

Ωστόσο, σε αυτοκίνητα στα οποία υπάρχουν διαθέσιμες πολλές ατμοσφαιρικές λύσεις, πιθανώς θα ήταν από κάποιους προτιμότερο να επιλεγεί μια τέτοια βελτίωση από τη λύση 'light turbo'. Ένα 106 για παράδειγμα, θα πλησίαζε τους 155-160 ίππους με τη ροπή να φτάνει στα 18-19 κιλά (!). Προφανώς μια τέτοια αύξηση στη ροπή θα απαιτήσει την αντικατάσταση του συμπλέκτη, πράγμα που θα αυξήσει σημαντικά το κόστος. Ακόμα τα λοιπά παρελκόμενα του συστήματος μετάδοσης, πολύ πιθανώς θα χρειαστούν αλλαγή (π.χ. ημιαξόνια) ενώ το torque steer ίσως χαλάσει τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου. Οικονομοτεχνικά πάντως, μια βελτίωση 2ου προς 3ου σταδίου που απαιτείται γι'αυτή την αύξηση ιπποδύναμης, δεν εμπεριέχει χαμηλότερο κόστος από του turbo - μάλιστα αυτό είναι πιθανώς υψηλότερο.

Αυτό που δεν ξέρω βέβαια είναι ποιοί βελτιωτές της πονεμένης Ελληνικής Αγοράς έχουν ασχοληθεί με το θέμα. Δηλαδή, ξέρω, αλλά δεν έχω καμμία ένδειξη (πόσο μάλλον απόδειξη), για την ποιότητα και την αξιοπιστία αυτών των βελτιώσεων. Αν κάποιος γνωρίζει ονόματα και προσφερόμενες υπηρεσίες/προϊόντα, παρακαλώ να κάνει μια αναφορά.

Απόψεις, παρατηρήσεις, σχόλια;

Μου κάνει εντύπωση που κανείς δεν έχει ασχοληθεί με το θέμα... (δεν το πήρα προσωπικά πάντως )

Που είσαι ρε predatooooor!!!!!

Σπύρο, υποτίθεται ότι με μια σωστή μετατροπή αυτά τα προβλήματα δεν τα έχεις. Δεν ξέρω η Saab τι έκανε...

Όσο για το turbo, δεν είμαι «θρησκευτικά» αντίθετος, αρκεί να μην χαλάει την «ισορροπία» του αυτοκινήτου. Προτιμώ έναν καλό ατμοσφαιρικό αλλά υπάρχουν και άριστοι κινητήρες με turbo ή supercharger.

Meco, το κόστος που αναφέρεις για το Golf πρακτικά δικαιολογεί την αγορά ενός... 1.8Τ και την τοποθέτησή του!!! Όμως τι μπορείς να κάνεις αν στο αυτοκίνητο που έχεις δεν υπάρχει τέτοια επιλογή; Και εγώ υποστηρίζω ότι η καλύτερη μετατροπή είναι η αλλαγή κινητήρα! Αν δεν υπάρχει μεγαλύτερος όμως; (ή δεν είναι τόσο καλός όσο θα ήθελες?)

Ο χρήστης nass έγραψε:

Το intercooler είναι απολύτως αναγκαίο στην Ελλάδα. Μην ξεχνάμε ότι έχουμε περιοχές (π.χ. Θεσσαλικός κάμπος) όπου η θερμοκρασία αρκετές φορές φτάνει και τους 48 βαθμούς τα καλοκαιρινά μεσημέρια.

E, 'απολύτως αναγκαίο' είναι κάτι όταν δεν μπορεί να λειτουργήσει το σύστημα διαφορετικά. Ο εναλλάκτης (intercooler) προσφέρει καλύτερη απόδοση αλλά δεν είναι 'απολύτως αναγκαίος', με την έννοια πως χωρίς αυτόν δεν έχουμε μεν τη βέλτιστη απόδοση, αλλά και πάλι το όλο σύστημα του Turbo λειτουργεί κανονικά, δηλ. 'βελτιωτικά'.

Σε κάθε περίπτωση πάντως, λόγω της μικρής πίεσης, μπορείς να τα καταφέρεις μια χαρά με έναν εναλλάκτη αέρα/αέρα και όχι έναν ακριβότερο αέρα/νερού, που θα χρειαστεί και 'εγχείρηση' στο αμάξωμα για να τοποθετηθεί. Σε μερικά αυτοκίνητα πρέπει να αφαιρεθεί το air condition για να τοποθετηθεί το ψυγείο του intercooler.

Geko εννοείς ότι θα μεταβληθεί η αναλογία αέρα/βενζίνης αν ο αέρας είναι θερμότερος;

Αν εννοείς αυτό, δεν πρόκειται να συμβεί ποτέ, καθώς ο εγκέφαλος θα περιορίσει αυτόματα την ποσότητα καυσίμου. Τα πειράκια δεν αποκλείονται αλλά ο μόνος άμεσος κίνδυνος για τον κινητήρα είναι να χάσει μερικές δεκάδες άλογα.

Νάσο ακριβώς το ελάχιστο lag και η αύξηση της ροπής είναι το ζητούμενο. Το lag ασφαλώς επηρεάζεται και από το συνολικό μήκος των σωληνώσεων αλλά αν έχεις μια φτερωτή με μικρή αδράνεια σαφώς βοηθάει.

Το βασικό είναι η επιλογή φτερωτής να γίνει με φειδώ. Ας πούμε υπάρχουν οι καταπληκτικές GT15/GT20 (ρουλεμανάτες) της Garrett που θα επαρκούσαν για τα περισσότερα 1.400-2.000cc αυτοκίνητα και όμως πολλοί επιμένουν σε T25 & T3. Μια ματιά στα ροϊκά χαρακτηριστικά των δύο αυτών τουρμπινών θα δείξει ότι, σε μια καλή εφαρμογή, δεν έχουν τίποτα να ζηλέψουν από έναν supercharger σε γραμμικότητα. Προφανώς αντίστοιχες τουρμπίνες έχουν και άλλοι κατασκευαστές.

Κατά τη γνώμη μου, καλύτερα να δώσεις τα ίδια λεφτά και να πάρεις 20% λιγώτερη ιπποδύναμη, αλλά να κρατήσεις το αυτοκινητάκι σου για χρόνια, παρά να το παίξεις μάγκας.