-
Εγώ ίσως έγινα αυστηρός ή κακός γράφοντας 'ελπίδα δεν υπάρχει'. Παρόλα αυτά, η πορεία όλων των περιοδικών αυτοκινήτου, όπως και των 4Τ, είναι ελαφρώς απογοητευτική και πτωτική σε ύφος και ποιότητα γραφής. ΜΕΧΡΙ ΠΡΟΣΦΑΤΑ, αντιμετώπιζα απλουστευμένα κείμενα στις περισσότερες φορές, ασάφειες, δυσνόητα τεχνικά σημεία άλλες -που δεν διστάζω να πω ότι τα αφήνω και δεν τα διαβάζω-, τη στιγμή, που εγώ προσωπικά, διαβάζω ξένα περιοδικά αυτοκινήτου και τεχνικά χωρίς κανένα πρόβλημα κατανόησης, όπως και λόγω επαγγέλματος και χόμπυ έχω άμεση και καθημερινή σχέση με μηχανολογία και ηλεκτρονικά.
Επειδή και εγώ γράφω μερικά χρόνια σε περιοδικά και αλλού, έχω φάει σφαλιάρες από συντάκτες και υπεύθυνους ύλης για δυσνόητα κείμενα και βεβαίως έχω γράψει και κακά κείμενα. Δεν είχαν πάντα δίκιο, αλλά τελικά κατάλαβα τι έφταιγε. ΘΕΛΕΙ ΠΕΡΙΓΡΑΦΙΚΟ ΓΡΑΨΙΜΟ που για να επιτευχθεί χρειάζεται βαθιά κατανόηση. Όχι στείρα μετάφραση/γραφή μιας σειράς τεχνικών όρων. Ελάχιστοι είναι αυτοί που γράφουν στον αυτοκινητιστικό τύπο έτσι πια. Και αυτοί που μπορούνε είτε δεν πληρώνονται καλά -οπότε δεν αξίζει τον κόπο- ή δεν γίνονται δεκτοί ως εξωτερικοί συνεργάτες. ΚΑΙ ΤΕΛΟΣ, επειδή σας κούρασα, για να καταφέρει κανείς κάτι καλό ως επαγγελματίας χρειάζεται να παραμένει και όχι να αλλάζει περιοδικά σαν εσώρουχα, κάτι για το οποίο φταίνε και οι ενίοτε διευθύνσεις. ΠΑΡΟΛΑ ΑΥΤΑ, οι νέοι συνεργάτες των 4Τ στα τεχνικά κείμενα κάνουν καλή προσπάθεια και ελπίζω να παραμείνουν! ΕΓΩ ΠΡΟΤΕΙΝΩ, χωρίς φόβο και πάθος, ΝΑ ΚΑΤΑΛΑΒΟΥΝ τον εξέχοντα χώρο που καταλαμβάνουν οι αδιάφοροι προς τα αυτοκίνητα εξωτερικοί συνεργάτες -μόνο ο κ. Καργάκος μου αρέσει- 'επίδειξης' και αυτοί ας γράψουν στο 'Ε' ή οπουδήπουτε αλλού τα κείμενα τους. -
Όπα, ψέματα. Είπα ότι δεν βλέπω μέλλον.
Και θα την στείλω την επιστολή στο περιοδικό! -
Καταρχην χαιρομαι πολυ που ο συντακτης του αρθρου αποφασισε να απαντησει, και ελπιζω αυτο να γινεται πιο συχνα στο μελλον.
Δε θα μπω σε λεπτομεριες διοτι δεν ειμαι και πολυ σχετικος με το συγκεκριμενο θεμα, θα θιξω ομως μερικα πραγματα που εχουν σημασια.
Το συμπερασμα του αρθρου ειναι οτι 'ο ιδιοκτητης ενος αυτοκινητου που διαθετει κινητηρα αμεσου ψεκασμου βενζινης θα αποκομισει οφελη απο τη χρηση βενζινης υψηλων οκτανιων, τοσο στις επιδοσεις οσο -κυριως-και στην ομαλοτερη λειτουργια του'.
ερωτω:
- ειναι σημαντικο οφελος τα 3 αλογα στα 135 ??? Μιλαμε για ποσοστο 2,22% !!! Το κερδος κατα τη γνωμη μου σε αποδοση ειναι αμελητεο, ποσο μαλιστα οταν για να προκυψει αυτο, χρειαζεται να βαλεις το χερι στη τσεπη και να πληρωσεις 1,1ευρω για να κανεις χρηση αυτου του καυσιμου!!!!
Την ιδια αυξηση της αποδοσης, θα πω εγω ο αφελης, την παιρνεις βαζοντας ενα πιο ελευθερο φιλτρο αερα, γιατι να καταφυγεις στο πανακριβο καυσιμο???
-
Δε μπορω τελικα να καταλαβω τι παραπανω προσφερει ενας τετοιος κινητηρας σε σχεση με εναν συμβατικο? Ουτε πιο οικονομικος ειναι, ουτε και καλη αποδοση φαινεται να εχει!
-
Μα καλα τα 165 αλογα πως τα ειδαν στην Αλφα Ρομεο? Σε συνθηκες πολικου ψυχους και με βενζινη 110 οκτανιων??? Το ερωτημα αυτο δεν απευθυνεται στο περιοδικο βεβαια!
Παντα με σεβασμο για οσους γραφουν στο περιοδικο και για την δουλεια που κανουν.
-
Κατ' αρχήν χίλια ΕΥΧΑΡΙΣΤΩ για την άμεση απάντηση στο post γεγονός που με χαροποίησε ιδιαίτερα και είναι ένδειξη επαγγελματισμού και ανοχής σε καλόπιστη κριτική όσο αυστηρή και άν είναι αυτή.
Οι ενστάσεις στο επίμαχο άρθρο είναι οι ακόλουθες:- Το κέρδος των τριών ίππων βρίσκεται στα όρια πειραματικού σφάλματος ακόμα με προδιαγραφές εργαστηριακής δοκιμής και δεν είναι από μόνο του ικανό για την εξαγωγή ασφαλών συμπερασμάτων για την αποτελεσματικότητα κάποιου special καυσίμου πόσο μάλλον όταν αυτό στοιχίζει πολύ ακριβά.
- Δεν κατανοώ τη σκοπιμότητα εκτέλεσης δοκιμής ειδικών καυσίμων σε έναν κινητήρα 'φτωχού' μίγματος που σχεδιαστηκε για τον ακριβό αντίθετο σκοπό. (αυξημένη αναλογία αέρα σήμερα-καύσιμα χαμηλής θερμιδικής αξίας στο άμεσο μέλλον)
- Η μέτρηση αυξημένων ΝΟχ στα προϊόντα καύσης είναι απόλυτα φυσιολογική και αναμενόμενη για κινητήρα 'φτωχού' μίγματος. Ο τρόπος λειτουργίας των σημερινών τριοδικών καταλυτών όπως και τα δεδομένα που αποστέλλονται στον 'εγκέφαλο' του αυτοκινήτου από τον αισθητήρα λ και τέλος οι αυστηρότατες προδιαγραφές καυσαερίων δεν αποτελλούν αντικείμενο διδακτορικής διατριβής και μπορούν να δώσουν μια πολύ καλή εικόνα για το τι μπορεί να συμβαίνει και εμφανίζεται η υστέρηση ισχύος από τις προδιαγραφές. Αξίζει τον κόπο να ρίξει κανείς μια ματιά στο παραπάνω γνωστικό αντικείμενο.
- Η ενασχόληση εδώ και δύο μήνες με special καύσιμα ακόμα και από το site των 4Τ (με μορφή ερωτήματος) δεν κίνησε την περιέργεια σε κανέναν για το τι special μπορεί να έχουν αυτά τα καύσιμα?? (Πιστέψτε με αυξημένος αριθμός RON δε λέει από μόνο του τίποτα)
Πάντα κοντά στους 4Τ (εδώ και 16 χρόνια) έλαβα το δικαίωμα για κριτική (πάντα καλόπιστη), στην περίπτωση υπέρβασης θα ήθελα να με διορθώσετε. Στη συγκέντρωση της FORD ελπίζω να βρεθεί λίγος χρόνος για συνέχιση της παρούσας και γιατί όχι για τη έναρξη νέας κουβέντας.
Φιλικά
Γιάννης -
Αγαπητέ Σπύρο,
αρχίζω από σένα. απαντώ στις απορείες σου:- Δεν μιλώ μόνο για τα 3 άλογα στα 135. Σαφώς και σε αυτό το φάσμα στροφών μιλάμε για άχρηστη δύναμη. Πρόσεξε όμως ότι το διάγραμμα της ροπής είναι συνολικά μετατοπισμένο προς τα πάνω και ότι η ιπποδύναμη φτάνει σε μια βελτίωση της τάξης των 4 με 5 ίππων περίπου στις 5000 σ.α.λ. όπου η ιπποδύναμη βρίσκεται στην γειτονιά των 117 ίππων. Δηλαδή περίπου στα 4.2%. Αυτό το οποίο όμως δεν τόνισα, ίσως λανθασμένα, είναι ότι ο κινητήρας με απλή αμόλυβδη χάνει περίπου 4 ίππους ξαφνικά (εξαιτίας του mapping, που κόβει το μοτερ για να φυλάξει τον καταλύτη) στις 6100. Τόνισα το 'καλύτερη λειτουργία' αφού τα πιράκια και η γενικότερη αστάθεια (θόρυβος) που παρουσιάζει το διάγραμμα με την απλή αμόλυβδη εξομαλύνονται με την Racing. Το να πάρεις 3-4 άλογα (παντού σχεδόν) και 1 χλγμ ροπή (παντού) από το καύσιμο και μόνο θεωρώ ότι είναι σημαντικό. Το φίλτρο αέρα δεν θα σου προσφέρει κάτι στο συγκεκριμένο κινητήρα, αφού το πρόβλημα εντοπίζεται στο καύσιμο κυρίως το οποίο δεν ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις του κινητήρα. Κάτι τέτοιο θα ήταν χρήσιμο στην περίπτωση που θα εντοπιζόταν υψηλή περιεκτικότητα υδρογονανθράκων στην εξαγωγή, πράγμα που δεν συμβαίνει.
- Στο στάδιο που βρίσκονται αυτοί οι κινητήρες είναι ακόμα νωρίς να τους κρίνουμε. Αν διαβάσεις το άρθρο με προσοχή θα δείς ότι αναφέρω τους προβληματισμούς-πειραματισμούς των Ιταλών.
Ελπίζω να σε κάλυψα και συγνώμη αν κούρασα.
-
Αγαπητέ Γιάννη,
στα δικά σου ερωτήματα τώρα.- Πολύ σωστή η παρατήρησή σου περί σχετικά με το πειραματικό σφάλμα. Όμως εν προκειμένω θα ήθελα να σου επισημάνω ότι εφ'όσον το πείραμα έγινε πρώτα με απλή και μετά με Racing και με δεδομένο ότι από τις επικρατούσες συνθήκες η θερμοκρασία είχε ανέβει κατά έστω 3 βαθμούς στην μέτρηση με Racing, τότε θα περίμενα το σφάλμα να είναι προς τα κάτω, δηλαδή την υποτιμά. Πρόσθεσε σε αυτά την πιθανή καταπόνηση του συστήματος μετάδοσης καθώς και την ήδη ανεβασμένη θερμοκρασία του καταλήτη και ίσως να καταλήξουμε στο συμπέρασμα ότι το σφάλμα είναι υπέρ της απλής αμόλυβδης. Επισημαίνω ότι η μέτρηση επαναλήφθηκε 3 φορές για κάθε καύσιμο με αποτελέσματα που είχαν απόκλιση μικρότερη του 0.5%.
- Ο λόγος συμπίεσης του συγκεκριμένου κινητήρα είναι 11.3:1. Συνεπώς ήδη υπάρχει η υποψία ότι μια βενζίνη χαμηλών οκτανίων θα σου εμφανίσει φαινόμενα προανάφλεξης. Πρόσθεσε και το γεγονός ότι Ιταλοί και Γερμανοί εκφράζουν διαρκώς τις ανυσηχίες τους για την επίδραση της ποιότητα των καυσίμων στην απόδοση των κινητήρων άμεσου ψεκασμού. Νομίζω ότι δικαιολογημένα ψάξαμε το θέμα. Το θέμα για καύσιμα χαμηλής θερμιδικής αξίας νομίζω ότι είναι ανακριβές σχετικά με τους κινητήρες αυτούς.
- Συμφωνώ απόλυτα. Εκείνος που δεν συμφωνί εν προκειμένω είναι ο καταλύτης... Λέω μέσα στο άρθρο ότι οι καταλύτες αυτής της γενιάς δεν είναι σχεδιασμένοι για τέτοιας αναλογίας εκπομπές και αναζητείται λύση.
- Σκοπός της κάθε έρευνας είναι η εξαγωγή κάποιων συμπερασμάτων, θετικών ή μη. Εν προκειμένω για τον JTS αναφέρω ότι τελικά αξίζει, αν όχι για τα άλογα, τότε σίγουρα για την καλύτερη λειτουργία. Θα ήταν ενδοιαφέρον να μπορούσα να σας έδειχνα την καταγραφή που έδωσε ο αναλυτής καυσαερίων, όπου φαίνεται ακόμη πιο έντονα το παραπάνω συμπέρασμα. Θα προσπαθήσω να σας το τοποθετήσω εδώ.
Ευχαριστώ για τις παρατηρήσεις και πάλι. Ομολογώ ότι θα ήθελα μια πιο κόσμια αρχική παρέμβαση όμως. Στη συγκέντρωση της Ford θα χαρώ να μιλήσουμε. Έως τότε όμως μπορούμε πάντα να αναλύουμε όποιες παρατηρήσεις ή απορίες από εδώ.
-
Ο χρήστης servmx έγραψε:
Ο τρόπος λειτουργίας των σημερινών τριοδικών καταλυτών όπως και τα δεδομένα που αποστέλλονται στον 'εγκέφαλο' του αυτοκινήτου από τον αισθητήρα λ και τέλος οι αυστηρότατες προδιαγραφές καυσαερίων δεν αποτελλούν αντικείμενο διδακτορικής διατριβήςΩχ, δηλαδή λες να τα παρατήσω;
Η συζήτηση πολύ ενδιαφέρουσα, αλλά δεν μπορώ να τοποθετηθώ γιατί δεν έχω διαβάσει το άρθρο. Οι μετρήσεις εκπομπών ρύπων πώς (και πού) έγιναν;
-
Κασλημέρα όλους!
Επί της ουσίας και χωρίς προφυλακτικό...
Οδηγώ Αλφα 156 JTS και αποζητώ την δίλιτρη τουιν σπαρκ!
Οδηγώ Μοντέο με κινητήρα SCi και αποζητώ το παλιό καλό κλασικό που έχουμε εδω για δοκιμή διαρκείας...
Οδήγησα ένα Αβενσις 2,4 με 165 ίππους και κινητήρα ίδιας φιλοσοφίας και μου φάνηκε καλός για δίλιτρος!Τελικά τι?
Τι λέτε εσεις οι τεχνικοί? Εχει ενδιαφέρον!
Η εμπειρία λέει πως οι κατασκευαστές θα επανέλθουν με επόμενης γενιάς κινητήρες άμεσου ψεκασμού οπότε θα έχει βρεθεί και η χαμένη τους λάμψη ή σπιρτάδα αν προτιμάτε! Το ίδιο συνέβει και με τα πρώτα καταλυτικά! Θυμάται κανείς?Στρ
ΥΓ... Καμιά φορά με παρασύρομαι και οι τοποθετήσεις μου βγαίνουν άκομα και επιθετικές. Δεν έχω τέτοιο σκοπό. ΄Ζω, ζούμε για κουβέντα μαζί σας και βέβαια μην ξεχνάτε τους διαλόγους του περιοδικού. Στείλτε ιμέιλ με παρατηρήσεις και προτάσεις!
-
Πολυ την χαρηκα αυτη σου τη τοποθετηση Στρατη!
Επι της ουσιας λοιπον, μεχρι στιγμης, οι κινητηρες αυτοι δεν εχουν να προσφερουν κατι το σημαντικο, καθως περα απο τη μετρια αποδοση δεν ειναι ουτε καν οικονομικοι.
Οι κατασκευαστες θα βρουν πιθανοτατα το δρομο τους καποια στιγμη, αλλα μεχρι τοτε εχουμε δρομο μπροστα μας.
Υ.Γ. Ναι, μερικες φορες σου βγαινει λιγο επιθετικο το στυλ, αυτο δεν ενοχλει, πιστεψε επισης ομως οτι οι περισσοτεροι απο εμας δεν εχουμε κακες προθεσεις, οποτε δεν υπαρχει λογος να γινομαστε (ολοι μας) καχυποπτοι και επιθετικοι
-
η τεχνολογία νομίζω πως δεν είναι και τόσο καινούργια, αφού η μιτσουμπίσι χρησιμοποιούσε αυτους τους κινητήρες καποια χρόνια πριν. Μήπως τελικά δεν ξεπεραστούν τα αρνητικά χαρακτηριστικά αυτών των κινητήρων και όλα γίνονται για τα καυσαέρια και τις ακόμα πιο αυστηρές νόρμες που θα επιβληθούν, θέτοντας σε δεύτερη μοίρα τις 'επιδόσεις';;;
Πάντως είναι κατακριτέα η απόφαση των εταιρίων να βγάζουν καινούργιους κινητήρες υποδυέστερους των προκατόχων στα..πάντα -
αν εχει να πει κατι καποιος για το τεστακι του λεον σεατ force στο τελυταιο τευχος ας πει...θα το διαβασω δευτερη φορα για να το καταλαβω, η ενσταση μου ειναι σχετικα με τις δυναμομετρησεις αλλα επειδη δεν το καλοδιαβασα μη λεω αρλουμπες...
-
Συνεχίζοντας την κουβέντα πάντα με καλή διάθεση και χωρίς χαρακτηρισμούς -άστοχους το ομολογώ αλλά με καλή πρόθεση- θα ήθελα να αναφέρω ότι:
- Η τεχνολογία κινητήρων αμέσου ψεκασμού δεν είναι κοινή με την τεχνολογία κινητήρων 'φτωχού' μίγματος. Απλά στην περίπτωση της Alfa έγινε προσπάθεια (μάλλον ανεπιτυχής) 'παντρέματος' των δύο αυτών τεχνολογιών.
- Η συνεχής προσπάθεια εναρμόνισης με τις συνεχώς αυστηρότερες προδιαγραφές ρύπων οδηγεί σε αναζήτηση νέων μεθόδων ταχύτατης απόκρισης του συστήματος τροφοδοσίας καυσίμου στις 'επιταγές' του εγκεφάλου του αυτοκινήτου. Η χρήση injection αρχικά με ρυθμιστή ανάδρασης (αισθητήρα λ), κατόπιν το ηλεκτρονικό γκάζι (ή valvetronic BMW), αισθητήρες λ με μεταβαλλόμενο σήμα, 'εγκεφαλοι' με ολοένα αυξανόμενες δυνατότητες συλλογής δεδομένων και αποστολής εντολών και τώρα άμεσος ψεκασμός και δεν ξέρω τι άλλο ακόμη στο μέλλον. Ενδιάμεσα η χρήση καταλύτη σε θέση πολύ κοντά στην πολλαπλή εξαγωγής για την ταχύτερη επίτευξη της κατάλληλης θερμοκρασίας λειτουργίας του (περί τους 600 C) για τον περιορισμό των εκπομπών κατά τη διάρκεια κρύου ξεκινήματος.
- Η ανάπτυξη κινητήρων 'φτωχού' μίγματος γίνεται σε πολλές κατευθύνσεις όπως α)αυξημένη στοιχειομετρία (στόχος η μικρότερη κατανάλωση). β) Δεν είναι πολύ μακρινή η εποχή χρήσης καυσίμων χαμηλότερης αξίας (εμπορικής και θερμιδικής) πχ υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG) που η καύση τους προϋποθέτει ευελιξία στη ρύθμιση της στοιχειομετρίας.
Το κακό στην όλη υπόθεση είναι ότι η εποχή των δύο διπλών Weber -με άμεση απόκριση στις εντολές του οδηγού αγνοώντας τι στέλνει στην ατμόσφαιρα η εξάτμιση- πέρασε ανεπιστρεπτί και όλα εκτελούνται από την κεντρική μονάδα του αυτοκινήτου, που δεν συμφωνεί πάντα με τις ορέξεις μας.
Φίλε catalyst το γνωστικό αντικείμενο της καταλυτικής τεχνολογίας είναι πολύ ενδιαφέρον και περιλαμβάνει θέματα τα οποία αποτελούν αντικείμενο πολλών διαδακτορικών διατριβών παγκοσμίως. παρεπιμπτόντως σε ποια σχολή είσαι?
-
Εν συντομία να παραθέσω δυο ακόμη παρατηρήσεις. Πρώτον, η στοιχειομετρία δεν αυξάνεται. Στοιχειομετρία είναι οι ποσότητες που απαιτούνται για την τέλεια καύση του υδρογονάνθρακα. Αναλογία προφανώς εννοείτε. Απλά το αναφέρω για να μπορέσω να διασαφινήσω το παρακάτω. Μετά από κάποιες στροφές, δηλ. στις υψηλές, ακόμα και οι κινητήρες άμεσου ψεκασμού λειτουργούν με τηνστοιχειομετρική αναλογία του 14.5:1. Προσωπικά πιστεύω ότι τελικά οι άμεσου ψεκασμού κινητήρες τελικά προστατεύουν το περιβάλλον από τους HC μόνο στις χαμηλές στροφές, εκεί που όμως ρυπαίνουν με τα ΝΟχ. Οι καταλύτες ξαναλέω ότι δυστυχώς είναι οι κλασσικοί, δηλαδή η JTS φοράει αυτόν της TS. Το πρόβλημα εν προκειμένω είναι ότι τα δυο μοτέρ εκπέμπουν διαφορετικούς ρύπους. Σαφώς λοιπόν και είναι επιτακτική η ανάγκη για πολλές (όχι μόνο μια...) διδακτορικές διατριβές σχετικά με την σύσταση του νέου καταλύτη ή θα πρέπει να βρεθεί μηχανισμός, άλλος από το να κόβει ο εγκέφαλος το μοτέρ, για την προστασία του καταλύτη. Π.χ. η Ferrari έχει ένα μοτεράκι που στέλνει αέρα στην εξαγωγή για να κάνει το μείγμα, κατά την κρύα εκκίνηση, πιο φτωχό σε HC και να προστατέψει τον πανάκριβο καταλύτη. Η ουσία είναι ότι όσο και αν προσπαθούν οι αυητοκινητοβιομηχανίες να φτιάξουν πιο οικολογικά μοτέρ δεν πρόκειται να κάνουν πολλά πράγματα. Το μυστικό είναι να πιέσει και να ελέγξει κάποιος τα διυλιστήρια. Δεν είναι δυνατόν να μας λένε ότι η Racing και η Ultimate έρχονται από το εξωτερικό, την στιγμή που τα εδώ διυλιστήρια έχουν την δυνατότητα (αποδεδειγμένα) να παράγουν τέτοιο καύσιμο. Και ας μην πούμε για τα πρόσθετα γιατί και την V-Power εδώ την φτιάχνουν.
-
Ο χρήστης NormalEna έγραψε:
Δεν είναι δυνατόν να μας λένε ότι η Racing και η Ultimate έρχονται από το εξωτερικό, την στιγμή που τα εδώ διυλιστήρια έχουν την δυνατότητα (αποδεδειγμένα) να παράγουν τέτοιο καύσιμο. Και ας μην πούμε για τα πρόσθετα γιατί και την V-Power εδώ την φτιάχνουν.Φίλο πρατηριούχο(ΒΡ) που έχω μου είπε πως στα σεμινάρια, τους τόνισαν ότι η 100άρα έρχεται συσευασμένη απ΄έξω(Γαλλία νομίζω) και να το λένε στους πελάτες τους σαν ατού συγριτικά με τη Racing που φτιάχνεται εδώ! ....ο καθένας λέει τα δικά του πιστεύω
Άλλος γνωστός που οδήγησε το VW Touran FSi μου τόνισε πως μόνο στις χαμηλές στροφές έχει μια κάποια μικρότερη κατανάλωση γιατί ψηλά το μοτέρ καταπίνει το ίδιο με ένα συμβατικό! (αν όχι περισσότερο)
-
Φίλε Κώστα, ασφαλώς και μίλαγα για αναλογία αέρα (περίσσεια).
Όσον αφορά τις προσπάθειες των αυτοκινητοβιομηχανιών για 'καθαρότερα' αυτοκίνητα, αυτές θα συνεχίζονται αλλά συναντούν ολοένα αυστηρότερες και πολυπλοκότερες οδηγίες στις οποίες πρέπει να εναρμονιστούν.
Η πιθανή χρήση στο άμεσο μέλλον συστήματος OBD (on board diagnosis) πολλαπλασιάζει και την ευθύνη του οδηγού του ρυπογόνου οχήματος. Με απλά λόγια: αν επικυρωθεί σύντομα η οδηγία, σε ελέγχους των αρμόδιων οργάνων, με χρήση laptop θα 'μπαίνει' ο υπάλληλος στον Η/Υ του αυτοκινήτου όπου θα διαβάζει το ιστορικό καθαρής ή μη λειτουργίας του αυτοκινήτου.- Η μεταβολή της αναλογίας αέρα δεν είναι αποκλειστικά θέμα στροφών κινητήρα. Οι μεγαλύτερες διακυμάνσεις παρουσιάζονται στις φάσεις επιτάχυνσης και επιβράδυνσης, όπου επίσης εμφανίζεται και μια -σημαντική αρκετές φορές - απόκλιση (offset) της επιθυμητής αναλογίας αέρα από την πραγματικά επιτευχθείσα. Το πρόβλημα αυτό σταδιακά ξεπερνάται με χρήση εξελιγμένων συστημάτων διαχείρισης καυσίμου με πολλαπλά loop ελέγχου.
- Ο καταλύτης δεν καταστρέφεται στην περίπτωση που το μίγμα καυσαερίων δεν είναι στοιχειομετρικό απλά δεν καταφέρνει να λειτουργήσει τριοδικά με προφανή ρυπογόνα αποτελέσματα.
- Τα διυλιστήρια εναρμονίστηκαν στις απαιτήσεις των εταιριών αυτοκινήτου για παραγωγή βενζίνης με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο (ενώσεις του θείου πλην του γεγονότος ότι είναι τοξικές καταστρέφουν τον καταλύτη). Επίσης η σχεδόν αποκλειστική χρήση συνθετικών λιπαντικών απομακρύνει την περίπτωση ύπαρξης ιχνών βαρέων μετάλλων στο μίγμα καυσαερίων (αποτελεί το βασικότερο λόγο καθιέρωσης των συνθετικών λιπαντικών) επίσης καταστροφικά για τον καταλύτη.
- Τέλος το σημαντικότερο πρόβλημα κατά τη φάση του κρύου ξεκινήματος είναι η πιθανή διοχέτευση άκαυτης βενζίνης στον καταλύτη. Ο κίνδυνος αυτανάφλεξης αυτής όταν ο καταλύτης έρθει σε θερμοκρασία λειτουργίας (περίπου 600 C) είναι σημαντικός, με καταστροφικά αποτελέσματα για την ενεργό φάση του καταλύτη. Για αυτό το λόγο αποστέλει αέρα η Ferrari στο μίγμα καυσαερίων επιμηκύνοντας όμως λίγο τη φάση του κρύου ξεκινήματος. Παλαιότερα η Volvo εξέλλισε συλλέκτη (σάκκο πίεσης) για τη συλλογή των καυαερίων τα πρώτα λεπτά λειτουργίας του κινητήρα και κατόπιν τη διοχέτευση αυτών προς κατάλυση.
Εκ των υστέρων συγνώμη για το εκτενές post
-
Ο χρήστης NormalEna έγραψε:
ή θα πρέπει να βρεθεί μηχανισμός, άλλος από το να κόβει ο εγκέφαλος το μοτέρ, για την προστασία του καταλύτη.Αυτό νομίζω ότι οφείλεται σε κάποια παρεξήγηση, οι ρύποι δε βλάπτουν τον καταλύτη.
Η ουσία είναι ότι όσο και αν προσπαθούν οι αυητοκινητοβιομηχανίες να φτιάξουν πιο οικολογικά μοτέρ δεν πρόκειται να κάνουν πολλά πράγματα. Το μυστικό είναι να πιέσει και να ελέγξει κάποιος τα διυλιστήρια. Δεν είναι δυνατόν να μας λένε ότι η Racing και η Ultimate έρχονται από το εξωτερικό, την στιγμή που τα εδώ διυλιστήρια έχουν την δυνατότητα (αποδεδειγμένα) να παράγουν τέτοιο καύσιμο. Και ας μην πούμε για τα πρόσθετα γιατί και την V-Power εδώ την φτιάχνουν.
Η ουσία (αν υπάρχει μία ουσία) είναι αρκετά πιο πολύπλοκη από αυτή. Οι κατασκευαστές πάντα ζητάνε πιο καλά καύσιμα για να μπορέσουν να πετύχουν χαμηλότερες εκπομπές με μικρότερη προσπάθεια από μέρους τους. Οταν λένε 'καλά καύσιμα' οι κατασκευαστές αναφέρονται σε καύσιμα χαμηλού θείου (όχι σε βενζίνες Racing, VPower κλπ). Η αποθείωση όμως κοστίζει, και κάποιος πρέπει να επωμιστεί αυτό το κόστος. Δεν έχει όμως νόημα να επεκταθούμε παρακάτω στη συζήτηση αν δεν πάρουμε λίγο τα πράγματα για τους κινητήρες φτωχού μίγματος από την αρχή.
-
Συνμφωνούμε όλοι νομίζω για την περιεκτηκότητα θείου στις βενζίνες και την ανάγκη για μείωση αυτής. Ωστόσο να σημειώσω ότι ένας κινητήρας με υψηλή συμπίεση, ότι και αν είναι αυτός, απαιτεί τα υψηλά οκτάνια για την προανάφλεξη. Αυτός άλλωστε ήταν και ο ένας λόγος που κινήθηκε η διαδικασία για τον έλεγχο της επίδρασης της Racing στον JTS. Ο άλλος λόγος είναι ότι οι BP και η Shell ισχυρίζονται ότι και τα επίπεδα του θείου είναι χαμηλά στις ενισχυμένες βενζίνες, εξ'ου και όλη η διαφήμιση περί οικολογικής βενζίνης. . Το μείον στην προκειμένη μέτρηση που κάναμε είναι ότι δεν είχαμε την δυνατότητα να έχουμε την Alfa συνδεδεμένη με ένα διαγνωστικό μηχάνημα της εταιρείας ώστε να δούμε και σε τι θερμοκρασίες έφτανε ο καταλύτης κατά την διάρκεια της μέτρησης. Όπως ανέφερα και προηγουμένως οι κινητήρες άμεσου ψεκασμού στις υψηλές στροφές λειτουργούν σχεδόν στοιχειομετρικά, αν συνυπολογίσουμε όμως και την θερμοκρασία του εισερχόμενου αέρα, τότε βλέπουμε ότι το μείγμα ψηλά είναι μάλλον πλούσιο (άρα και διαφύλαξη του καταλύτη), εξ'ού και η τελευταία πρόταση του άρθρου περί αναμονής μέτρησης όταν η θερμοκρασία πέσει.
-
Ο χρήστης servmx έγραψε:
Εκ των υστέρων συγνώμη για το εκτενές postΚαλά μας δίνεις/ετε τόσο χρήσιμες πληροφορίες (που πολλοί από εδώ μέσα δεν γνωρίζουμε) και μας ζητάς και συγνώμη?
Ευχαριστούμε πολύ. -
Ο χρήστης NormalEna έγραψε:
Ο άλλος λόγος είναι ότι οι BP και η Shell ισχυρίζονται ότι και τα επίπεδα του θείου είναι χαμηλά στις ενισχυμένες βενζίνες, εξ'ου και όλη η διαφήμιση περί οικολογικής βενζίνης.Η Ultimate έχει 50 ppm θείου, ενώ η προδιαγραφή για την αμόλυβδη είναι 150ppm. Είναι μια πολύ σημαντική μείωση, αλλά για τους καταλύτες που χρησιμοποιούνται σε κινητήρες φτωχού μίγματος (NOx adsorbers) και τα 10 ppm είναι πολλά. (Οπως αναφέρεται και στο άρθρο, ο JTS δεν έχει τέτοιο καταλύτη, γιατί δεν είναι κινητήρας φτωχού μίγματος, παρά μόνο σε πολύ χαμηλές στροφές)
Όπως ανέφερα και προηγουμένως οι κινητήρες άμεσου ψεκασμού στις υψηλές στροφές λειτουργούν σχεδόν στοιχειομετρικά, αν συνυπολογίσουμε όμως και την θερμοκρασία του εισερχόμενου αέρα, τότε βλέπουμε ότι το μείγμα ψηλά είναι μάλλον πλούσιο (άρα και διαφύλαξη του καταλύτη), εξ'ού και η τελευταία πρόταση του άρθρου περί αναμονής μέτρησης όταν η θερμοκρασία πέσει.
Είναι αλήθεια ότι πρακτικά όλοι οι κινητήρες λειτουργούν με πλούσιο μίγμα στο πλήρες φορτίο, για λόγους αύξησης των επιδόσεων. Για το λόγο αυτό η συζήτηση περί ρύπων στην περίπτωση αυτή είναι πολύ επίφοβη. Η διαφύλαξη του καταλύτη με το πλούσιο μίγμα είναι ένα σλόγκαν που το χρησιμοποιούν οι εταιρείες περίπου ως δικαιολογία για τον εμπλουτισμό του μίγματος, αλλά δεν ευσταθεί αναγκαστικά.
Για να μην παρεξηγηθώ, συμμετέχω στη συζήτηση αυτή μόνο γιατί με ενδιαφέρει το αντικείμενο, δεν έχω πρόθεση ούτε και δυνατότητα να σχολιάσω το περιεχόμενο του άρθρου, ούτε έχω άποψη σχετικά με το τι θα μπορούσε να γραφεί σε ένα αντίστοιχο άρθρο.
-
Αλοίμονο φίλε catalyst,
οι γνώσεις και οι παρατηρήσεις σου είναι τουλάχιστον χρήσιμες και διαφωτιστηκές. Όσο αφορά το σλόγκαν των εταιρειών, εδώ δυστυχώς για την περίπτωση της Alfa αληθεύει. Και εξηγούμαι, όταν βλέπεις στο διάγραμμα αναλογίας αέρα-καυσίμου τις κλιμακωτές αλλαγές και ταυτόχρονα παρατηρείς και μια πτώση ή έστω σταθεροποίηση της ροπής και ιπποδύναμης τότε το μόνο που μπορείς να συμπεράνεις είναι ότι η παραπάνω αλλαγές είναι απόρροια εντολής.
Ανάλυση τεχνικών θεμάτων από συντάκτες των 4Τ.