Aν ρωτάς για το δικό σου τουτού γιατί δεν γίνεσαι πιο συγκεκριμένος ώστε να πάρεις μια κατατοπιστική απάντηση?
Αν πάλι θέλεις να ανοίξεις συνεργείο και ρωτάς να μάθεις περισσότερα τότε πάω πάσο..

Αντι να πας πασο θα μπορουσες καλλιστα να εξηγησεις για τα τετραπεταλουδα εαν ξερεις ή να γραψεις σε αλλο θεμα εαν δεν ξερεις. Ειρωνιες του τυπου 'συνεργειο θες να ανοιξεις...' δεν εχουν κανενα νοημα. Εγω παντως δεν εχω πληρεις γνωσεις επι του θεματος οποτε καλυτερα ας απαντησει καποιος αλλος...

Τα αυτοκίνητα παραγωγής έχουν συνήθως μια μόνο πεταλούδα η οποία τροφοδοτεί με αέρα όλους κυλίνδρους. Έτσι λοιπόν σε πολύ 'πουσαρισμένα' μοτέρ που υπάρχει μεγαλύτερη απαίτηση για αέρα τοποθετείται μια πεταλούδα για κάθε κύλινδρο.
Είναι σύστημα αντίστοιχο με τα δύο διπλά καρμπυρατέρ. Η διαφορά είναι πως αντί για ζιγκλέρ, η τροφοδοσία καυσίμου γίνεται με μπέκ.
Είναι συνήθως προχωρημένο στάδιο μιας μετατροπής. (Δηλαδή συμπληρώνει ένα ήδη εξελιγμένο σύνολο.)
Πρόκειται για σχετικά ακριβή μετατροπή μιας και εκτός από το σώμα των πεταλούδων αλλάζει η πολλαπλή εισαγωγής, ο εγκέφαλος και πιθανόν τα μπέκ. Μια τυπική τάξη μεγέθους τιμή είναι νομίζω τα 2000 -3000 ευρώ.
Πάντως σαν μετατροπή δεν συνηθίζεται σε κινητήρες τούρμπο, αν και υπάρχουν αγωνιστικά τούρμπο τετραπετάλουδα.

Σωστός ο takinen με το τεραπετάλουδο προσφέρεις περισσότερο μίγμα στους
κυλίνδρους.Όμως έχεις πλέον κοντή πολλαπλή εισαγωγής (αντίο ροπή χαμηλά) και το επιπλέον μίγμα πρέπει να καεί και όχι να σπαταλιέται άδικα.
Δηλαδή υψηλή συμπίεση,ανοιγμένους αυλούς εισαγωγής,άγριους εκκεντροφόρους.Επίσης το περισσότερο καυσαέριο που παράγεται πρέπει να φύγει ευκολότερα=άλλο σύστημα εξαγωγής

Γενικά, όπως ακριβώς δε μπορείς στα καλά καθούμενα να πετάξεις μια τουρμπίνα τέρας σε ένα ατμοσφαιρικό μοτέρ και να δουλέψει μια χαρά χωρίς αλλαγές, έτσι και μια πολυπετάλουδη εισαγωγή δε μπορεί να δουλέψει από μόνη της. Με τις κατάλληλες αλλαγές όμως τα αποτελέσματα μερικές φορές εντυπωσιάζουν!
(ανάλογα και με τον κινητήρα στον οποίο γίνεται η εφαρμογή)

Σίγουρα πάντως αλλάζει τα χαρακτηριστικά λειτουργίας του κινητήρα, όπως άλλωστε κάνει και ένα 'τούρμπισμα', αλλά με εντελώς διαφορετικό τρόπο!
Μια μετατροπή με πολυπετάλουδη εισαγωγή δίνει συνήθως άφθονη δύναμη ψηλά και απαιτεί πολλές σ.α.λ. (ψηλά τον κόφτη) για να αποδώσει, ενώ ένα turbo δίνει πολλή ροπή από τις μεσαίες ή και τις χαμηλές και δεν -πρέπει να- δουλεύει πολύ ψηλά. (για νορμάλ καταστάσεις μιλώντας...)

-Τοποθετούνται σε όλα τα αυτοκίνητα?
Πολυπετάλουδη εισαγωγή μπορεί να τοποθετηθεί θεωρητικά σε όλα τα αυτοκίνητα, ανεξάρτητα από τον αριθμό ή τη διάταξη των κυλίνδρων, την ύπαρξη ή όχι turbo κτλ. Απλά μερικές φορές είναι τόσο δύσκολη η τοποθέτηση και κυρίως η ρύθμισή της που λέμε ότι 'δε γίνεται' να μπει σε κάποιους κινητήρες...
-Πόση βελτίωση επιφέρουν?
Δε μπορούμε να πούμε ένα νούμερο ή ένα ποσοστό κέρδους, γιατί αυτό εξαρτάται άμεσα από τον κινητήρα μας. Μπορεί το κέρδος σε ιπποδύναμη να είναι 70% αλλά μπορεί και 30%, και φυσικά ΟΛΑ αυτά εξαρτώνται και από τη σωστή (ή όχι) ρύθμιση!
-Η τοποθέτησή τους απαιτεί κι άλλες αλλαγές ή προσθήκες?
Σε γενικές γραμμές ναι. Ίσως υπάρχουν κάποια μικρά κέρδη ακόμα και αν χρησιμοποιηθεί 'μόνη της' μια τέτοια εισαγωγή, παρόλα αυτά το 'σωστό' είναι να τοποθετούνται μαζί και άλλα... αξεσουάρ, αν θέλουμε να έχουμε το βέλτιστο αποτέλεσμα. Στο κάτω κάτω δεν αξίζει το κόστος, αν κανείς δεν είναι διατεθιμένος να φτάσει μακριά!
(αλλωστε θεωρείται βελτίωση '3ου σταδίου')

Ο χρήστης Alex_Design έγραψε:
. Μπορεί το κέρδος σε ιπποδύναμη να είναι 70% αλλά μπορεί και 30%, και φυσικά ΟΛΑ αυτά εξαρτώνται και από τη σωστή (ή όχι) ρύθμιση!

Ψυχραιμία με τα νούμερα!!!!
Σε ένα πολύ καλά προετοιμασμένο μοτέρ η αύξηση της ιπποδύναμης που μπορεί να δώσει μια πολυπετάλουδη εισαγωγή δεν μπορεί να είναι περισσότερη από 10-15%.

apolito dikio o takinen,ta aloga den einai garidakia