Όλοι οι κινητήρες είναι επιβλαβείς. Το ζήτημα πιστεύω είναι αν οι diesel είναι πιο επικίνδυνοι από της βενζίνης.

Οι καταλυτικοί αν δεν έχουν σωστό καταλύτη βγάζουν αρωματικούς καρκινογόνους υδρογονάνθρακες.

Οι ντήζελ βγάζουν οξείδια του θείου, αν και γίνονται προσπάθειες για την μείωση του θείου στο καύσιμο.

Επίσης βγάζουν αιωρούμενα σωματίδια (η γνωστή μαυρίλα). Με τις τελευταίες τεχνολογίες οι διαστάσεις τους μειώθηκαν πολύ, αλλά πλέον είναι τόσο μικρά που δεν φιλτράρονται από τον οργανισμό και εισέρχονται στους πνεύμονες προκαλώντας τα προβλήματα που αναφέρει το άρθρο. Όμως νεώτερες τεχνολογίες εγκλωβίζουν στο 100% τα σωματίδια αυτά (νομίζω η ΒΜW έχει κάποιο τέτοιο σύστημα).

Μεγάλο πλεονέκτημα των ντήζελ είναι ο μεγαλύτερος βαθμός απόδοσής τους και τα καλύτερα χαρακτηριστικά ροπής που τελικά οδηγούν σε πολύ μικρότερη κατανάλωση, άρα ποσοτικά λιγότερα καυσαέρια. Δεν μιλάω για τα ταξί της Ελλάδας φυσικά!!! Έτσι συμβάλλουν λιγότερο στην παραγωγή CΟ2 και το φαινόμενο του θερμοκηπίου.

Τελικά επειδή όλοι φαίνονται επιφυλακτικοί με τα ντήζελ πιστεύω πως θα εξελιχθούν ώστε να είναι πολύ καλύτεροι από της βενζίνης, για να μην υπάρχει αντίλογος, οπότε και θα είναι πιο ασφαλείς για την υγεία (υπόθεση).

Και η Peugeot έχει αναπτύξει σύστημα κατακράτησης των σωματιδίων. Το πρόβλημα δεν είναι στους κινητήρες, αλλά στο γεγονός ότι αφενός μεν τα καύσιμα περιέχουν θείο, αφετέρου στο ότι (ναι, πάλι) τα καύσιμα, σε ποσοστό που πλησιάζει το 50% στα ντήζελ, είναι νοθευμένα - όπως προέκυψε από πρόσφατη έρευνα του Εθνικού Μετσοβίου Πολυτεχνείου.

Ένας σύγχρονος ντήζελ - και λόγω της σημαντικά μειωμένης του κατανάλωσης - είναι πολύ πιο καθαρός από έναν κινητήρα Όττο (βενζινοκινητήρα).

Ειδικά μετα την εφαρμογή του common rail στους diesel μπορούμε να μιλάμε για 'καθαρώτερους' diesel σε σχέση με της βενζίνης.
Αν μάλιστα ολοκληρωθούν τα test τηε εταιρείας Sturman Engine Systems για την ψηφιακή βαλβίδα (ηλεντρομαγνητική) που πρόσφατα ανέβασε φορτηγό σοτ Pikes Peak για δοκιμή,τότε θα αλλάξουν συνολικά οι κινητήρες (και οχι μόνο οι diesel).Το αρθρο απο το Drive Οκτωβρίου!!

**Πιστεύετε ότι οι πετρελαιοκινητήρες ρυπαίνουν το περιβάλλον περισσότερο ****από τους βενζινοκινητήρες; **
Λάθος. O ένας μετά τον άλλο οι κατασκευαστές παρουσιάζουν διάφορα πετρελαιοκίνητα μοντέλα, είτε πειραματικά είτε παραγωγής, που όχι μόνο είναι πιο οικονομικά από τα αντίστοιχα βενζινοκίνητα, αλλά ρυπαίνουν και λιγότερο.

Πολύς λόγος έχει γίνει για το Lupo των τριών λίτρων (με κατανάλωση 3 λίτρων/100 χλμ.). Tο Lupo 3L TDI κινείται από ένα τρικύλινδρο υπερτροφοδοτούμενο ντίζελ άμεσου ψεκασμού, που αποδίδει 61 ίππους/4000 σ.α.λ. H μέγιστη ροπή του είναι 14,3 kg.m/1800-2400 στρ./λεπτό, τιμή εξαιρετική με βάση τον κυβισμό του. O κινητήρας αυτός διαθέτει αλουμινένιο μπλοκ και κυλινδροκεφαλή, γεγονός που συμβάλλει στη μείωση του βάρους κατά 16 κιλά, σε σύγκριση με έναν κινητήρα κατασκευασμένο από χυτοσίδηρο. O στροβιλοσυμπιεστής διαθέτει εναλλάκτη και τουρμπίνα μεταβλητής γεωμετρίας, ενώ τα μπεκ είναι ολοκληρωμένες μονάδες (αντλία-μπεκ), κινούνται από τον εκκεντροφόρο και ψεκάζουν το καύσιμο με πίεση μεγαλύτερη από 2000 bar. Έτσι καταργούνται οι γραμμές υψηλής πίεσης από την κλασική αντλία υψηλής πίεσης, που επίσης καταργείται, προς τα μπεκ. Σημειώνουμε ότι πολλά τμήματα του Polo 3L TDI είναι κατασκευασμένα από αλουμίνιο, μαγνήσιο και πλαστικό, προκειμένου να περιοριστεί το βάρος του αυτοκινήτου στα 830 κιλά.
H τεχνολογία Common Rail (κοινή γραμμή τροφοδοσίας) κερδίζει όλο και περισσότερο έδαφος, αφού την βλέπουμε να εφαρμόζεται σε πολλά μοντέλα παραγωγής. Tα παραδοσιακά μπεκ (που ανοιγοκλείνουν με βάση τους παλμούς της πίεσης του πετρελαίου, που έρχεται από την αντλία υψηλής πίεσης) παραχωρούν τη θέση τους σε ηλεκτρομαγνητικά. Για όλα τα μπεκ υπάρχει μία γραμμή τροφοδοσίας (και όχι χωριστές όπως στους «κοινούς» ντίζελ) όπου η πίεση του καυσίμου είναι σταθερή. Tο πετρέλαιο είναι «αποθηκευμένο» σε ένα θάλαμο, ο οποίος με τη σειρά του δέχεται το υπό υψηλή πίεση καύσιμο που του στέλνει η αντλία. Mε τον τρόπο αυτό μπορεί να ελεγχθεί με μεγαλύτερη ακρίβεια η τροφοδοσία, με αποτέλεσμα τη βελτίωση της καύσης, τη βελτίωση της απόδοσης και τη μείωση της κατανάλωσης. Tέτοιας τεχνολογίας κινητήρες διαθέτουν όχι μόνο μεγάλα αυτοκίνητα όπως η Mercedes E 220 CDI (143 ίπποι, 6,2 λίτρα/100 χλμ.) αλλά και μικρότερα, όπως το Punto 1.9 JTD (80 ίπποι, 4,9 λίτρα/100 χλμ.).

Ο χρήστης nikoswrc έγραψε:
...O ένας μετά τον άλλο οι κατασκευαστές παρουσιάζουν διάφορα πετρελαιοκίνητα μοντέλα, είτε πειραματικά είτε παραγωγής, που όχι μόνο είναι πιο οικονομικά από τα αντίστοιχα βενζινοκίνητα, αλλά ρυπαίνουν και λιγότερο.
...

Να υπολογίζουμε και τους καινούργιους κινητήρες - έκπληξη από Renault '1200cc turbodiesel engine, developing 100bhp (72kW) and 200Nm torque' (http://uk.cars.yahoo.com/020904/4/10vce.html) και GM 'το πρωτότυπο μοντέλο εξοπλίζεται με το μικρό κινητήρα των 1.300κ.εκ, η απόδοση του οποίου φτάνει τους 112 ίππους(!)' (http://www.in.gr/auto/autoarticle.asp?arcode=6166).