-
ΣΦΙΞΙΜΟ ΚΥΛΙΝΔΡΟΚΕΦΑΛΗΣ ( ΚΑΠΑΚΙΟΥ )
Η περιπέτεια μιας βίδαςΕπειδή πολλοί που διαβάζουν και γράφουν εδώ ασχολούνται ερασιτεχνικά με το αυτοκίνητο τους, θα προσπαθήσω να γράψω λίγα πράγματα, όσο μου επιτρέπει ο λιγοστός χρόνος μου, γύρω από θέματα που αφορούν κυρίως τον κινητήρα, όσα θα γράψω είναι από προσωπικές εμπειρίες, παρατηρήσεις και βέβαια από βιβλιογραφία ξένη και Ελληνική από τα ειδικά περιοδικά σε πρακτικά θέματα αλλά και σε θέματα τεχνολογίας.
Όσοι θέλουν ας διαφωνήσουν και ας με πυροβολήσουν, πριν το κάνουν όμως να σκεφτούν γιατί θέλησα να εκτεθώ χωρίς προσωπικό όφελος, απεναντίας μάλιστα αφού διαθέτω το χρόνο μου, και την όποια τους διαφωνία ας τη διατυπώσουν με στοιχεία και όχι με επίθεση επί προσωπικού.
Αφορμή μου έδωσε η αναζήτηση καινούργιων βιδών καπακιού για ένα από τα μοτέρ μου που έχω ανοιχτό εδώ και καιρό και που κάποια στιγμή πρέπει να κλείσω. Μεγάλη βοήθεια ήταν και κάποιο κείμενο που έπεσε στα χέρια μου του καθηγητή Διονύση Στεφανάτου.
Όταν οι γνήσιες βίδες έχουν 26€ έκαστη σύνολο 260 ζεστά ευρά, και βρίσκεις άλλη μάρκα με 30€ όλο το σετ των 10 που χρειάζεται το καπάκι αρχίζεις μετά από το σχετικό βρίσιμο να αναρωτιέσαι τις πταιει, ή δεν φταίει τίποτα τελικά ?Πάμε λοιπόν και όπου μας βγάλει.
Πολλοί ερασιτέχνες θεωρούν τη διαδικασία σύσφιξης του καπακιού δύσκολη και περίπλοκη, και είναι, και μάλιστα πολύ περισσότερο από όσο μπορούμε να φανταστούμε, οι δε επαγγελματίες με τη τριβή της καθημερινότητας τους δεν δίνουν και ιδιαίτερη σημασία ακολουθώντας πάντα τις οδηγίες του κατασκευαστή του κινητήρα.
Στα καπάκια που σφίγγονται με kg δεν αλλάζουμε τις βίδες του καπακιού, στα καπάκια εκείνα που ο κατασκευαστής μας λέει ότι πρέπει να σφίγγονται με kg και μοίρες οι βίδες πρέπει να αλλάζονται κάθε φορά που βγάζουμε το καπάκι, ( καλά αυτό δεν γίνεται και κάθε μέρα )
Επειδή όμως οι ερευνητικές προσπάθειες για την τεχνολογία του βιδώματος συνεχίζονται από τον καιρό που ανακαλύφτηκε η βίδα, υπάρχουν πολύ ενδιαφέροντα πράγματα στον συγκεκριμένο τομέα που είναι η σύσφιξη της κυλινδροκεφαλής.
Έχουμε και λέμε, για το δικό μου μοτέρ ο κατασκευαστής λέει 1ο σφίξιμο 2kg πάντα σύμφωνα με την ακολουθία που δίνει , 2o σφίξιμο 93ο, περιμένουμε 5’ και ξανασφίγγουμε με 93ο, βάζουμε τον κινητήρα μπροστά για 15’ σβήνουμε, και όπως είναι ζεστός σφίγγουμε με άλλες 20ο. Λέει δε ότι δεν ξαναχρειάζεται σφίξιμο το καπάκι μετά από κάποια χλμ πχ 1000 που έκαναν παλαιότερα.
Τα παραπάνω ισχύουν για τις γνήσιες βίδες, γιατί σε άλλες 2 μάρκες ( όχι γνήσιες ) που βρήκα στην αγορά, μια Γερμανική και μια Ισπανική, έδιναν τελείως διαφορετικό τρόπο σφιξίματος, γιατί άραγε ? και τι πρέπει να κάνει ο μηχανικός ? τι να ακολουθήσει ? τον κατασκευαστή του κινητήρα που έχει προδιαγράψει τον τρόπο σύμφωνα με το υλικό της βίδας τις οποίας το υλικό και την αντοχή έχει επίσης προδιαγράψει και που έχει στα ράφια του και την μοσχοπουλάει, ή τον κατασκευαστή της άλλης βίδας ? Αρχίζουν τα δύσκολα τώρα ε ?
Κάθε βίδα έχει και τις προδιαγραφές τις, τα λεγόμενα Grade, τα οποία και αναγράφονται στο κεφάλι της, Grade 8.8, Grade 10.9, Grade 12.9, Grade 14.9.
Tα νούμερα αυτά αναφέρονται στη σκληρότητα του υλικού και κατ’ επέκταση στη επιμήκυνση της κατά το σφίξιμο της.Το κακό με τις δικές μου βίδες είναι ότι δεν γράφουν τίποτα επάνω οπότε και δεν ήξερα τι να κάνω, και ποιος παίρνει τα ρίσκα σε αλουμινένιο μοτέρ να κάνει κάτι άλλο από αυτό που λέει ο κατασκευαστής ? ο οποίος ξέρει πάντα καλύτερα από όλους το μοτέρ του και είναι 100% σίγουρος για ότι λέει. Βλέποντας όμως ότι οι άλλες 2 μάρκες που βρήκα έχουν διαφορετικό τρόπο και διαφορετικά kg και μοίρες συμπέρανα ότι ήταν διαφορετικό και το υλικό τους.
Οπότε τα έσκασα και μετά από την έρευνα που έκανα και διαβάζεται εδώ, ηρέμησα και δεν το μετάνιωσα, είμαι σίγουρος όμως ότι αν δεν άλλαζα τις βίδες θα έκανα τη δουλειά μου, όπως επίσης είμαι σίγουρος ότι σε 50-60.000 χλμ θα πετσικάριζε το καπάκι μου.
Αν βιδώσουμε λοιπόν τις βίδες της κεφαλής με το χέρι με ένα απλό πολύγωνο κλειδί χωρίς άλλο σφίξιμο φυσικά και θα υπάρχει διαρροή από την φλάντζα μόλις βάλουμε εμπρός τον κινητήρα.
Όσο πιο ελαστικές είναι οι βίδες, τόσο μικρότερη είναι και η δυναμική τους καταπόνηση. Ευνοούνται λοιπόν οι μακριές βίδες μικρής διατομής που κατασκευάζονται από μαλακό υλικό και που έχουν μικρό συντελεστή Young, E-N/mm2. Aν οι βίδες είναι σκληρές, για να μειώσουμε τα δυναμικά φορτία θα πρέπει να τις σφίξουμε περισσότερο, ή να βάλουμε ροδέλες μεγάλης ελαστικότητας, η αν είναι μπουζόνια να χρησιμοποιήσουμε εφελκυστικά παξιμάδια ή βίδες με ελαφρά κωνικό σπείρωμα.
Όσο πιο ελαστική είναι η φλάντζα, αλλά και η κεφαλή ή το μπλοκ, τόσο μεγαλύτερη θα είναι και η δυναμική καταπόνηση των βιδών. Αν όμως μπορούσαμε, που δεν μπορούμε, να απαλλαγούμε από την φλάντζα, οι βίδες θα είχαν μεγαλύτερη αντοχή στην κόπωση.
Εάν μετατρέψουμε τον κινητήρα σε top fuel το grade 14.9 είναι το κατάλληλο, αν του βάλουμε νίτρο ή μια τεράστια τουρμπίνα που θα ανεβάσει κατά πολύ τη δυναμική συμπίεση το grade 12.9 είναι ότι πρέπει, για μικροτουρμπίσματα, άγριους εκκεντροφόρους, ροϊκές είναι καλό το Grade 10.9, στις νορμάλ καταστάσεις το 8.8 είναι ΟΚ, αν σε νορμάλ μοτέρ βάλουμε 10.9 θα ταλαιπωρήσουμε τη φλάντζα γιατί μια πιο σκληρή βίδα θέλει περισσότερο σφίξιμο, αν τώρα το καπάκι ανοίξει συχνά το 10.9 είναι προτιμότερο.
Μετά το 1ο σφίξιμο ακολουθούν 2-3 με κανονική ροπή για να στρώση η βίδα και η ροδέλα της, μια στρωμένη βίδα καταναλώνει περίπου το 80% της ροπής που της εφαρμόζεται στην αντιμετώπιση της τριβής ( 50% στην κεφαλή, εκεί που πατάει η ροδέλα, και 30% στο σπείρωμα ) και το 20% πάει στον εφελκυσμό της.
Για μια άστρωτη βίδα στον εφελκυσμό πάει μόνο ένα 5-10%, γιαυτό λοιπόν μας λέει ο κατασκευαστής να κάνουμε περισσότερα του ενός σφιξίματα με ενδιάμεσες στάσεις.Για να στρώσει και ομοιόμορφα η βίδα χρησιμοποιούμε λάδι μηχανής, ακόμα καλύτερα είναι γράσο με βάση το μολυβδαίνιο βάζοντας λίγο στο σπείρωμα και οπωσδήποτε κάτω από τη ροδέλα, εκεί που πατάει στην κεφαλή.
Εδώ γεννιέται μια απορία, εφόσον βάζουμε λάδι στα σπειρώματα της βίδας, δες υπάρχει ο κίνδυνος να λασκάρουν οι βίδες ?
Όχι, γιατί η προένταση φορτίζει το σπείρωμα χάρη στον εφελκυσμό της βίδας εξασφαλίζοντας την αναγκαία τριβή μεταξύ των σπειρωμάτων κατά τη λειτουργία του κινητήρα.Όταν σφίγγουμε τη βίδα για να δημιουργηθεί η αναγκαία προένταση, ασκούμε μια τεράστια ροπή που ταλαιπωρεί τη βίδα σε επικίνδυνη στρέψη, με την χρήση όμως του λιπαντικού, με την ίδια ροπή επιτυγχάνουμε 10% μεγαλύτερη προένταση, το λιπαντικό λοιπόν αν χρησιμοποιηθεί σωστά αποτρέπει το λασκάρισμα της. Το λιπαντικό αυτό εκτοπίζεται σχεδόν όλο από το σπείρωμα, και όσο μένει εμποδίζει την ψυχρή κόλληση και τη διάβρωση ( αυτό ισχύει 100% για τα αλουμινένια μπλοκ )
συνεχίζεται
-
ΣΦΙΞΙΜΟ ΚΥΛΙΝΔΡΟΚΕΦΑΛΗΣ ( ΚΑΠΑΚΙΟΥ )
Η περιπέτεια μιας βίδαςΕπειδή πολλοί που διαβάζουν και γράφουν εδώ ασχολούνται ερασιτεχνικά με το αυτοκίνητο τους, θα προσπαθήσω να γράψω λίγα πράγματα, όσο μου επιτρέπει ο λιγοστός χρόνος μου, γύρω από θέματα που αφορούν κυρίως τον κινητήρα, όσα θα γράψω είναι από προσωπικές εμπειρίες, παρατηρήσεις και βέβαια από βιβλιογραφία ξένη και Ελληνική από τα ειδικά περιοδικά σε πρακτικά θέματα αλλά και σε θέματα τεχνολογίας.
Όσοι θέλουν ας διαφωνήσουν και ας με πυροβολήσουν, πριν το κάνουν όμως να σκεφτούν γιατί θέλησα να εκτεθώ χωρίς προσωπικό όφελος, απεναντίας μάλιστα αφού διαθέτω το χρόνο μου, και την όποια τους διαφωνία ας τη διατυπώσουν με στοιχεία και όχι με επίθεση επί προσωπικού.
Αφορμή μου έδωσε η αναζήτηση καινούργιων βιδών καπακιού για ένα από τα μοτέρ μου που έχω ανοιχτό εδώ και καιρό και που κάποια στιγμή πρέπει να κλείσω. Μεγάλη βοήθεια ήταν και κάποιο κείμενο που έπεσε στα χέρια μου του καθηγητή Διονύση Στεφανάτου.
Όταν οι γνήσιες βίδες έχουν 26€ έκαστη σύνολο 260 ζεστά ευρά, και βρίσκεις άλλη μάρκα με 30€ όλο το σετ των 10 που χρειάζεται το καπάκι αρχίζεις μετά από το σχετικό βρίσιμο να αναρωτιέσαι τις πταιει, ή δεν φταίει τίποτα τελικά ?Πάμε λοιπόν και όπου μας βγάλει.
Πολλοί ερασιτέχνες θεωρούν τη διαδικασία σύσφιξης του καπακιού δύσκολη και περίπλοκη, και είναι, και μάλιστα πολύ περισσότερο από όσο μπορούμε να φανταστούμε, οι δε επαγγελματίες με τη τριβή της καθημερινότητας τους δεν δίνουν και ιδιαίτερη σημασία ακολουθώντας πάντα τις οδηγίες του κατασκευαστή του κινητήρα.
Στα καπάκια που σφίγγονται με kg δεν αλλάζουμε τις βίδες του καπακιού, στα καπάκια εκείνα που ο κατασκευαστής μας λέει ότι πρέπει να σφίγγονται με kg και μοίρες οι βίδες πρέπει να αλλάζονται κάθε φορά που βγάζουμε το καπάκι, ( καλά αυτό δεν γίνεται και κάθε μέρα )
Επειδή όμως οι ερευνητικές προσπάθειες για την τεχνολογία του βιδώματος συνεχίζονται από τον καιρό που ανακαλύφτηκε η βίδα, υπάρχουν πολύ ενδιαφέροντα πράγματα στον συγκεκριμένο τομέα που είναι η σύσφιξη της κυλινδροκεφαλής.
Έχουμε και λέμε, για το δικό μου μοτέρ ο κατασκευαστής λέει 1ο σφίξιμο 2kg πάντα σύμφωνα με την ακολουθία που δίνει , 2o σφίξιμο 93ο, περιμένουμε 5’ και ξανασφίγγουμε με 93ο, βάζουμε τον κινητήρα μπροστά για 15’ σβήνουμε, και όπως είναι ζεστός σφίγγουμε με άλλες 20ο. Λέει δε ότι δεν ξαναχρειάζεται σφίξιμο το καπάκι μετά από κάποια χλμ πχ 1000 που έκαναν παλαιότερα.
Τα παραπάνω ισχύουν για τις γνήσιες βίδες, γιατί σε άλλες 2 μάρκες ( όχι γνήσιες ) που βρήκα στην αγορά, μια Γερμανική και μια Ισπανική, έδιναν τελείως διαφορετικό τρόπο σφιξίματος, γιατί άραγε ? και τι πρέπει να κάνει ο μηχανικός ? τι να ακολουθήσει ? τον κατασκευαστή του κινητήρα που έχει προδιαγράψει τον τρόπο σύμφωνα με το υλικό της βίδας τις οποίας το υλικό και την αντοχή έχει επίσης προδιαγράψει και που έχει στα ράφια του και την μοσχοπουλάει, ή τον κατασκευαστή της άλλης βίδας ? Αρχίζουν τα δύσκολα τώρα ε ?
Κάθε βίδα έχει και τις προδιαγραφές τις, τα λεγόμενα Grade, τα οποία και αναγράφονται στο κεφάλι της, Grade 8.8, Grade 10.9, Grade 12.9, Grade 14.9.
Tα νούμερα αυτά αναφέρονται στη σκληρότητα του υλικού και κατ’ επέκταση στη επιμήκυνση της κατά το σφίξιμο της.Το κακό με τις δικές μου βίδες είναι ότι δεν γράφουν τίποτα επάνω οπότε και δεν ήξερα τι να κάνω, και ποιος παίρνει τα ρίσκα σε αλουμινένιο μοτέρ να κάνει κάτι άλλο από αυτό που λέει ο κατασκευαστής ? ο οποίος ξέρει πάντα καλύτερα από όλους το μοτέρ του και είναι 100% σίγουρος για ότι λέει. Βλέποντας όμως ότι οι άλλες 2 μάρκες που βρήκα έχουν διαφορετικό τρόπο και διαφορετικά kg και μοίρες συμπέρανα ότι ήταν διαφορετικό και το υλικό τους.
Οπότε τα έσκασα και μετά από την έρευνα που έκανα και διαβάζεται εδώ, ηρέμησα και δεν το μετάνιωσα, είμαι σίγουρος όμως ότι αν δεν άλλαζα τις βίδες θα έκανα τη δουλειά μου, όπως επίσης είμαι σίγουρος ότι σε 50-60.000 χλμ θα πετσικάριζε το καπάκι μου.
Αν βιδώσουμε λοιπόν τις βίδες της κεφαλής με το χέρι με ένα απλό πολύγωνο κλειδί χωρίς άλλο σφίξιμο φυσικά και θα υπάρχει διαρροή από την φλάντζα μόλις βάλουμε εμπρός τον κινητήρα.
Όσο πιο ελαστικές είναι οι βίδες, τόσο μικρότερη είναι και η δυναμική τους καταπόνηση. Ευνοούνται λοιπόν οι μακριές βίδες μικρής διατομής που κατασκευάζονται από μαλακό υλικό και που έχουν μικρό συντελεστή Young, E-N/mm2. Aν οι βίδες είναι σκληρές, για να μειώσουμε τα δυναμικά φορτία θα πρέπει να τις σφίξουμε περισσότερο, ή να βάλουμε ροδέλες μεγάλης ελαστικότητας, η αν είναι μπουζόνια να χρησιμοποιήσουμε εφελκυστικά παξιμάδια ή βίδες με ελαφρά κωνικό σπείρωμα.
Όσο πιο ελαστική είναι η φλάντζα, αλλά και η κεφαλή ή το μπλοκ, τόσο μεγαλύτερη θα είναι και η δυναμική καταπόνηση των βιδών. Αν όμως μπορούσαμε, που δεν μπορούμε, να απαλλαγούμε από την φλάντζα, οι βίδες θα είχαν μεγαλύτερη αντοχή στην κόπωση.
Εάν μετατρέψουμε τον κινητήρα σε top fuel το grade 14.9 είναι το κατάλληλο, αν του βάλουμε νίτρο ή μια τεράστια τουρμπίνα που θα ανεβάσει κατά πολύ τη δυναμική συμπίεση το grade 12.9 είναι ότι πρέπει, για μικροτουρμπίσματα, άγριους εκκεντροφόρους, ροϊκές είναι καλό το Grade 10.9, στις νορμάλ καταστάσεις το 8.8 είναι ΟΚ, αν σε νορμάλ μοτέρ βάλουμε 10.9 θα ταλαιπωρήσουμε τη φλάντζα γιατί μια πιο σκληρή βίδα θέλει περισσότερο σφίξιμο, αν τώρα το καπάκι ανοίξει συχνά το 10.9 είναι προτιμότερο.
Μετά το 1ο σφίξιμο ακολουθούν 2-3 με κανονική ροπή για να στρώση η βίδα και η ροδέλα της, μια στρωμένη βίδα καταναλώνει περίπου το 80% της ροπής που της εφαρμόζεται στην αντιμετώπιση της τριβής ( 50% στην κεφαλή, εκεί που πατάει η ροδέλα, και 30% στο σπείρωμα ) και το 20% πάει στον εφελκυσμό της.
Για μια άστρωτη βίδα στον εφελκυσμό πάει μόνο ένα 5-10%, γιαυτό λοιπόν μας λέει ο κατασκευαστής να κάνουμε περισσότερα του ενός σφιξίματα με ενδιάμεσες στάσεις.Για να στρώσει και ομοιόμορφα η βίδα χρησιμοποιούμε λάδι μηχανής, ακόμα καλύτερα είναι γράσο με βάση το μολυβδαίνιο βάζοντας λίγο στο σπείρωμα και οπωσδήποτε κάτω από τη ροδέλα, εκεί που πατάει στην κεφαλή.
Εδώ γεννιέται μια απορία, εφόσον βάζουμε λάδι στα σπειρώματα της βίδας, δες υπάρχει ο κίνδυνος να λασκάρουν οι βίδες ?
Όχι, γιατί η προένταση φορτίζει το σπείρωμα χάρη στον εφελκυσμό της βίδας εξασφαλίζοντας την αναγκαία τριβή μεταξύ των σπειρωμάτων κατά τη λειτουργία του κινητήρα.Όταν σφίγγουμε τη βίδα για να δημιουργηθεί η αναγκαία προένταση, ασκούμε μια τεράστια ροπή που ταλαιπωρεί τη βίδα σε επικίνδυνη στρέψη, με την χρήση όμως του λιπαντικού, με την ίδια ροπή επιτυγχάνουμε 10% μεγαλύτερη προένταση, το λιπαντικό λοιπόν αν χρησιμοποιηθεί σωστά αποτρέπει το λασκάρισμα της. Το λιπαντικό αυτό εκτοπίζεται σχεδόν όλο από το σπείρωμα, και όσο μένει εμποδίζει την ψυχρή κόλληση και τη διάβρωση ( αυτό ισχύει 100% για τα αλουμινένια μπλοκ )
συνεχίζεται
-
ΣΦΙΞΙΜΟ ΚΥΛΙΝΔΡΟΚΕΦΑΛΗΣ ( ΚΑΠΑΚΙΟΥ )
Η περιπέτεια μιας βίδαςΕπειδή πολλοί που διαβάζουν και γράφουν εδώ ασχολούνται ερασιτεχνικά με το αυτοκίνητο τους, θα προσπαθήσω να γράψω λίγα πράγματα, όσο μου επιτρέπει ο λιγοστός χρόνος μου, γύρω από θέματα που αφορούν κυρίως τον κινητήρα, όσα θα γράψω είναι από προσωπικές εμπειρίες, παρατηρήσεις και βέβαια από βιβλιογραφία ξένη και Ελληνική από τα ειδικά περιοδικά σε πρακτικά θέματα αλλά και σε θέματα τεχνολογίας.
Όσοι θέλουν ας διαφωνήσουν και ας με πυροβολήσουν, πριν το κάνουν όμως να σκεφτούν γιατί θέλησα να εκτεθώ χωρίς προσωπικό όφελος, απεναντίας μάλιστα αφού διαθέτω το χρόνο μου, και την όποια τους διαφωνία ας τη διατυπώσουν με στοιχεία και όχι με επίθεση επί προσωπικού.
Αφορμή μου έδωσε η αναζήτηση καινούργιων βιδών καπακιού για ένα από τα μοτέρ μου που έχω ανοιχτό εδώ και καιρό και που κάποια στιγμή πρέπει να κλείσω. Μεγάλη βοήθεια ήταν και κάποιο κείμενο που έπεσε στα χέρια μου του καθηγητή Διονύση Στεφανάτου.
Όταν οι γνήσιες βίδες έχουν 26€ έκαστη σύνολο 260 ζεστά ευρά, και βρίσκεις άλλη μάρκα με 30€ όλο το σετ των 10 που χρειάζεται το καπάκι αρχίζεις μετά από το σχετικό βρίσιμο να αναρωτιέσαι τις πταιει, ή δεν φταίει τίποτα τελικά ?Πάμε λοιπόν και όπου μας βγάλει.
Πολλοί ερασιτέχνες θεωρούν τη διαδικασία σύσφιξης του καπακιού δύσκολη και περίπλοκη, και είναι, και μάλιστα πολύ περισσότερο από όσο μπορούμε να φανταστούμε, οι δε επαγγελματίες με τη τριβή της καθημερινότητας τους δεν δίνουν και ιδιαίτερη σημασία ακολουθώντας πάντα τις οδηγίες του κατασκευαστή του κινητήρα.
Στα καπάκια που σφίγγονται με kg δεν αλλάζουμε τις βίδες του καπακιού, στα καπάκια εκείνα που ο κατασκευαστής μας λέει ότι πρέπει να σφίγγονται με kg και μοίρες οι βίδες πρέπει να αλλάζονται κάθε φορά που βγάζουμε το καπάκι, ( καλά αυτό δεν γίνεται και κάθε μέρα )
Επειδή όμως οι ερευνητικές προσπάθειες για την τεχνολογία του βιδώματος συνεχίζονται από τον καιρό που ανακαλύφτηκε η βίδα, υπάρχουν πολύ ενδιαφέροντα πράγματα στον συγκεκριμένο τομέα που είναι η σύσφιξη της κυλινδροκεφαλής.
Έχουμε και λέμε, για το δικό μου μοτέρ ο κατασκευαστής λέει 1ο σφίξιμο 2kg πάντα σύμφωνα με την ακολουθία που δίνει , 2o σφίξιμο 93ο, περιμένουμε 5’ και ξανασφίγγουμε με 93ο, βάζουμε τον κινητήρα μπροστά για 15’ σβήνουμε, και όπως είναι ζεστός σφίγγουμε με άλλες 20ο. Λέει δε ότι δεν ξαναχρειάζεται σφίξιμο το καπάκι μετά από κάποια χλμ πχ 1000 που έκαναν παλαιότερα.
Τα παραπάνω ισχύουν για τις γνήσιες βίδες, γιατί σε άλλες 2 μάρκες ( όχι γνήσιες ) που βρήκα στην αγορά, μια Γερμανική και μια Ισπανική, έδιναν τελείως διαφορετικό τρόπο σφιξίματος, γιατί άραγε ? και τι πρέπει να κάνει ο μηχανικός ? τι να ακολουθήσει ? τον κατασκευαστή του κινητήρα που έχει προδιαγράψει τον τρόπο σύμφωνα με το υλικό της βίδας τις οποίας το υλικό και την αντοχή έχει επίσης προδιαγράψει και που έχει στα ράφια του και την μοσχοπουλάει, ή τον κατασκευαστή της άλλης βίδας ? Αρχίζουν τα δύσκολα τώρα ε ?
Κάθε βίδα έχει και τις προδιαγραφές τις, τα λεγόμενα Grade, τα οποία και αναγράφονται στο κεφάλι της, Grade 8.8, Grade 10.9, Grade 12.9, Grade 14.9.
Tα νούμερα αυτά αναφέρονται στη σκληρότητα του υλικού και κατ’ επέκταση στη επιμήκυνση της κατά το σφίξιμο της.Το κακό με τις δικές μου βίδες είναι ότι δεν γράφουν τίποτα επάνω οπότε και δεν ήξερα τι να κάνω, και ποιος παίρνει τα ρίσκα σε αλουμινένιο μοτέρ να κάνει κάτι άλλο από αυτό που λέει ο κατασκευαστής ? ο οποίος ξέρει πάντα καλύτερα από όλους το μοτέρ του και είναι 100% σίγουρος για ότι λέει. Βλέποντας όμως ότι οι άλλες 2 μάρκες που βρήκα έχουν διαφορετικό τρόπο και διαφορετικά kg και μοίρες συμπέρανα ότι ήταν διαφορετικό και το υλικό τους.
Οπότε τα έσκασα και μετά από την έρευνα που έκανα και διαβάζεται εδώ, ηρέμησα και δεν το μετάνιωσα, είμαι σίγουρος όμως ότι αν δεν άλλαζα τις βίδες θα έκανα τη δουλειά μου, όπως επίσης είμαι σίγουρος ότι σε 50-60.000 χλμ θα πετσικάριζε το καπάκι μου.
Αν βιδώσουμε λοιπόν τις βίδες της κεφαλής με το χέρι με ένα απλό πολύγωνο κλειδί χωρίς άλλο σφίξιμο φυσικά και θα υπάρχει διαρροή από την φλάντζα μόλις βάλουμε εμπρός τον κινητήρα.
Όσο πιο ελαστικές είναι οι βίδες, τόσο μικρότερη είναι και η δυναμική τους καταπόνηση. Ευνοούνται λοιπόν οι μακριές βίδες μικρής διατομής που κατασκευάζονται από μαλακό υλικό και που έχουν μικρό συντελεστή Young, E-N/mm2. Aν οι βίδες είναι σκληρές, για να μειώσουμε τα δυναμικά φορτία θα πρέπει να τις σφίξουμε περισσότερο, ή να βάλουμε ροδέλες μεγάλης ελαστικότητας, η αν είναι μπουζόνια να χρησιμοποιήσουμε εφελκυστικά παξιμάδια ή βίδες με ελαφρά κωνικό σπείρωμα.
Όσο πιο ελαστική είναι η φλάντζα, αλλά και η κεφαλή ή το μπλοκ, τόσο μεγαλύτερη θα είναι και η δυναμική καταπόνηση των βιδών. Αν όμως μπορούσαμε, που δεν μπορούμε, να απαλλαγούμε από την φλάντζα, οι βίδες θα είχαν μεγαλύτερη αντοχή στην κόπωση.
Εάν μετατρέψουμε τον κινητήρα σε top fuel το grade 14.9 είναι το κατάλληλο, αν του βάλουμε νίτρο ή μια τεράστια τουρμπίνα που θα ανεβάσει κατά πολύ τη δυναμική συμπίεση το grade 12.9 είναι ότι πρέπει, για μικροτουρμπίσματα, άγριους εκκεντροφόρους, ροϊκές είναι καλό το Grade 10.9, στις νορμάλ καταστάσεις το 8.8 είναι ΟΚ, αν σε νορμάλ μοτέρ βάλουμε 10.9 θα ταλαιπωρήσουμε τη φλάντζα γιατί μια πιο σκληρή βίδα θέλει περισσότερο σφίξιμο, αν τώρα το καπάκι ανοίξει συχνά το 10.9 είναι προτιμότερο.
Μετά το 1ο σφίξιμο ακολουθούν 2-3 με κανονική ροπή για να στρώση η βίδα και η ροδέλα της, μια στρωμένη βίδα καταναλώνει περίπου το 80% της ροπής που της εφαρμόζεται στην αντιμετώπιση της τριβής ( 50% στην κεφαλή, εκεί που πατάει η ροδέλα, και 30% στο σπείρωμα ) και το 20% πάει στον εφελκυσμό της.
Για μια άστρωτη βίδα στον εφελκυσμό πάει μόνο ένα 5-10%, γιαυτό λοιπόν μας λέει ο κατασκευαστής να κάνουμε περισσότερα του ενός σφιξίματα με ενδιάμεσες στάσεις.Για να στρώσει και ομοιόμορφα η βίδα χρησιμοποιούμε λάδι μηχανής, ακόμα καλύτερα είναι γράσο με βάση το μολυβδαίνιο βάζοντας λίγο στο σπείρωμα και οπωσδήποτε κάτω από τη ροδέλα, εκεί που πατάει στην κεφαλή.
Εδώ γεννιέται μια απορία, εφόσον βάζουμε λάδι στα σπειρώματα της βίδας, δες υπάρχει ο κίνδυνος να λασκάρουν οι βίδες ?
Όχι, γιατί η προένταση φορτίζει το σπείρωμα χάρη στον εφελκυσμό της βίδας εξασφαλίζοντας την αναγκαία τριβή μεταξύ των σπειρωμάτων κατά τη λειτουργία του κινητήρα.Όταν σφίγγουμε τη βίδα για να δημιουργηθεί η αναγκαία προένταση, ασκούμε μια τεράστια ροπή που ταλαιπωρεί τη βίδα σε επικίνδυνη στρέψη, με την χρήση όμως του λιπαντικού, με την ίδια ροπή επιτυγχάνουμε 10% μεγαλύτερη προένταση, το λιπαντικό λοιπόν αν χρησιμοποιηθεί σωστά αποτρέπει το λασκάρισμα της. Το λιπαντικό αυτό εκτοπίζεται σχεδόν όλο από το σπείρωμα, και όσο μένει εμποδίζει την ψυχρή κόλληση και τη διάβρωση ( αυτό ισχύει 100% για τα αλουμινένια μπλοκ )
συνεχίζεται
-
Γιατί λασκάρουν οι βίδες.
Η προένταση της βίδας που απαιτείται για να μην υπάρχουν διαρροές μειώνεται με την πάροδο του χρόνου λόγω της δυναμικής καταπόνησης της βίδας που με τη σειρά της προκαλεί μόνιμη παραμόρφωση της φλάντζας λόγω ερπυσμού στο διαχωριστικό αρμό της, και στο σπείρωμα, το αποτέλεσμα είναι η μείωση της δύναμης τριβής που συγκρατεί τη βίδα βιδωμένη.
Οι κατασκευαστές γνωρίζουν αυτή την πλαστική παραμόρφωση. Η βασική αιτία που λασκάρει η βίδα είναι η σχετική κίνηση ανάμεσα στο θηλυκό και το αρσενικό σπείρωμα, η κίνηση αυτή μειώνει τη στατική τριβή και προκαλεί μια αντίθετη ροπή που λασκάρει τη βίδα.
Η κίνηση αυτή προκαλείται όταν κάμπτεται η βίδα καθώς παραμορφώνεται η κυλινδροκεφαλή από υπερθέρμανση και από την παραμόρφωση της ροδέλας η οποία στερείται θερμικής επεξεργασίας. Επίσης όταν υπάρχει κίνηση του καπακιού σε σχέση με τις βίδες από υπερβολική διαστολή ή λόγω ανομοιόμορφης σύσφιξης.
**Γιατί κλωτσάνε οι βίδες. **
Τα σπειρώματα μιας βίδας κλωτσάνε από διάτμηση που οφείλεται στη μείωση της επιφάνειας επαφής μεταξύ των σπειρωμάτων, υπάρχουν αρκετοί λόγοι για να συμβεί αυτό, μεγάλες ανοχές από φθορά των σπειρωμάτων ή κακή κατασκευή της βίδας, ανομοιομορφία υλικού, μεγαλύτερη ανοχή στην τρύπα κατά το τρύπημα του μπλοκ.
Να θυμίσω εδώ ότι το τριγωνικό σπείρωμα λειτουργεί σαν σφήνα, όταν ασκείται μια αξονική δύναμη το σπείρωμα ξεχειλώνει και αρχίζει να μειώνεται η επαφή τους μέχρι τελικού διαχωρισμού ( κλώτσημα ) οι βίδες κλωτσάνε και από υπερβολικό σφίξιμο, αλλά αυτό είναι θέμα που αφορά τη γνώση αυτού που σφίγγει μια βίδα.
Πως αποφεύγουμε το λάθος.
Πρωτίστως πρέπει να αναγνωρίσουμε ότι πρέπει να ακολουθούμε τις οδηγίες του κατασκευαστή, αυτό είναι το 1ο και βασικό βήμα. Τις βίδες που θα λύσουμε πρέπει να έχουμε λόγο για να τις λύσουμε και να γνωρίζουμε τα στοιχεία ροπής της, τη σειρά του σφιξίματος, τα στάδια σφιξίματος, θερμοκρασία, χρήση λιπαντικού κλπ.
Χρησιμοποιούμε πάντα ροπόκλειδο, το αποδεκτό σφάλμα ενός καινούργιου εργαλείου είναι 10%, αν τώρα το ροπόκλειδο έρχεται κληρονομικά από πάππου προς πάππου έχει μόνο συναισθηματική αξία και όχι αξία σαν εργαλείο γιατί η απόκλιση του μπορεί να περνάει και το 50%. Τα ροπόκλειδα αν χρησιμοποιούνται συχνά θέλουν και συχνή αντικατάσταση.
Τα απαραίτητα εργαλεία για το σφίξιμο ενός καπακιού είναι το βιβλίο, το ροπόκλειδο και το γωνιόμετρο. Καθαρίζουμε τα σπειρώματα του μπλοκ με κολαούζο και φυσάμε αριστερόστροφα για να φύγουν τα όποια γρέζια, φυσάμε καλά να φύγουν τα υγρά καθαρισμού των σπειρωμάτων τα οποία αν παραμείνουν στην τρύπα μπορούν κατά το σφίξιμο να δημιουργήσουν μέχρι και ρήγμα στο μπλοκ από υδραυλική πίεση που θα αναπτυχθεί σε εκείνο το σημείο.
Όταν είμαστε έτοιμοι δοκιμάζουμε τις βίδες αν βιδώνουν με το χέρι. Λιπαίνουμε το σπείρωμα τοποθετώντας τη φλάντζα απόλυτα κεντραρισμένη στη θέση της, τη φλάντζα της βγάζουμε από τη συσκευασία της την τελευταία στιγμή. Πολλά μπλοκ έχουν ανοιχτό το χώρο των σπειρωμάτων για τις βίδες του καπακιού για σχεδιαστικούς λόγους, εννοώ ότι το σημείο εκείνο βρέχεται από τα νερά ψύξης οπότε σε αυτή την περίπτωση στις βίδες βάζουμε στεγανοποιητικό υλικό για να αποφύγουμε την οξείδωση αν πρόκειται για μαντεμένιο μπλοκ, ή την ηλεκτρόλυση της βίδας με το αλουμίνιο αν το μπλοκ είναι αλουμινένια, και στις 2 περιπτώσεις το αποτέλεσμα είναι η δυσκολία ξεβιδώματος που μπορεί να φτάσει μέχρι το κόψιμο της βίδας ή την καταστροφή του σπειρώματος στο μπλοκ.
Συνεχίζεται
-
Πολύ όμορφη επισκόπιση
Αναλυτικό άρθρο για τα μπουζώνια είχε γράψει ο Xοϊδάς στο R&D
-
Ο χρήστης rx8_drifter έγραψε:
Πολύ όμορφη επισκόπισηΑναλυτικό άρθρο για τα μπουζώνια είχε γράψει ο Xοϊδάς στο R&D
O Χοϊδάς είναι μέγιστος και έχει γράψει απίστευτα θέματα, κρίμα που βαρέθηκε και μας άφησε πάλι στεγνούς.
-
Είχα διαβάσει ένα εξαιρετικό άρθρο σχετικά με τους κινητήρες Κ-series της Rover οι οποίοι φαίνεται πρέπει να ήταν εξαιρετικοί κινητήρες (αν τους χρησιμοποιούσες σωστά). Αναφέρω το παραπάνω σαν εντός θέματος μια και αφορούσε και αυτό στις βίδες που δένουν τον κινητήρα και που έπαιζαν μεγάλο ρόλο στη σωστή λειτουργία και αντοχή του κινητήρα.
Όποτε προσπάθησαν να τις αλλάξουν οι βελτιωτές, μεταξύ των οποίων και η Lotus(!) για την Elise, με άλλες πιο γερές, οι κινητήρες έσπαγαν. Είχε και πολλά άλλα ειδικά αλλά και γενικά στοιχεία όπως πχ για την σημασία της ζυγοστάθμισης των κινούμενων μερών (που φαίνεται ότι εργοστασιακά γινόταν σε πολύ καλό επίπεδο οπότε οι βελτιωμένοι και υποτίθεται ενισχυμένοι έσπαγαν πιο συχνά από τους μαμά) που βρήκα πολύ χρήσιμα και εκπαιδευτικά.
Συνιστώμενη μελέτη για όποιον ενδιαφέρεται. Το είχα βρει αλλού αλλά τώρα υπάρχει εκεί: http://www.aronline.co.uk/index.htm?essaykseriesf.htmΑν θεωρείτε ότι χαλάω το θέμα πείτε μου με πμ να σβήσω την παρούσα δημοσίευση.
-
Ο χρήστης 21 Quadra έγραψε:
Πολύ όμορφη επισκόπιση
Αναλυτικό άρθρο για τα μπουζώνια είχε γράψει ο Xοϊδάς στο R&D
O Χοϊδάς είναι μέγιστος και έχει γράψει απίστευτα θέματα, κρίμα που βαρέθηκε και μας άφησε πάλι στεγνούς.
συγνώμη για το αλλά το R&D έχει σταματήσει δλδ??
-
Ναι, το R&D έχει σταματήσει εδώ και 2 χρόνια περίπου. Βλέπεις, στην Ελλάδα εκτιμώνται περισσότερο τα fake βυζιά της κάθε ξεκωλίτσας ειδικά όταν συνδυάζονται με υπερμεγέθεις τουρμπίνες, από τα πραγματικά υπέροχα κείμενα του Διονύση. Δεν είχε θέση εκεί μέσα αυτός ο άνθρωπος. Quadra ωραία αρχή έκανες, συνέχισε.
-
Oσο αφορα το κοψιμο της βιδας κατα το ξεβιδωμα, συνεβει στον μηχανικο μου οταν ανοιγε το καπακι. Νομιζω υστερα ανοιξε νεο σπειρωμα με μια διαφορετικη βιδα. Κατα ποσο αυτο ηταν σωστο θα αποθειχθει στο μελλον. Προς το παρον εχει 15.000 χλμ και δεν εχει καθολου διαρροη.
-
Ο χρήστης BEAMS έγραψε:
Ναι, το R&D έχει σταματήσει εδώ και 2 χρόνια περίπου. Βλέπεις, στην Ελλάδα εκτιμώνται περισσότερο τα fake βυζιά της κάθε ξεκωλίτσας ειδικά όταν συνδυάζονται με υπερμεγέθεις τουρμπίνες, από τα πραγματικά υπέροχα κείμενα του Διονύση. Δεν είχε θέση εκεί μέσα αυτός ο άνθρωπος. Quadra ωραία αρχή έκανες, συνέχισε.Δεν είναι πια και συνεργάτης στη Mototech που το έβγαζε. Μακάρι να εμφανιστεί ξανά με νέο υλικό.
-
Αν βάλεις λάδι ή άλλο λιπαντικό στις βίδες τότε η ροπή για το σφίξιμο είναι διαφορετική. Μερικοί κατασκευαστές δίνουν δύο τιμές, μια χωρίς και μια για σφίξιμο ΜΕ λάδι (η δεύτερη τιμή είναι πάντα μικρότερη).
Ο κατασκευαστής της φλάντζας κεφαλής καθορίζει τι βίδες θα χρησιμοποιήσεις και πόσο θα σφίξεις. Οι βίδες που παραμορφώνονται πλαστικά χρησιμοποιούνται για ευκολία στο εργοστάσιο:
- το μηχάνημα σφίγγει με μοίρες και όχι με ροπή
- οι φλάντζες επηρεάζονται από το πρώτο ζέσταμα του κινητήρα και αν χρησιμοποιηθούν βίδες που δεν παραμορφώνονται πλαστικά, η φλάντζα θα χρειαζόταν και δεύτερο σφίξιμο.
-
Ο χρήστης leonp έγραψε:
Αν βάλεις λάδι ή άλλο λιπαντικό στις βίδες τότε η ροπή για το σφίξιμο είναι διαφορετική. Μερικοί κατασκευαστές δίνουν δύο τιμές, μια χωρίς και μια για σφίξιμο ΜΕ λάδι (η δεύτερη τιμή είναι πάντα μικρότερη).Ο κατασκευαστής της φλάντζας κεφαλής καθορίζει τι βίδες θα χρησιμοποιήσεις και πόσο θα σφίξεις. Οι βίδες που παραμορφώνονται πλαστικά χρησιμοποιούνται για ευκολία στο εργοστάσιο:
- το μηχάνημα σφίγγει με μοίρες και όχι με ροπή
- οι φλάντζες επηρεάζονται από το πρώτο ζέσταμα του κινητήρα και αν χρησιμοποιηθούν βίδες που δεν παραμορφώνονται πλαστικά, η φλάντζα θα χρειαζόταν και δεύτερο σφίξιμο.
Mάλλον δεν κατάλαβες τι αντιμετώπισα, ή για να το πω καλύτερα βρέθηκα στο δίλημα, μαμά πανάκριβες βίδες ή βίδες φτηνές άλλων εργοστασίων για το ίδιο μοτέρ αλλά με άλλες οδηγίες σφιξίματος ? Διακινδυνεύεις το ακριβό αλουμινένιο τουρμπίσιο μοτέρ σου που έχει 1.6 overboost και σταθερή 1.2 από το εργοστάσιο ? Αν δεν πετύχει η φτηνή συνταγή ? ξανά - μανά λύσιμο, ? και το πετσικάρισμα ? περιθώρια δεν υπάρχουν για κατεβάσματα, ήδη το εργοστάσιο απαγορεύει το όποιο refasing.
-
Ο χρήστης 21 Quadra έγραψε:
Αν βάλεις λάδι ή άλλο λιπαντικό στις βίδες τότε η ροπή για το σφίξιμο είναι διαφορετική. Μερικοί κατασκευαστές δίνουν δύο τιμές, μια χωρίς και μια για σφίξιμο ΜΕ λάδι (η δεύτερη τιμή είναι πάντα μικρότερη).
Ο κατασκευαστής της φλάντζας κεφαλής καθορίζει τι βίδες θα χρησιμοποιήσεις και πόσο θα σφίξεις. Οι βίδες που παραμορφώνονται πλαστικά χρησιμοποιούνται για ευκολία στο εργοστάσιο:
- το μηχάνημα σφίγγει με μοίρες και όχι με ροπή
- οι φλάντζες επηρεάζονται από το πρώτο ζέσταμα του κινητήρα και αν χρησιμοποιηθούν βίδες που δεν παραμορφώνονται πλαστικά, η φλάντζα θα χρειαζόταν και δεύτερο σφίξιμο.
Mάλλον δεν κατάλαβες τι αντιμετώπισα, ή για να το πω καλύτερα βρέθηκα στο δίλημα, μαμά πανάκριβες βίδες ή βίδες φτηνές άλλων εργοστασίων για το ίδιο μοτέρ αλλά με άλλες οδηγίες σφιξίματος ? Διακινδυνεύεις το ακριβό αλουμινένιο τουρμπίσιο μοτέρ σου που έχει 1.6 overboost και σταθερή 1.2 από το εργοστάσιο ? Αν δεν πετύχει η φτηνή συνταγή ? ξανά - μανά λύσιμο, ? και το πετσικάρισμα ? περιθώρια δεν υπάρχουν για κατεβάσματα, ήδη το εργοστάσιο απαγορεύει το όποιο refasing.
Χωρις να ειμαι μηχανικος, γνωμη μου να μην διακινδυνεύσεις τετοια αστοχια με αλλες βιδες. Καπακι δεν ανοιγεις και συχνα. Εξαλλου δεν ειναι και κατι το τοσο πανακριβο για μια τοσο σοβαρη εφαρμογη. Αλλοι δινουν τα 260 για ψηλου πηδημα σε απλα σερβις που ξυνονται οι μαστοροι.
Ποσο μαλλον οπως λες προκειται για τουρμπισμενο ακριβο μοτερ! -
αν χρησιμοποιηθούν βίδες που δεν παραμορφώνονται πλαστικά, η φλάντζα θα χρειαζόταν και δεύτερο σφίξιμο.
αμα παραμορφωθούν πλαστικα οι βίδες δεν θα μειωθεί και η δύναμη προεντασης?
άρα θα χρειαστεί πάλι σφίξιμο
κάνω λάθος? -
Το είδος της φλάντζας, οι βίδες και η ακριβής διαδικασία τοποθέτησης ορίζεται από τον κατασκευαστή. Αν αλλάξεις κάτι δεν ξέρεις το αποτέλεσμα (αλλά είναι σχεδόν βέβαιο ότι θα χάνει η φλάντζα). Πάντως τέτοιες βίδες σε συνδυασμό με τις καινούριες φλάντζες χρησιμοποιούνται για να μη χρειάζεται δεύτερο σφίξιμο η κεφαλή στα 1000 χλμ - έτσι γλυτώνουν πολλά λεφτά οι αυτοκινητοβιομηχίες γιατί δεν πληρώνουν τις αντιπροσωπείες για το πρώτο δωρεάν σέρβις.
-
έτσι γλυτώνουν πολλά λεφτά οι αυτοκινητοβιομηχίες γιατί δεν πληρώνουν τις αντιπροσωπείες για το πρώτο δωρεάν σέρβις.============
ε?απο ποτε πληρωνουν οι αυτοκινητβιομ τις αντιπροσωπιες για το πρωτο σερβις?
-
Μπορει να εξηγησει καποιος τι σημαινει το δευτερο σκελος(δευτερη παρενθεση) των μοιρων?
Το εχω βρει απο το service manual του αυτοκινητου μου, και επισης εκανα μια αναζητηση για το κοστος νεων βιδων, γνησιες (λογικα θελουν αντικατασταση λογω του οτι σφιγγονται με μοιρες) και κοστιζουν 4 ευρω η μια. Ειναι λογικο αυτο(?) καθως αναφερθηκαν τιμες τετοιου ειδους βιδων στα 25 ευρω εκαστος. -
σημαινει οτι σφιγγεις δυο φορες με αυτες τις μοιρες...και μαλιστα σου δινει και ενα μικρο ευρος μεταξυ 60-65...να εισαι μεταξυ αυτου του ευρους
με λιγα λογια... 30nm + 60 μοιρες + 60 μοιρες
μεταξυ του πρωτου και του δευτερου σκελους των μοιρων αστες να ξεκουραστουν...
-
Το σφίξιμο σε δυο στάδια δεν είναι για ξεκούραση! Προφανώς είναι πολλές οι βίδες, οπότε σφίγγεις με την κατάλληλη σειρά όλες στα 30Νm, μετά όλες κατά 60-65 μοίρες επιπλέον (με ίδια σειρά) και μετά ξανά όλες κατά άλλες 60-65 μοίρες (πάλι με την ίδια σειρά)
-
Οι μεσαίες βίδες νομίζω είναι λίγο μικρότερες και θέλουν λιγότερο σφίξιμο.
Σφίξιμο καπακιού, η περιπέτεια μιας βίδας.