Ο χρήστης enginekiller έγραψε:
Λογικο ειναι η αλλαγη να πρεπει να γινει μετα τη μεγιστη ιπποδυναμη αλλα το θεμα ειναι ποσο μετα. Απο τις στροφες τις μεγιστης ιπποδυναμης μεχρι τον κοφτη ειναι 1000 στροφες οι οποιες ανεβαινουν πιο αργα απ'οτι πιο χαμηλα(τουλαχιστον ετσι μου φαινεται). Για να ανεβουν χανω κανα δυο δευτερολεπτα. Επειδη δεν εχει στο εγχειριδιο καμπυλες ροπης και ιπποδυναμης και δεν εχω βρει πουθενα στο ιντερνετ γι'αυτο ψαχνω μηπως ξερει κανενας που να βρω. Οσον αφορα τις ιδανικες στροφες εκκινησης απ'οτι ξερω(απο ενα φιλο μου που ασχολειται με αγωνιστικα) οι τροχοι πρεπει να σπινιαρουν περιπου ενα 20% απ'οτι θα σπινιαραν με τερμα το γκαζι. Μπορεις να μου εξηγησεις nickolas γιατι δε γινεται σε 16βάλβιδους κινητηρες ο κινητήρας πριν και μετά την αλλαγή να δίνει την ίδια ιπποδύναμη και γιατι γινεται σε 8βάλβιδους γιατι δεν το γνωριζω; Εκτος και αν εννοεις λογω μεταβλητου χρονισμου ή βυθισματος ή κατι παρομοιο.

1. Μια καλή προσσέγιση των καμπύλων ροπής-ιπποδύναμης μπορείς να έχεις κάνοντας μια απλή δυναμομέτρηση στο αυτοκίνητο σου.

2. Δεν σου 'φαίνεται' ότι οι στροφές ανεβαίνουν πιο αργά και συνεπώς ότι πέφτει ο ρυθμός που επιταχύνεις, έτσι συμβαίνει πραγματικά. Στην πραγματικότητα ο ρυθμός επιτάχυνσης σου για κάθε δεδομένη σχέση μετάδοσης μεγιστοποιήται στο σημείο μεγιστοποίησης της ροπής του μοτέρ, ενώ πρίν και μετά είναι μικρότερος (το πόσο μικρότερος εξαρτάται από την καμπύλη ροπής του μοτέρ σου). Ο λόγος που σε συμφέρει όμως να παραμείνεις με την ίδια σχέση μέχρι ΤΟΥΛΑΧΙΣΤΟΝ το σημείο μεγιστοποίησης της ιπποδύναμης (και σε κάποια αυτοκίνητα μέχρι και σχεδόν τον κόφτη) είναι ότι αν υποβιβάσεις σχέση, η ροπή που θα χάσεις στους τροχούς λόγο του μακρύτερου γραναζόματος του σαζμάν είναι μεγαλύτερη από το κέρδος που θα έχεις λόγω της αυξημένης ροπής του μοτέρ χαμηλότερα (εκτός αν το μοτέρ σου είναι πειραγμένο ή ταλαιπωρημένο και η καμπύλη ροπής του πέφτει πάρα πολύ απότομα μετά το σημείο μεγιστοποίησης της ιπποδύναμης).

3. Αυτο που γράφεις για ελεγχόμενο σπινάρισμα είναι σωστο. Το συστηνόμενο ποσοστό σπιναρίσματος κυμαίνεται από +10% ώς περίπου +20% (σε σχέση με το μηδενικό και όχι σε σχέση με το 'μέγιστο' που σου είπε ο φίλος σου) βάσει των όσων έχω διαβάσει. Ομως είναι πολύ δύσκολο να πετύχεις το σωστό νούμερο (υπολογίζοντας με το μάτι την κατάσταση του δρόμου) σε εκκινήσεις που συχνά γίνονται σε ανομοιογενή και σε πολλές περιπτώσεις άγνωστου συντελεστή τριβής οδοστρώματα, χωρίς πολλές δοκιμές και χρονομέτρηση.

Υ.Γ. Βασίλη, καθότι αρμοδιότερος για το θέμα από μένα, παρακαλώ διόρθωσε με άν κάπου κάνω λάθος.

Ο χρήστης ebotonakis έγραψε:

Υ.Γ. Βασίλη, καθότι αρμοδιότερος για το θέμα από μένα, παρακαλώ διόρθωσε με άν κάπου κάνω λάθος.

Eυτύχη , δεν νομίζω ότι κάνεις λάθος ..... αλλά γιατί αρμοδιότερος ;;

Ο χρήστης ΒΑΣΙΛΗΣ έγραψε:

Υ.Γ. Βασίλη, καθότι αρμοδιότερος για το θέμα από μένα, παρακαλώ διόρθωσε με άν κάπου κάνω λάθος.

Eυτύχη , δεν νομίζω ότι κάνεις λάθος ..... αλλά γιατί αρμοδιότερος ;;

Λόγω επαγγελματικής ενασχόλησης και όχι μόνο θα μου πείς βέβαια άλλο αεροσκάφη και άλλο αυτοκίνητα, όμως από την άλλη ... και τα δύο τουρμπίνες δεν έχουνε?

Αλήθεια τι έγινε με τα ανταλλακτικά που περίμενες? Όλα εντάξει με το τουτού? Εγώ το δικό μου το πούλησα και πρός το παρόν κυκλοφορώ με τους 97 ολόκληρους ίππους του εταιρικού Corolla 1.4 Όχι για πολύ όμως

Τα λέμε,
Ευτύχης

Ο χρήστης ΒΑΣΙΛΗΣ έγραψε:
www.quaife.co.uk/downloads/QSpeedCalc.exe

Για τα άλλα ίσως μπορείς να ψάξεις στο internet

Βασίλη,πώς ανοίγει βρέ αυτό τό πράγμα;

Αντρέα , θέλει win zip ή rar για να το ανοίξει και μετά θέλει λίγο ... παίδεμα
Δες και εδώ για οδηγίες http://www.4troxoi.gr/4tforum/viewtopic.php?t=7944

Ο χρήστης enginekiller έγραψε:
Λογικο ειναι η αλλαγη να πρεπει να γινει μετα τη μεγιστη ιπποδυναμη αλλα το θεμα ειναι ποσο μετα. Απο τις στροφες τις μεγιστης ιπποδυναμης μεχρι τον κοφτη ειναι 1000 στροφες οι οποιες ανεβαινουν πιο αργα απ'οτι πιο χαμηλα(τουλαχιστον ετσι μου φαινεται). Για να ανεβουν χανω κανα δυο δευτερολεπτα. Επειδη δεν εχει στο εγχειριδιο καμπυλες ροπης και ιπποδυναμης και δεν εχω βρει πουθενα στο ιντερνετ γι'αυτο ψαχνω μηπως ξερει κανενας που να βρω. Οσον αφορα τις ιδανικες στροφες εκκινησης απ'οτι ξερω(απο ενα φιλο μου που ασχολειται με αγωνιστικα) οι τροχοι πρεπει να σπινιαρουν περιπου ενα 20% απ'οτι θα σπινιαραν με τερμα το γκαζι. Μπορεις να μου εξηγησεις nickolas γιατι δε γινεται σε 16βάλβιδους κινητηρες ο κινητήρας πριν και μετά την αλλαγή να δίνει την ίδια ιπποδύναμη και γιατι γινεται σε 8βάλβιδους γιατι δεν το γνωριζω; Εκτος και αν εννοεις λογω μεταβλητου χρονισμου ή βυθισματος ή κατι παρομοιο.

Είναι βασικά θέμα του που είναι ο κόφτης-δεν είναι 'χαρακτηριστικό' των 16βάλβιδων. Για παράδειγμα, στο Astra 90 ίππων που έχουμε η μέγιστη ιπποδύναμη είναι στις 6000 και ο κόφτης στις 6500. Συνεπώς (και λόγω χαρακτηριστικών λειτουργίας 16βάλβιδων που παραμένουν ζωντανοί ψηλά) ακόμα και στον κόφτη το αυτοκίνητο αποδίδει ισχύ κοντά στη μέγιστη. Σε αλλαγή από 2α σε 3η θα πέσω στις 4500 όπου η ιπποδύναμη είναι σίγουρα μικρότερη από τις 6500. Αν όμως ο κόφτης ήταν (υπόθεση) στις 7200 θα υπήρχε κάπου στο ενδιάμεσο η ιδανική αλλαγή. Απλά σε κάποια αυτοκίνητα ο κόφτης είναι πριν τις ιδανικές στροφές...

Ο χρήστης enginekiller έγραψε:
Καλα τοσο κοντα ειναι ο κοφτης στο Astra; Μεγαλη χαζομαρα μου φαινεται. Αυτο συμβαινει και σε αλλα αυτοκινητα; Παντως απ'οτι καταλαβα αυτο εχει σχεση με το ποσο ψηλα ειναι ο κοφτης και δεν εχει σχεση με τις βαλβιδες απλως τυχαινει στα 16βαλβιδα.

Καθόλου χαζομάρα αγαπητέ. Σχεδόν σε όλα τα αυτοκίνητα έτσι συμβαίνει. Άλλωστε δεν έχει νόημα να ανεβάζει άλλο στροφές ο κινητήρας. Ό,τι είχε να δώσει το'δωσε.

Civic 1.6: 110/5700, κόφτης: 6000
VW 1.6: 102/5600, κόφτης: 6000
VW 1.6 FSI: 110/6000, κόφτης: 6500
Toyota 1.6: 110/6000, κόφτης: 6250
Alfa 1.6 105: 105/5600, κόφτης: 6000
Alfa 1.6 120: 120/6200, κόφτης: 6500

Τα γράφω από μνήμης οπότε παρακαλώ διορθώστε με αν κάνω λάθος +-250σ.α.λ.