Η διαφορα αν θες σε χρονο ειτε ειναι μισο δευτερο ειτε μια ωρα ειναι μεγαλη σε ταχυτητα και μετρα το δευτερολεπτο

Προς χάρην της συζήτησης, αν θέλεις πες μας και πόσο μεγάλη και από τι στοιχεία προκύπτει αυτό - αν σε ενδιαφέρει να το συζητήσουμε.

Ο χρήστης Yugo_para_siempre έγραψε:

Αν σε μια κοντρα η διαφορα των 2 δευτερολεπτων ειναι αποσταση 20 μετρων τοτε τα αυτοκινητα πρεπει να πηγαινουν με 10 m/s κοινως 36 χλμ/ωρα... Τωρα το ποσα αυτοκινητα μπορουν να κανουν κοντρα, για σεβαστη αποσταση και στον τερματισμο να φτασουν με 36 χλμ/ωρα ειναι αλλο θεμα.

τι θες να πεις εδω??? μπερδευτηκα..

Ο χρήστης QsisVTS έγραψε:

Αν σε μια κοντρα η διαφορα των 2 δευτερολεπτων ειναι αποσταση 20 μετρων τοτε τα αυτοκινητα πρεπει να πηγαινουν με 10 m/s κοινως 36 χλμ/ωρα... Τωρα το ποσα αυτοκινητα μπορουν να κανουν κοντρα, για σεβαστη αποσταση και στον τερματισμο να φτασουν με 36 χλμ/ωρα ειναι αλλο θεμα.

τι θες να πεις εδω??? μπερδευτηκα..

Προφανώς το εξής:
Όταν ο ένας τερματίζει...ο άλλος είναι 20 μέτρα πίσω...αν ο δεύτερος θέλει 2 sec για αυτά τα 20 μέτρα..τότε πηγαίνει με 36 km/h...Τώρα αν τα 2 sec μεταφραστούν σε μία πραγματική κόντρα..τότε είναι πολλλαααα τα μέτρα (ούτε επικαθήμενο μετα ρυμουλκού δεν φτάνει - όχι καρότσες). Παραδειγματικά υποθέτωντας ότι τα 160 km/h στον τερματισμό μίας 400αρας είναι αντικειμενικά (σε νορμάλ αυτοκίνητα..όχι Μ3 & σια) τότε η διαφορά των 2 sec είναι...ένα boeing 747.. 88,9 m παρακαλώ...

καταλαβα!!
τα 2 sec στο 400αρι παντως ειναι γιγαντια διαφορα και αν το μεταφρασουμε σε αλογα ειναι ακομα πιο γιγαντια!!
2 sec στο χλμ μπορει να ναι αρκετα μικροτερη διαφορα σε ιππους
υπαρχουν βεβαιως παντα και οι παραγοντες βαρος και αεροδυναμικη!

Ενταξει φιλε γιουγκο .Νο προμπλεμ!
Παντος θα ηθελα πολυ να ειχαμε ενα απο τα δυο αυτοκινητα να τα βαζαμε σε οποιαδηποτε στροφη θελεις ανοιχτη κλειστη απο 45 μεχρι 180 μοιρες και οπου αλλου θελεις με οποιοδηποτε οδοστρομα και αεροδυναμικη και εξωτερικες συνθηκες να δουμε ποση διαφορα σε μετρα θα υπαρχει αναμεσα στα αυτοκινητα που ανεφερα και αναφεραν.Καλοι οι τυποι' αλλα και η πραξη κατι μπορει να πει .
Οσον αφορα το παραδειγμα με τα 20 μετρα σιγουρα το εβο θα εχει 36 χιλ ανα ωρα παραπανω απο το ραλι στην εξοδο μιας ανοιχτης στροφης .Για το τι στροφη σε μοιρες ας το βρει αυτος που ξερει απο 'τυπους' .
Το κουπε μου παντος μπαινει καλυτερα απο το 'Γαλλο' γιατι ενας Ιταλακιας δε μασαει φιλτατε!

Ο χρήστης coupeas έγραψε:
Ενταξει φιλε γιουγκο .Νο προμπλεμ!
Παντος θα ηθελα πολυ να ειχαμε ενα απο τα δυο αυτοκινητα να τα βαζαμε σε οποιαδηποτε στροφη θελεις ανοιχτη κλειστη απο 45 μεχρι 180 μοιρες και οπου αλλου θελεις με οποιοδηποτε οδοστρομα και αεροδυναμικη και εξωτερικες συνθηκες να δουμε ποση διαφορα σε μετρα θα υπαρχει αναμεσα στα αυτοκινητα που ανεφερα και αναφεραν.Καλοι οι τυποι' αλλα και η πραξη κατι μπορει να πει .
Οσον αφορα το παραδειγμα με τα 20 μετρα σιγουρα το εβο θα εχει 36 χιλ ανα ωρα παραπανω απο το ραλι στην εξοδο μιας ανοιχτης στροφης .Για το τι στροφη σε μοιρες ας το βρει αυτος που ξερει απο 'τυπους' .
Το κουπε μου παντος μπαινει καλυτερα απο το 'Γαλλο' γιατι ενας Ιταλακιας δε μασαει φιλτατε!

σωστως ο ιταλακιας.

ας αφησουμε την θεωρια και ας περασουμε στην πραξη.αυτοκινητα δοκιμης SEAT LEON 1.8 TURBO εργοστασιακη αναρτηση και λαστιχα 205/55/16 που μου κρατησε υπεροχη συντροφια για 6 χρονια, και το τωρινο αυτοκινητο μου AUDI TT 2.0 TFSI με εργοστασιακη αναρτηση και αυτο και λαστιχα 245/45/17.
να προσθεσω για οσους δεν ξερουν οτι το ΤΤ ειναι ελαφρυτερο απο το LEON περιπου 120 κιλα, και εχει λιγο ποιο σκληρη αναρτηση και μικροτερες διαδρομες, και χαμηλοτερο κεντρο βαρους.
επισης κατι που κατα την γνωμη μου ειναι το ποιο καθοριστικο ειναι τα τεραστια μετατροχια του ΤΤ μπροστα 1,58 μετρα πισω 1,57 μετρα οταν τα αντιστοιχα νουμερα για το LEON ειναι 1,51 - 1,49 αντιστοιχα.
για την συγκριση μας απομονωνω μια στροφη απο αγαπημενη διαδρομη, οπου το χειμωνα την κανω 2 φορες την εβδομαδα σε ωρες που δεν εχει κυκλοφορια για προσωπικη βεβαιως ευχαριστηση.την συγκεκριμενη διαδρομη την κανω 8 χρονια τωρα και οπως καταλαβαινετε την ξερω πολυ καλα.
η στροφη της δοκιμης μας ειναι μια ανηφορικη δεξια με αρνητικη κλιση και γλυστερο αρκετα οδοστρωμα.
στο συγκεκριμενο σημειο δινει δυο ρευματα κυκλοφοριας στην ανοδο οποτε εχουμε χωρο για να παιξουμε με ασφαλεια.
με φρεσκα λαστιχα και τα δυο αυτοκινητα ζεσταμενα επαρκως, και παρεμφερη εξωτερικη θερμοκρασια, μπαινω με σταθερη ταχυτητα 95 χιλιομετρα και επιταχυνω προοδευτικα, διαγραφοντας σταθερο τοξο για να δω στα ποσα χιλιομετρα θα σπασει η προσφυση.
η προσφυση και στα δυο εσπασε στη κορυφη της στροφης περιπου με το LEON δειχνει 103 - 104 χιλιομετρα
και το TT να δειχνει το ψηφιακο ταχυμετρο του 111 χιλιομετρα.
να προσθεσω οτι προκειται για δυο εξαιρετικα καλα στημενα αυτοκινητα.επισης την δευτερη χρονια τα ταλαιπωρημενα λαστιχα μου (μονο απο πιεση σε στροφες δεν ειμαι κοντρακιας) εριξαν τα παραπανω νουμερα στο LEON περιπου 5 χιλιομετρα(με λαστιχα BRIDGESTONE POTENZA S03PP ) ενω στο ΤΤ που τωρα διανυει το δευτερο χειμωνα με τα ακαταλληλα για τον χαραχτηρα του λαστιχα μαμα μαρκας MICHELIN PRIMACY HP σχεδον 10 χιλιομετρα.τοσο μεγαλη πτωση ελαστικου στο στεγνο δευετρη χρονια πρωτη φορα μου συμβαινει.
το σχολια δικα σας.........

Λίγη από την απαραίτητη θεωρία για να βάλουμε τα πράγματα ση θέση τους και για να εξηγήσουμε το εντυπωσιακό αποτέλεσμα του Renault Laguna (III) GT στο elk-test:

*H δύναμη που στρίβει ένα αυτοκίνητο σε μια στροφή είναι η κεντρομόλος. Τον ρόλο της κεντρομόλου τον παίζει η τριβή *(σε επίπεδο δρόμο). Η τριβή εξαρτάται μόνο από την κάθετη δύναμη και τον συντελεστή τριβής (που εξαρτάται από την φύση των επιφανειών, βασικά μιλάμε για «ηλεκτρομαγνητικής φύσης» δυνάμεις μεταξύ μορίων) **και ΟΧΙ από το εμβαδόν της επιφάνειας επαφής **(συνεπώς από μόνο του το φάρδος των ελαστικών δεν παίζει κανένα ρόλο στην πλευρική πρόσφυση, βλέπε παρακάτω όμως για την έμμεση εμπλοκή συνολικά των διαστάσεων των ελαστικών (άρα και του εύρους πέλματος) γενικότερα). Πως βελτιώνουμε λοιπόν την πλευρική πρόσφυση ενός αυτοκινήτου (=κεντρομόλο επιτάχυνση θεωρώντας πως δεν υπάρχει εκτροπή από την τροχιά ή ολίσθηση τροχών) με δεδομένο συντελεστής τριβής μεταξύ οδοστρώματος και ελαστικού?

*Μεταβάλλοντας παραμέτρους που επηρεάζουν την κάθετη δύναμη στον κάθε τροχό. *

Εξηγώ ποιοτικά (χρησιμοποιώ δύναμη και επιτάχυνση ως «ταυτόσημες έννοιες» διότι διαφέρουν κατά μια σταθερά αναλογίας (αδρανειακή μάζα) από 2ο νόμο Newton): επειδή το αυτοκίνητο δεν αποτελεί κυριολεκτικά στερεό σώμα, το αμάξωμα συνδέεται μέσω ελατηρίων (αναρτήσεων) με τους τροχούς, άρα λόγω αδράνειας αμαξώματος, όταν μεταβάλλεται η διεύθυνση κίνησης υπάρχει ταλάντωση των ελατηρίων μεταξύ αμαξώματος και τροχών με αποτέλεσμα η κάθετη δύναμη που ασκείται στους τροχούς να μεταβάλλεται (λόγω της δύναμης επαναφοράς των ελατηρίων, η δύναμη επαναφοράς των ελατηρίων προστίθεται ή αφαιρείται στο αναλογούν βάρος στον κάθε τροχό), άρα μεταβάλλεται η τριβή και άρα η πρόσφυση του κάθε τροχού. Έστω αυτοκίνητο εκτελεί elk-test (χρησιμοποιώ παρακάτω δύναμη επαναφοράς και μετατόπιση αδιάκριτα διότι από το γνωστό νόμο του Οξφορδιανού Hook των ελατηρίων αυτά είναι παράλληλα διανύσματα): θεωρώ για ευκολία Καρτεσιανό Σύστημα Συντεταγμένων με αρχική διεύθυνση κίνησης τον άξονα x’x, προφανώς ο z’z είναι ο κατακόρυφος και αυτός που μένει είναι ο y’y (προσπαθώ να κρατήσω περίπου γυμνασιακό επίπεδο για να είναι προσιτό το post σε πολλούς, για όσους γνωρίζουν περισσότερα να πω ότι η ανάλυση της κίνησης—επειδή δεν είναι ακριβώς ομαλή κυκλική-- απαιτεί χρήση κινούμενου τριέδρου Frenet, z-άξονας σταθερός αλλά οι x,y μεταβάλλονται, ουσιαστικά αποτελούν τις διευθύνσεις της εφαπτομενικής και ακτινικής συνιστώσας ή ισοδύναμα εφαπτομένης και πρωτοκαθέτου). Αναλύω την αρχική μετατόπιση (ταλάντωση) του αμαξώματος όταν μπαίνει το αυτοκίνητο στην πρώτη στροφή (αυτή εξαρτάται και από την γεωμετρία της ανάρτησης φυσικά, σταθερές απόσβεσης ελατηρίων κλπ) σε τρεις συνιστώσες: η επίδραση της x-συνιστώσας δεν με ενδιαφέρει, είναι κατά την φορά κίνησης (αφορά τα «εφαπτομενικά» μεγέθη). Με ενδιαφέρει όμως η z-συνιστώσα (διότι αυξομειώνει την κάθετη δύναμη και άρα την τριβή και άρα την πλευρική πρόσφυση) αλλά και *η y-συνιστώσα που προσθαφαιρείται κατευθείαν στην τριβή / κεντρομόλο. *Σκληρές αναρτήσεις ελαχιστοποιούν (κυρίως) την z-συνιστώσα της ταλάντωσης (τα αμορτισέρ είναι «σχεδόν» κατακόρυφα τοποθετημένα οπότε η «μεγαλύτερη» συνιστώσα είναι η z) ενώ **το σύστημα τετραδιεύθυνσης του Renault Laguna GT εξουδετερώνει (μέσω ελάχιστης στροφής των πίσω τροχών) την y-συνιστώσα. ** **Από τις δύο συνιστώσες μεγαλύτερη συνεισφορά είναι της y **(*διότι η z πολλαπλασιάζεται με τον συντελεστή τριβής που είναι συνήθως

Η τριβή των ελαστικών είναι περίπλοκο φαινόμενο και ο συντελεστής τριβής αλλάζει ανάλογα με το κάθετο βάρος. Περισσότερο λάστιχο στον δρόμο (όχι απλά διαφορετικό σχήμα της επιφάνειας επαφής) = μεγαλύτερος συντελεστής τριβής.
http://www.4tforum.gr/phpBB3/viewtopic.php?p=881876#p881876

Υπάρχουν δύο διαφορετικά θέματα και καλόν θα είναι να τα ξεκαθαρίσουμε μιας και το θέσατε (αλλά ξεπερνάμε το γυμνασιακό επίπεδο τώρα και γίνεται αρκετά τεχνικό):

1. Τo ότι η σχέση τριβής (τριβής Coulomb όπως λέγεται, είτε στατικής είτε ολίσθησης) και κάθετης δύναμης είναι γραμμική αποτελεί φυσικά μια πειραματική εμπειρική προσέγγιση, στην πραγματικότητα η ακριβής θεωρητική σχέση δεν είναι γνωστή διότι η τριβή δεν αποτελεί θεμελιώδη αλληλεπίδραση (ουσιαστικά συνίσταται από ηλεκτρομαγνητικές δυνάμεις μεταξύ μορίων των υλικών και εμπλέκονται και στατιστικά φαινόμενα). Η δύναμη της προσέγγισης αυτής συνίσταται στην απλότητά της και την ακρίβειά της. Οι μη-γραμμικοί όροι περιλαμβάνουν και εξάρτηση από την επιφάνεια επαφής (μεγαλύτερη επιφάνεια επαφής σημαίνει απλά περισσότερα μόρια που εμπλέκονται στις αλληλεπιδράσεις) αλλά η συνεισφορά είναι αμελητέα < 1%. Ο συντελεστής τριβής (που και αυτός μετράται πειραματικά και δεν υπολογίζεται θεωρητικά με κάποιες εξισώσεις) ορθότερα θα πρέπει να αναφέρεται ως συντελεστής τριβής του συστήματος διότι εξαρτάται και από άλλους παράγοντες (σχετική ταχύτητα, θερμοκρασία κλπ) αλλά ΟΧΙ από την κάθετη δύναμη.

2. Στα αυτοκίνητα έχουμε κύλιση ελαστικών των τροχών στον δρόμο οπότε εκτός της γνωστής από το γυμνάσιο τριβής Coulomb υπάρχει και η λεγόμενη αντίσταση κύλισης (rolling resistance) η οποία εκφράζεται με μια αντίστοιχη σχέση, είναι ανάλογη της κάθετης δύναμης αλλά με κάποιον άλλο συντελεστή αναλογίας που λέγεται συντελεστής αντίστασης κύλισης. Η αντίσταση κύλισης περιλαμβάνει φαινόμενα όπως παραμορφώσεις και «κόλλημα» των ελαστικών στην άσφαλτο. Η δύναμη αυτή οφείλεται στο φαινόμενο της υστέρησης (διαφορά ενέργειας παραμόρφωσης και ενέργειας αποκατάστασης του «ελαστικού», η διαφορά αυτή μετατρέπεται σε ήχο--θόρυβο κατά την κύλιση και θερμότητα ελαστικών). Ο συντελεστής αντίστασης κύλισης (επίσης αδιάστατος) είναι περίπου 100 φορές μικρότερος από τον συντελεστή (στατικής) τριβής άρα η συνεισφορά του είναι επίσης αμελητέα. Εν κατακλείδι για τον καθημερινό οδηγό (και όχι τον οδηγό αγώνων) η γυμνασιακή φυσική είναι επαρκέστατη. Σε κάθε περίπτωση το εύρος πέλματος των ελαστικών από μόνο του παίζει ελάχιστο ρόλο στην πλευρική πρόσφυση.

Ο χρήστης IOANNIS ZOIS έγραψε:
Οι μη-γραμμικοί όροι περιλαμβάνουν και εξάρτηση από την επιφάνεια επαφής (μεγαλύτερη επιφάνεια επαφής σημαίνει απλά περισσότερα μόρια που εμπλέκονται στις αλληλεπιδράσεις) αλλά η συνεισφορά είναι αμελητέα < 1%. Ο συντελεστής τριβής (που και αυτός μετράται πειραματικά και δεν υπολογίζεται θεωρητικά με κάποιες εξισώσεις) ορθότερα θα πρέπει να αναφέρεται ως συντελεστής τριβής του συστήματος διότι εξαρτάται και από άλλους παράγοντες (σχετική ταχύτητα, θερμοκρασία κλπ) αλλά ΟΧΙ από την κάθετη δύναμη.

Δεν θα συμφωνήσω μ' αυτό. Η τριβή στα λάστιχα είναι πολύπλοκο φαινόμενο και δεν είναι αμελητέα η επιρροή της επιφάνειας (και κάθετης δύναμης).

Στους αγώνες ντράγκστερ, λόγω τεράστιων ελαστικών (χαμηλών πιέσεων κλπ) έχεις επιταχύνσεις από 4 έως 8 g στα πρώτα 50, 100 μέτρα που επιταχύνει to ντράγκστερ. Χρειάζονται εξωπραγματικοί συντελεστές τριβής για να πιάσεις τόσα g.

Υπάρχει λογισμικό (πχ. http://www.ftire.com) που αναλύει την συμπεριφορά των ελαστικών αλλά συνοπτικά αναφέρονται στην ιστοσελίδα http://www.racer.nl/reference/pacejka.htm

Μιας και υπάρχει βλέπω ενδιαφέρον ας γράψω μερικά ακόμη περί τριβής:

Η δύναμη που στρίβει ένα αυτοκίνητο είναι η κεντρομόλος. *Τον ρόλο της κεντρομόλου τον παίζει κυρίως η (ξηρή--dry) τριβή Coulomb *που γνωρίζουμε από το γυμνάσιο (αυτό συμβαίνει διότι καθώς κυλίεται ο τροχός τα σημεία επαφής ελαστικού-- οδοστρώματος παραμένουν ουσιαστικά στατικά). Η τριβή σε θεμελιώδες επίπεδο οφείλεται σε μικροανωμαλίες των επιφανειών, ουσιαστικά δηλαδή σε ηλεκτροστατικές (ηλεκτρομαγνητικές) δυνάμεις μεταξύ των μορίων του ελαστικού και του οδοστρώματος.

Ο πρώτος που μελέτησε την τριβή και την αντοχή υλικών ήταν ο Λεονάρντο ντα Βίντσι (1452-1519). Η τριβή περιγράφεται ουσιαστικά από τους δύο νόμους του Γάλλου Guillaume Amontons (1663-1705) συν το νόμο του Coulomb (1736-1806):
• Ο 1ος νόμος του Αμοντόν λέγει ότι η τριβή είναι ανάλογη της κάθετης δύναμης.
• Ο 2ος νόμος του Αμοντόν λέγει ότι η τριβή ΔΕΝ εξαρτάται από το εμβαδόν της επιφάνειας επαφής.
• Ο νόμος Κουλόμπ λέγει ότι η τριβή ολίσθησης (=κινητική τριβή) ΔΕΝ εξαρτάται από την ταχύτητα ολίσθησης.

Από τα παραπάνω προκύπτει η εξίσωση που μάθαμε στο γυμνάσιο, ότι η τριβή είναι ίση με τον συντελεστή (στατικής ή κινητικής-ολίσθησης) τριβής επί την κάθετη δύναμη.

*Ο συντελεστής τριβής εξαρτάται βασικά από την φύση των υλικών και ΔΕΝ εξαρτάται από την κάθετη δύναμη: * ο συντελεστής τριβής (που δεν υπολογίζεται θεωρητικά μέσω κάποιας εξίσωσης) μετράται πειραματικά (ενδεικτικές τιμές της τάξης 0.5, 0.7, 1 κλπ) ακριβώς με αυτόν τον τρόπο: μεταβάλλοντας την κάθετη δύναμη μετράμε την αντίστοιχη τριβή, η σταθερά αναλογίας είναι ο συντελεστής τριβής (εάν υπήρχε εξάρτηση από την κάθετη δύναμη αυτή η μέθοδος θα ήταν λάθος, πειραματικά έχει επιβεβαιωθεί λοιπόν με πολύ καλή ακρίβεια).

Στα αυτοκίνητα όμως εκτός της τριβής έχουμε και την λεγόμενη *αντίσταση κύλισης (rolling resistance), *μια δύναμη που *προστίθεται στην τριβή *(ομόρροπο διάνυσμα με αυτήν, έχει φορά αντίθετη προς την φορά κύλισης όπως και η τριβή) και οφείλεται κυρίως στην παραμόρφωση του ελαστικού αλλά και στην μικρή ιδιότητα που έχει το λάστιχο να «κολλά» κάπως στο οδόστρωμα. Η παραμόρφωση του ελαστικού οφείλεται στο φαινόμενο της υστέρησης (διαφορά ενέργειας παραμόρφωσης και ενέργειας αποκατάστασης του «ελαστικού», η διαφορά αυτή μετατρέπεται σε ήχο--θόρυβο κατά την κύλιση και θερμότητα ελαστικών). Το κόλλημα του ελαστικού στο οδόστρωμα οφείλεται σε δυνάμεις συνάφειας (μηχανικής—πορώδεις επιφάνειες, ηλεκτροστατικές δυνάμεις Van der Waals μεταξύ μορίων κλπ) επίσης ηλεκτρομαγνητικής φύσεως, μεταξύ μορίων ελαστικού και οδοστρώματος. *Συνήθως η αντίσταση κύλισης (που ενσωματώνει και τα δύο παραπάνω αίτια, παραμόρφωση και συνάφεια) περιγράφεται προσεγγιστικά με μια μοναδική εμπειρική εξίσωση που μοιάζει πολύ με τον νόμο του Αμοντόν: *είναι ίση με την κάθετη δύναμη επί έναν άλλο συντελεστή που λέγεται συντελεστής αντίστασης κύλισης. Αυτός ο αδιάστατος συντελεστής (εξαρτάται επίσης κυρίως από την φύση των υλικών επαφής) είναι ΠΟΛΥ μικρότερος από τον συντελεστή τριβής (τυπικές τιμές της τάξης του 0.001) οπότε η συνεισφορά αυτής της δύναμης στην κεντρομόλο είναι μικρή σε σχέση με την τριβή και στην καθημερινή πρακτική μπορεί άνετα να αγνοηθεί.

Παρά ταύτα, από το δεύτερο μισό του 20ου αιώνα έχουν παρατηρηθεί εξαιρέσεις από τον 2ο νόμο του Αμοντόν αλλά και από τον νόμο του Κουλόμπ. Πιο συγκεκριμένα έχει παρατηρηθεί πειραματικά ότι υπάρχει εξάρτηση του συντελεστή τριβής (και συνεπώς και της τριβής της ίδιας) από το εμβαδόν της επιφάνειας επαφής όταν για κάποιους λόγους το εμβαδόν της «πραγματικής» μοριακής (μικροσκοπικής) επιφάνειας επαφής (real contact surface area) των υλικών είναι συγκρίσιμη με το εμβαδόν της «μακροσκοπικής» επιφάνειας της επαφής, με αποτέλεσμα τα υλικά να φτάνουν στην λεγόμενη κατάσταση κορεσμού (saturation). Τέτοιες συνθήκες όμως εμφανίζονται συνήθως σε φαινόμενα νανομετρικής κλίμακας και δεν εμφανίζονται στην περίπτωση των αυτοκινήτων μεταξύ μορίων ελαστικού και οδοστρώματος (το πολύ πολύ να εμφανισθούν ίσως λίγες φορές σε αγωνιστικές συνθήκες) οπότε μπορεί να αγνοηθεί. Επίσης έχει παρατηρηθεί εξάρτηση του συντελεστή τριβής από την θερμοκρασία, την σχετική ταχύτητα, την ύπαρξη asperities, ακόμη και την «παλαιότητα» κλπ. Παρακάτω παραθέτω μερικά ενδεικτικά links σε σχετικά επιστημονικά άρθρα (με χρήση finite element analysis για αναγωγή μερικών διαφορικών εξισώσεων σε συνήθεις, αυτοί που επιζητούν μαθηματική αυστηρότητα ίσως απογοητευθούν κάπως αλλά δεν υπάρχει άλλη γνωστή μέθοδος δυστυχώς για μελέτη τόσο πολύπλοκων φαινομένων) και μετρήσεις για όποιον επιζητά μια ενδελεχή μελέτη των γνωστών παραγόντων που επηρεάζουν τον συντελεστή τριβής (ίσως απαιτείται άδεια πρόσβασης σε αυτά τα επιστημονικά άρθρα, το δεύτερο αφορά πάγο αλλά ανάλογα ισχύουν και για άλλα υλικά, προσοχή στην διάκριση μεταξύ των λέξεων load και force):

http://www.springerlink.com/content/w678750678236416/

http://www_hockey.tripod.com/ice/id5.html

Καλά όλα αυτά θα πει κάποιος, αλλά τότε γιατί τα αγωνιστικά αυτοκίνητα (τουλάχιστον σε άσφαλτο) έχουν φαρδιά λάστιχα? Εκεί η μεγαλύτερη επιφάνεια επαφής «φαίνεται» να δίδει κάποια μεγαλύτερη πρόσφυση (και πράγματι δίδει) αλλά αυτό ΔΕΝ έχει να κάνει με την τριβή (η οποία ΔΕΝ εξαρτάται από το εμβαδόν της επιφάνειας επαφής σε μια πολύ καλή προσέγγιση) αλλά σχετίζεται με άλλους παράγοντες, όπως:
• Σύνθεση των ελαστικών: πιο μαλακή σύνθεση έχει προφανώς μεγαλύτερο συντελεστή τριβής (και άρα μεγαλύτερη τριβή) αλλά ένα μαλακό λάστιχο θα πρέπει να είναι πιο φαρδύ έτσι ώστε τα πλευρικά τοιχώματα να μπορούν να αντέξουν να σηκώσουν το βάρος του αυτοκινήτου.
• Επίσης φαρδιά λάστιχα έχουν πιο σκληρά πλευρικά τοιχώματα και άρα μικρότερες παραμορφώσεις (και άρα μικρότερο συντελεστή αντίστασης κύλισης, πάντως η συνεισφορά της αντίστασης κύλισης στην κεντρομόλο όπως εξήγησα παραπάνω είναι μικρή σε σχέση με την τριβή αλλά παίζει ρόλο στους αγώνες).
• Επίσης το φάρδος των ελαστικών σχετίζεται και με την «ικανότητα να περάσει η μεγάλη δύναμη στο δρόμο», με την *αντοχή *του ελαστικού σε μεγάλες εφαπτομενικές τάσεις (ελκτική πρόσφυση), απαγωγή θερμότητας, φθορά κλπ.

Το βασικό μήνυμα είναι το εξής: μην 'περιφρονείτε' την Μηχανική του Νεύτωνα που μάθαμε στο γυμνάσιο, ακόμη και μετά από 400 περίπου χρόνια εξακολουθεί να έχει ακρίβεια πάνω από 95% στα σχετικά φαινόμενα της καθημερινής μας ζωής! ΙΠΖ

Αυτά που γράφεις δεν είναι ακριβή και δεν συμφωνούν με τα λινκ που παραθέτεις (με το πρώτο γιατί το δεύτερο δεν έχει σχέση). Η τριβή στα λάστιχα δημιουργείται με 3 τρόπους:
http://insideracingtechnology.com/tirebkexerpt1.htm

Επίσης, http://hal.archives-ouvertes.fr/docs/00/05/14/75/PDF/vsd05.pdf (και φυσικά αναφέρεται στη 'μαγική φόρμουλα' που παρέθεσα στην προηγούμενη δημοσίευση)

Η τριβή αυξάνεται σημαντικά καθώς μεγαλώνει η επιφάνεια επαφής. Καθώς μειώνεις την πίεση του αέρα στο ελαστικό, αυξάνεται η επιφάνεια επαφής και η τριβή - φυσικά μέχρι το σημείο όπου παραμορφώνεται το πέλμα του ελαστικού λόγω χαμηλής πίεσης αέρα και χάνεται απότομα η πρόσφυση.

Αν και δεν διάβασα και τις 8 σελίδες του thread θα ήθελα να γράψω και την δική μου αποψάρα

Καταρχήν κανένα λάστιχο δεν μπορεί να εφαρμόσει δύναμη περισσότερη απο αυτή που το πιέζει στο δρόμο. Αυτό θεωρητικά δεσμεύει την μέγιστη επιτάχυνση στο 1g. Αν προστεθούν σε ένα αμάξι παραγωγής κάποιοι αεροδυναμικοί παράγοντες και η μεταφορά φορτίου πάμε περίπου στο 1.2 (χοντρικά).

Η πρόσφυση εξαρτάται απο την επιφάνεια επαφής απλά διότι το ελαστικό με την άσφαλτο αλληλεπιδρά και δεν ισχύουν οι προυποθέσεις της γυμνασιακής φυσικής. Μπορούμε να φανταστούμε το λάστιχο σαν σκράτς (δλδ με τριχούλες) που μαγκώνουν στην άσφαλτο.
Απλά απο ένα σημείο πλάτους ελαστικού και πάνω δεν αυξάνεται η πραγματική επιφάνεια επαφής του ελαστικού επαφή με το δρόμο και δεν υπάρχει κέρδος σε κράτημα. Επιπλέον κατά τα γνωστά όσο αυξάνεται η επιφάνεια μειώνεται η πίεση, δλδ το αμάξι δεν το 'πατάει' το λάστιχο. Συνεπώς υπάρχει ένα μικρό εύρος διαστάσεων ελαστικού για κάθε αμάξι που είναι βέλτιστο όσον αφορά την επίτευξη της μέγιστης πλευρικής πρόσφυσης δεδομένης της υπόλοιπης σχεδίασης του αμαξιού (που δεν έχει να κάνει με τον κινητήρα αλλά περισσότερο με το βάρος,διαστάσεις)

Γιατί τώρα κάποια αμάξια δεν κρατάνε πολύ

1. Διότι δεν έχουν το βέλτιστο για αυτά λάστιχο σε μέγεθος ή ποιότητα(όπως πιστεύω ότι συνέβαινε με το leon του φίλου με το ΤΤ πλέον)
2. Διότι υπάρχουν σχεδιαστικές ατέλειες που προκαλούν αλλοιώσεις της γεωμετρίας υπο πίεση, οπότε το αμάξι δεν πατάει σωστα και άρα δεν κρατάει
3. Λόγω διαστάσεων. Το χαμηλό-φαρδύ-μακρύ-ελαφρύ-με σωστή κατανομή αμάξι πατάει καλύτερα διότι εκμεταλεύεται καλύτερα και τα εσωτερικά λάστιχα (παρουσιάζει μικρότερες μεταβολές φορτίου)

Απο τα παραπάνω προκύπτουν τα εξής.

1. Σε αμάξια παραγωγής, με σωστά λάστιχα-αναρτήσεις, χωρίς έντονη επίδραση της αεροδυναμικής οι διαφορές σε πλευρικές επιταχύνσεις είναι πολύ μικρές.
2. Το καλύτερο αμάξι θα έχει περισσότερο ακριβή συμπεριφορά στη στροφή και θα επιτρέπει τη διατήρηση τιμών επιταχύνσεων κοντά στη μέγιστη δυνατή εύκολα. Επιπλέον δεν θα χάνεται απότομα και σε μεγάλη βαθμό η πρόσφυση σε κάποιο άφημα πχ του γκαζιού.
3. Το βαρύ ή/και ψηλό αμάξι έχει πάντα τη φύση εναντίον του και πρέπει να είναι αναλογικά σε όλα του τα μεγέθη μεγαλύτερο ή να διαθέτει ανώτερες προδιαγραφές για να επιτύχει το ίδιο αποτέλεσμα.

Έτσι εξηγείται γιατί πχ ένα s2000 ή μία Z4 3.0 κάνει 1.12 στα Μέγαρα όταν το αντίστοιχο Leon Cupra, Astra OPC κινούνται στο 1.13.5+. Η διαφορά οφείλεται στις στροφές αφού στις ευθείες είναι πρακτικά ισοδύναμα (και με πλεονέκτημα των turbo στις εξόδους).
Ένα EVO ενδέχεται να γράφει τα ίδια km με κάποιο πολύ πιο ταπεινό σωστό αμάξι στην κορυφή της στροφής. Επίσης είναι πολύ πιθανό να γράφει χειρότερα km απο ένα S2000 που είναι πίτα και ελαφρύτερο ή απο ένα MX5. Όμως τα πολύ καλά φρένα, η σταθερότητα της συμπεριφοράς του και η τρελή αξιοποίηση της ροπής και της ελκτικής πρόσφυσης στην έξοδο το κάνει τόσο γρήγορο.
Μία Porsche Cayman κάνει περίπου 1.10 στα Μέγαρα ακριβώς διότι είναι

1. Σχετικά ελαφριά
2. Πολύ χαμηλή με χαμηλό κέντρο βάρους (προσθέστε και το Boxer)
3. Συγκριτικά φαρδιά σε σχέση με το βάρος-ύψος
4. Πολύ μελετημένη σε ακαμψίες κτλ
5. Πολύ δυνατή με πολύ καλή αξιοποίηση της δύναμης στις εξόδους και τρελά φρένα.

Στην κορυφή της στροφής θα γράφει τα ίδια km με ένα καλό MX5 ή s2000 και ενδεχομένως λιγότερα σε σχέση με κάποιο αγωνιστικό micra που έχει slic (δεν κόβω και το κεφάλι μου).

Τα ραλύ πήγαιναν καλά διότι ήταν ελαφριά,χαμηλά,γρήγορα αμάξια. Είναι πολύ εύκολο να φτιαχτεί τέτοιο αμάξι. Μην τα θεοποιούμε. Απλά ήταν μία επιτυχία της Peugeot που είχε μία καλή βάση στην κατηγορία αυτών των αυτοκινήτων που έιναι για τη λαϊκή και τα super market και δεν έχουν καμία σοβαρή μελέτη δυναμικής συμπεριφοράς.

Όσον αφορά το Clio-Rallye που ξεκίνησε η κουβέντα υπάρχουν 2 ενδεχόμενα

1. Κάτι να μην πηγαίνει καλά με το rallye στα πολλά km
2. Να εμπνέει φόβο (δικαιολογημένο ή αδικαιολόγητο) και πρακτικά ένας ψυχολογικά νορμάλ άνθρωπος να μην το σπρώχνει στα όρια του μετά τα 100km/h
3. Να υπάρχει αεροδυναμική βοήθεια + τα προηγούμενα 2

Δεδομένου ότι το rallye είναι ένα καλό αμάξι για στροφές οι διαφορές στις κορυφές των στροφών νορμάλ ταχυτήτων θα είναι μικρές στην κορυφή των στροφών. Απλά οι επιταχύνσεις-επιβραδύνσεις+σιγουριά το κάνουν πιο γρήγορο.
Αν κάποιος βελτιώσει αντίστοιχα ένα rallye μπορεί να μην πετύχει το ίδιο αποτέλεσμα απλά διότι το 106 μπορεί (και μάλλον δεν) έχει την κατάλληλη μελέτη-υποδομή για το κάτι παραπάνω.

Οι βελτίωση των αναρτήσεων με πολλαπλούς συνδέσμους κτλ δεν δίνουν πολλά km/h στις στροφές. Δίνουν ένα refinement της συμπεριφοράς και ίσως αυτό το κάτι ΛΙΓΟ παραπάνω. Τόσο λίγο που ελάχιστοι μπορούν να αξιοποιήσουν και βέβαια είναι ελάχιστα χρήσιμο στο δρόμο που ένας λογικός άνθρωπος δεν μπορεί να εξαντλεί τις ικανότητες των σύγχρονων αμαξιών χωρίς να είναι επικίνδυνος.
Ποιο πολύ θέμα αίσθησης και ασφαλούς συμπεριφοράς της ανάρτησης και λιγότερο αποτελεσματικότητας.

Ο χρήστης YiannisWalker έγραψε:
Καταρχήν κανένα λάστιχο δεν μπορεί να εφαρμόσει δύναμη περισσότερη απο αυτή που το πιέζει στο δρόμο. Αυτό θεωρητικά δεσμεύει την μέγιστη επιτάχυνση στο 1g. Αν προστεθούν σε ένα αμάξι παραγωγής κάποιοι αεροδυναμικοί παράγοντες και η μεταφορά φορτίου πάμε περίπου στο 1.2 (χοντρικά).

Στους αγώνες ντράγκστερ, λόγω τεράστιων ελαστικών (χαμηλών πιέσεων κλπ) έχεις επιταχύνσεις από 4 έως 8 g στα πρώτα 50, 100 μέτρα που επιταχύνει to ντράγκστερ. Χρειάζονται εξωπραγματικοί συντελεστές τριβής για να πιάσεις τόσα g.

Αν τα διάβαζες θα είχες άλλη γνώμη.
Ακόμα και ένα ταπεινό λάστιχο επιβατικού αυτοκινήτου εμφανίζει συντελεστή τριβής πάνω από 1 - 1,20 σε φρενάρισμα.

Για τα υπόλοιπα, σε γενικές γραμμές συμφωνούμε.

Ο χρήστης leonp έγραψε:

Καταρχήν κανένα λάστιχο δεν μπορεί να εφαρμόσει δύναμη περισσότερη απο αυτή που το πιέζει στο δρόμο. Αυτό θεωρητικά δεσμεύει την μέγιστη επιτάχυνση στο 1g. Αν προστεθούν σε ένα αμάξι παραγωγής κάποιοι αεροδυναμικοί παράγοντες και η μεταφορά φορτίου πάμε περίπου στο 1.2 (χοντρικά).

Στους αγώνες ντράγκστερ, λόγω τεράστιων ελαστικών (χαμηλών πιέσεων κλπ) έχεις επιταχύνσεις από 4 έως 8 g στα πρώτα 50, 100 μέτρα που επιταχύνει to ντράγκστερ. Χρειάζονται εξωπραγματικοί συντελεστές τριβής για να πιάσεις τόσα g.

Αν τα διάβαζες θα είχες άλλη γνώμη.

Ακόμα και ένα ταπεινό λάστιχο επιβατικού αυτοκινήτου εμφανίζει συντελεστή τριβής πάνω από 1 - 1,20 σε φρενάρισμα.

Τι δουλειά έχει ο συντελεστής τριβής; Εγώ αναφέρομαι σε επιτάχυνση (g). Υπάρχει αμάξι παραγωγής που επιβραδύνει με περισσότερα απο 1.2g κάτω απο τα 80 (για να μην παίζει ρόλο η αεροδυναμικη)?

Στα dragster βάζουν κόλλα στα λάστιχα. Οπότε μιλάμε για άλλο πράγμα εντελώς. Εκεί με τα wheelies αποτρέπουν στο μονοθέσιο να τουμπάρει προς τα πίσω. Αυτό διότι πολύ απλά η ροπή των πίσω τροχών θα το φέρει τούμπα όπως και στις μηχανές.

Τα ντράγκστερ πως επιταχύνουν με ΠΟΛΛΑ G?

Ο χρήστης leonp έγραψε:
Τα ντράγκστερ πως επιταχύνουν με ΠΟΛΛΑ G?

Στα dragster βάζουν κόλλα στα λάστιχα. Οπότε μιλάμε για άλλο πράγμα εντελώς. Εκεί με τα wheelies αποτρέπουν στο μονοθέσιο να τουμπάρει προς τα πίσω. Αυτό διότι πολύ απλά η ροπή αντίδρασης που θα προκαλέσει η ροπή των πίσω τροχών θα το φέρει τούμπα όπως γνωρίζουμε όλοι ότι μπορεί να γίνει εύκολα στις μηχανές.

Επιπλέον η μεταφορά φορτίου προς τα πίσω απο την επιτάχυνση και η πίσω φτερούγα που όλοι έχουμε δει εξηγούν τον ισχυρισμό του προηγούμενου post.

Όταν έχεις 4,5, 8 g επιτάχυνση στα πρώτα 50-100 μέτρα που δεν υπάρχει αεροδυναμική, προφανώς έχεις και παρόμοιους συντελεστές τριβής.
(5 δευτερόλεπτα στα 400 μέτρα δεν είναι εύκολο).

Δεν ξέρω τι ακριβώς βάζουν στα λάστιχα αυτοί που έχουν τις πρώτες επιδόσεις αλλά ξέρω τι βάζουν αυτοί που έχουν πιο χαμηλές επιδόσεις (κάπου είχα γράψει τα μείγματα που αλείφεις τα λάστιχα - δεν είναι κόλλες). Το σημαντικό είναι ότι με διάφορα τεχνάσματα τα λάστιχα περνάνε στην άσφαλτο 5000 άλογα και επιταχύνουν με αρκετά g, δηλαδή συντελεστές τριβής 2, 3 και παραπάνω.