-
Ανοίγω αυτό το θέμα για να συζητήσουμε τους παράγοντες που επηρεάζουν την ακτίνα στροφής ενός αυτοκινήτου.
Το έναυσμα ήταν η διαπίστωσή μου οτι το τιμόνι του C4 'κόβει' πιό πολύ απο αυτό του Atos. Δηλαδή χρειάζεται να στρίψω το τιμόνι λίγότερο στο C4 για να πάρω μια στροφή απ' ότι αν έπαιρνα την ίδια στροφή με το Atos.
Εφόσον τα τιμόνια και των δύο αυτοκινήτων παίρνουν τις ίδιες στροφές απ άκρη σε άκρη (3) τότε δέν είναι απλά αργή η κρεμαγιέρα του Atos, κάτι άλλο συμβαίνει.
Αυτό με προβλημάτισε και έτσι άρχισα να ψάχνω στο internet για να βρώ τους παράγοντες που επηρρεάζουν την ακτίνα στροφής ενός οχήματος. Δυστυχώς δέν μπόρεσα να βρώ πολλές πληροφορίες, αλλά απ ότι βρήκα οι πιό βασικοί παράγοντες είναι το μεταξόνιο (wheelbase) και η γωνία που στρίβουν οι τροχοί.
Απο στοιχεία που βρήκα στο internet, για το Atos η ακτίνα στροφής είναι 11m και το μεταξόνιο 2,380m ενώ για το C4, 11,8m και 2,608m αντίστοιχα.
Απο το σχεδιάγραμμα προκύπτεί οτι εφαπτομένη της γωνίας που στρίβουν οι τροχοί (θ) είναι εφ(θ)=(μεταξόνιο)/(ακτίνα στροφής). Κάνοντας τις πράξεις προκύπτει οτι οι τροχοί του Atos στρίβουν 12,2 μοίρες ενώ του C4 12,5 μοίρες.
Παρατήρηση 1η: Ενώ το C4 στα χαρτιά έχει μεγαλύτερη ακτίνα στροφής, η αίσθηση που δίνει στο δρόμο είναι η αντίθετη. Πού μπορεί να οφείλεται αυτό?
Παρατήρηση 2η: Οι τροχοί στρίβουν μόνο 12 μοίρες? Με το μάτι φαίνεται πολύ περισσότερο. Έχω κάνει λάθος στις πράξεις?
Παρατήρηση 3η: Το μετατρόχιο και το μέγεθος των τροχών δέν παίζει κανένα ρόλο?
-
Ανοίγω αυτό το θέμα για να συζητήσουμε τους παράγοντες που επηρεάζουν την ακτίνα στροφής ενός αυτοκινήτου.
Το έναυσμα ήταν η διαπίστωσή μου οτι το τιμόνι του C4 'κόβει' πιό πολύ απο αυτό του Atos. Δηλαδή χρειάζεται να στρίψω το τιμόνι λίγότερο στο C4 για να πάρω μια στροφή απ' ότι αν έπαιρνα την ίδια στροφή με το Atos.
Εφόσον τα τιμόνια και των δύο αυτοκινήτων παίρνουν τις ίδιες στροφές απ άκρη σε άκρη (3) τότε δέν είναι απλά αργή η κρεμαγιέρα του Atos, κάτι άλλο συμβαίνει.
Αυτό με προβλημάτισε και έτσι άρχισα να ψάχνω στο internet για να βρώ τους παράγοντες που επηρρεάζουν την ακτίνα στροφής ενός οχήματος. Δυστυχώς δέν μπόρεσα να βρώ πολλές πληροφορίες, αλλά απ ότι βρήκα οι πιό βασικοί παράγοντες είναι το μεταξόνιο (wheelbase) και η γωνία που στρίβουν οι τροχοί.
Απο στοιχεία που βρήκα στο internet, για το Atos η ακτίνα στροφής είναι 11m και το μεταξόνιο 2,380m ενώ για το C4, 11,8m και 2,608m αντίστοιχα.
Απο το σχεδιάγραμμα προκύπτεί οτι εφαπτομένη της γωνίας που στρίβουν οι τροχοί (θ) είναι εφ(θ)=(μεταξόνιο)/(ακτίνα στροφής). Κάνοντας τις πράξεις προκύπτει οτι οι τροχοί του Atos στρίβουν 12,2 μοίρες ενώ του C4 12,5 μοίρες.
Παρατήρηση 1η: Ενώ το C4 στα χαρτιά έχει μεγαλύτερη ακτίνα στροφής, η αίσθηση που δίνει στο δρόμο είναι η αντίθετη. Πού μπορεί να οφείλεται αυτό?
Παρατήρηση 2η: Οι τροχοί στρίβουν μόνο 12 μοίρες? Με το μάτι φαίνεται πολύ περισσότερο. Έχω κάνει λάθος στις πράξεις?
Παρατήρηση 3η: Το μετατρόχιο και το μέγεθος των τροχών δέν παίζει κανένα ρόλο?
-
Ανοίγω αυτό το θέμα για να συζητήσουμε τους παράγοντες που επηρεάζουν την ακτίνα στροφής ενός αυτοκινήτου.
Το έναυσμα ήταν η διαπίστωσή μου οτι το τιμόνι του C4 'κόβει' πιό πολύ απο αυτό του Atos. Δηλαδή χρειάζεται να στρίψω το τιμόνι λίγότερο στο C4 για να πάρω μια στροφή απ' ότι αν έπαιρνα την ίδια στροφή με το Atos.
Εφόσον τα τιμόνια και των δύο αυτοκινήτων παίρνουν τις ίδιες στροφές απ άκρη σε άκρη (3) τότε δέν είναι απλά αργή η κρεμαγιέρα του Atos, κάτι άλλο συμβαίνει.
Αυτό με προβλημάτισε και έτσι άρχισα να ψάχνω στο internet για να βρώ τους παράγοντες που επηρρεάζουν την ακτίνα στροφής ενός οχήματος. Δυστυχώς δέν μπόρεσα να βρώ πολλές πληροφορίες, αλλά απ ότι βρήκα οι πιό βασικοί παράγοντες είναι το μεταξόνιο (wheelbase) και η γωνία που στρίβουν οι τροχοί.
Απο στοιχεία που βρήκα στο internet, για το Atos η ακτίνα στροφής είναι 11m και το μεταξόνιο 2,380m ενώ για το C4, 11,8m και 2,608m αντίστοιχα.
Απο το σχεδιάγραμμα προκύπτεί οτι εφαπτομένη της γωνίας που στρίβουν οι τροχοί (θ) είναι εφ(θ)=(μεταξόνιο)/(ακτίνα στροφής). Κάνοντας τις πράξεις προκύπτει οτι οι τροχοί του Atos στρίβουν 12,2 μοίρες ενώ του C4 12,5 μοίρες.
Παρατήρηση 1η: Ενώ το C4 στα χαρτιά έχει μεγαλύτερη ακτίνα στροφής, η αίσθηση που δίνει στο δρόμο είναι η αντίθετη. Πού μπορεί να οφείλεται αυτό?
Παρατήρηση 2η: Οι τροχοί στρίβουν μόνο 12 μοίρες? Με το μάτι φαίνεται πολύ περισσότερο. Έχω κάνει λάθος στις πράξεις?
Παρατήρηση 3η: Το μετατρόχιο και το μέγεθος των τροχών δέν παίζει κανένα ρόλο?
-
Αν μπορείς, βρες τη σχέση μετάδοσης του τιμονιού, να αρχίσουμε τους υπολογισμούς.
11 μέτρα μου ακούγονται πολλά για το Atos, εκτός αν μιλάμε για τοίχο σε τοίχο και όχι κράσπεδο.
Η C4 σίγουρα σου φαίνεται ότι 'κόβει' περισσότερο λόγω όγκου και/ίσως προβόλων.
-
Ακριβώς, σε πιο μεγάλο αυτοκίνητο είσαι πιο πίσω από την εμπρός άκρη και η εντύπωση είναι ότι στρίβει περισσότερο. Ή στο μικρό ο ίδιος κύκλος σου φαίνεται μεγάλος σχετικά με το μέγεθος του αυτοκινήτουν μια και ασυναίσθητα με αυτό το συγκρίνεις. (όπως και ξέρεις περίπου σε τι θέση χωράς να παρκάρεις όποιο αυτοκίνητο και να οδηγάς)
Το ότι έχουν τις ίδιες στροφές στο τιμόνι από άκρη σε άκρη δεν σημαίνει τίποτα, είναι απλά θέμα επιλογής του κατασκευαστή με κριτήρια οικονομικά (αυτές τις κρεμαγιέρες έχω αυτές βάζω που να φτιάχνω άλλες), τεχνικά (θέλω να πετύχω καλή αίθηση ή σχετικά ελαφρύ τιμόνι για να παρκάρουν τα κοριτσάκια εύκολα), σχεδιαστικά (έτσι που το έφτιαξε ο καλλιτέχνης σχεδιαστής δεν χωράει να βάλω άλλη κρεμαγιέρα, και είναι και μικροί οι μοχλοί... βολευτείτε με αυτή κι όσο στρίβει) κλπ.
Το ότι μπορεί να στρίβει το ίδιο ή περισσότερο ή λιγότερο η ρόδα επίσης δεν σημαίνει τίποτα από μόνο του. Και το πόσο στρίβει η ίδια η ρόδα έχει σχέση με τη σχεδίαση του εμπρός συστήματος (να μην στρίβει πιο πολύ γιατί παραμορφώνεται το σύστημα ή αυξάνονται οι τριβές κλπ) και του αμαξώματος (να μην βρίσκει η ρόδα όσο μεγάλα ζαντολάστιχα και να βάλω για το πιο καλό μοντέλο)Όσο πιο μεγάλο το μεταξόνιο τόσο πιο πολύ πρέπει να στρίβει η ρόδα για να έχεις ίδια ακτίνα στροφής. Και το πόσο στρίβει η ρόδα δεν έχει σχέση με τις στροφές του τιμονιού. Βέβαια στα κλασικά συστήματα διατηρείται σταθερή η αναλογία στροφών τιμονιού και στροφής ρόδας (μετά ήρθαν τα active steering κόλπα και το ανέτρεψαν και αυτό!) Αλλά μπορεί πχ τιμόνι 3 στροφών να στρίβει τις ρόδες 45 μοίρες και τιμόνι 4 στροφών μόνο 40 κοκ.
Υπήρχαν πάντα βέβαια αυτοκίνητα που στρίβει πολύ η ρόδα τους πχ παλιές Mercedes, παλιές Citroen κλπ με αποκορύφωμα το αγγλικό ταξί που για να πετύχει την υπερεπίδοση στον τομέα αυτό, σε βάρος βέβαια άλλων τομέων, φέρει ειδική διάταξη/σχεδίαση.
Άλλα που παίζουν ρόλο είναι η μεταβολή της γωνίας κάμπερ (θετικό στην εσωτερική, αρνητικό στην εξωτερική, πολύ φανερό σε 2CV, Mercedes) κατά το στρίψιμο καθώς και το μετατρόχιο.
Ένα άλλο σημείο σχετικό με την αίσθηση είναι ότι με ένα μακρύ μεταξόνιο και στριφτερές ρόδες σε σχέση με ένα μικρότερο μεταξόνιο και λιγότερο στριφτερές ρόδες μπορεί να πετυχαίνεις την ίδια διάμετρο στροφής αλλά με το πιο στριφτερό κάνεις πιο καλές μανούβρες και μπαινοβγαίνεις πιο εύκολα σε οριακές θέσεις παρκαρίσματος. Δηλαδή σε ένα ξεπαρκάρισμα, για την ίδια απόσταση κίνησης προς τα εμπρός το πιο στριφτερό έχει βγάλει πιο πολύ τη μούρη του προς τα έξω... -
Onyx, δέν είναι μόνο αίσθηση, το τιμόνι του C4 αντικειμενικά κόβει πιο πολύ. Πχ για μια στροφή 90 μοιρών αν το Atos θέλει μισή στροφή στο τιμόνι, στο C4 θέλει 1/4 της στροφής.
-
Αυτό δεν σημαίνει ότι κόβει περισσότερο το τιμόνι, αλλά ότι είναι πιο γρήγορο.
-
Έτσι, στην 147 που είναι πολύ γρήγορο (2,2 στρ. από άκρη σε άκρη) δεν 'κόβει' καθόλου. Σε επιτόπιες θέλεις πάντα τη μανούβρα σου. Μία φορά οδήγησα και την 147 GTA και ήταν δύσκολο ακόμη και να παρκάρεις (1,9 στρ.)
-
1,9 στροφές, και απλά μειώθηκε η διαδρομή στην κρεμαγιέρα ώστε να χωρέσει το μοτέρ. Δεν άλλαξε ο λόγος μετάδοσης για να γίνει πιο γρήγορο στην ίδια διαδρομή.
-
Ο χρήστης drdino έγραψε:
Αυτό δεν σημαίνει ότι κόβει περισσότερο το τιμόνι, αλλά ότι είναι πιο γρήγορο.Δέν καταλαβαίνω ακριβώς τι εννοείς. Τα τιμόνια και των δύο παίρνουν ακριβώς 3 στροφές απο άκρη σε άκρη.
-
Ναι, αλλά αν στο μεν οι 3 στροφές αντιστοιχούν σε 1 μέτρο διαδρομής κρεμαγιέρας (ενδεικτικά) ενώ στο δε οι 3 σε 80cm;
-
Είναι ένα πράγμα το πόσο (πόσες μοίρες) στρίβουν οι τροχοί στο μέγιστο,
και άλλο πράγμα είναι το πόσες στροφές του τιμονιού απαιτούνται για να επιτευχθεί αυτό το μέγιστο.Όταν λέμε '3 -ας πούμε- στροφές από τέρμα σε τέρμα', το ερώτημα είναι πόσες μοίρες ως προς την ευθεία είναι το κάθε τέρμα.
-
Ο χρήστης dog80 έγραψε:
Onyx, δέν είναι μόνο αίσθηση, το τιμόνι του C4 αντικειμενικά κόβει πιο πολύ. Πχ για μια στροφή 90 μοιρών αν το Atos θέλει μισή στροφή στο τιμόνι, στο C4 θέλει 1/4 της στροφής.Αφού το λες έτσι θα είναι δεν διαφωνούμε σε αυτό.
Ξεκαθαρίζω ότι αστειεύομαι στην επόμενη παράγραφο.... Θάψιμο mode on!
Μάλλον πρέπει να πας πιο αργά με το Atos. Αυτό που συμβαίνει είναι αληθινό μεν αλλά όχι γιατί κόβει πιο πολύ το τιμόνι. Απλά το ΠAtos υποστρέφει τόσο πολύ που πρέπει να στρίψεις πιο πολύ το τιμόνι!!
Τέλος αστεϊσμών! Θάψιμο mode off...Για την ίδια στροφή το αυτοκίνητο με το μεγαλύτερο μεταξόνιο θα χρειαστεί περισσότερο στρίψιμο της ρόδας. Γενικά τα μεγαλύτερα αυτοκίνητα στρίβουν περισσότερο τις ρόδες τους για αυτόν ακριβώς τον λόγο. Τα λεωφορεία πραγματικά εντυπωσιάζουν! ...α όχι μόνο επειδή το χρειάζονται αλλά και επειδή μπορούν γιατί έχουν πιο πολύ χώρο (μετατρόχιο) για να χωράει η ρόδα να το κάνει!
Για το λόγο αυτό σε στενές στριφτερές διαδρομές τα μικρά αυτοκίνητα πάνε πιο καλά. Η γωνία στροφής της ρόδας είναι μικρότερη για την ίδια στροφή του δρόμου οπότε το λάστιχο έχει περισσότερη πρόσφυση για άλλες δουλειές. Αντίθετα σε ανοιχτές καμπές η σταθερότητα του μεγάλου μεταξονίου παίρνει τα πάνω της.Αν για την ίδια στροφή ήθελαν το ίδιο τιμόνι τότε το μεγαλύτερο που αναγκαστικά στρίβει περισσότερο τις ρόδες του έχει λίγο πιο γρήγορη κρεμαγιέρα. Αν μάλιστα χρειάζεται λιγότερες στροφές στο τιμόνι (όπως στην περίπτωση που αναφέρεις) τότε έχει αρκετά πιο γρήγορη κρεμαγιέρα (ο λόγος των δοντιών είναι τέτοιος.... σαν σχέση διαφορικού).
-
Προσθέτω ένα ακόμα στάδιο που επηρεάζει την αδράνεια του συσήματος μόνο εν κινήσει και όχι όταν σε ακινησία. Πρόκειται για το προφίλ του ελαστικού και την σκληρότητα των τοιχωμάτων των ελαστικών. Όσο πιο ψηλό το προφίλ του ελαστικού και όσο πιο μαλακά τα τοιχώματά του τόσο περισσότερο πρέπει να στρίψει το τιμόνι και ο τροχός για να στρίψει το ίδιο αυτοκίνητο στην ίδια στροφή.
Έτσι πχ το ίδιο αυτοκίνητο με συνολική διάμετρο τροχού ίδια αλλά στη μία περίπτωση με 13άρα ζάντα και στην άλλη με 15άρα στη δεύτερη περίπτωση το τιμόνι θα είναι πολύ πιο άμεσο.
Αν λοιπόν έχεις ένα μικρό αυτοκίνητο με 13άρες και 70άρι προφίλ κι ένα μεγαλύτερο με 15άρες και 50άρι προφίλ. Είπαμε πιο πριν ότι για την ίδια στροφή το μεγαλύτερο πρέπει να στρίψει τις ρόδες του περισσότερο.
Εδώ βλέπουμε ότι το χαμηλότερο προφίλ θα προσφέρει πολύ πιο άμεση απόκριση στο στρίψιμο άρα θα αρχίσει να στρίβει νωρίτερα οπότε ίσως να μην χρειαστεί να στρίψουν οι ρόδες περισσότερο. Αντίθετα το μικρό θα έχει πολύ πιο αργή απόκριση και ο οδηγός θα αναγκαστεί να στρίψει περισσότερο....
Βλέπουμε λοιπόν ότι πολλά πράματα παίζουν ρόλο και πως όλα συνεργάζονται περισσότερο ή λιγότερο καλά ανάλογα και με τις απαιτήσεις του κατασκευαστή και τον προορισμό του μοντέλου.
Έτσι πχ το ίδιο μοντέλο με το ίδιο σύστημα διεύθυνσης θα έχει άλλη συμπεριφορά με απλή αλλαγή ζάντας και ελαστικών...
Σκεφτείτε μάλιστα ότι εν κινήσει, δυναμικά δηλαδή, πρέπει να λάβουμε υπόψη μας ολόκληρη τη λειτουργία της ανάρτησης και όχι μόνο της εμπρός. Εδώ μπαίνει η συνεργασία εμπρός και πίσως άξονα και οι ρυθμίσεις τετραδιεύθυνσης. Με μια καλή τετραδιεύθυνση ελαττώνεται ακόμα περισσότερο η ανάγκη να στρίψεις τις εμπρός ρόδες αφού σε βοηθάνε οι πίσω!
"Κόψιμο" τιμονιού και Ακτίνα στροφής?