-
Διαβαζω 2 αρθρα τα οποια φενοντε να εχουν διαφορετικες αποψεις για το ποσο καθαρα ειναι οι κινητηρες Ντιζελ
Το πρωτο απο το flash
Η κυριαρχία της βενζίνης ως καυσίμου στα επιβατικά αυτοκίνητα που κυκλοφορούν στην Ευρώπη, κλονίστηκε σημαντικά το 2002 και απειλείται σοβαρότατα από το πετρέλαιο. Είχαμε σημαντική τεχνολογική πρόοδο στους κινητήρες, ενώ πολλά στάδια περαιτέρω βελτίωσής τους είναι σε εξέλιξη. Σε λίγα χρόνια έρχονται και οι κινητήρες που θα λειτουργούν με τις λεγόμενες κυψέλες καυσίμου, το δε 2004 θα κυκλοφορήσουν, από τη δημοτική αρχή του Μονάχου, τα νέα BMW Σειράς 3 αμιγώς υδρογονοκίνητα! Έστω κι αν το κατάλαβαν αργά οι κατασκευαστές, ο πετρελαιοκινητήρας που λειτουργεί σύμφωνα με τον κύκλο Ντίζελ (υπάρχουν κι άλλοι) θα είναι το ενδιάμεσο στάδιο μέχρι να φανεί αν θα περάσουμε οριστικά σε άλλα καύσιμα (υδρογόνο-κυψέλες, αέριο).
Έτσι λοιπόν, το πετρέλαιο, αυτό που μέχρι τώρα το θεωρούσαμε ως βρώμικο, παρακατιανό, χαμηλών επιδόσεων και γενικά ως καύσιμο για αυτοκίνητα δεύτερης διαλογής, έχει γίνει πλέον η βασική επιλογή όλων των κατασκευαστών, ύστερα από απαίτηση των καταναλωτών, ακόμη και για αυτοκίνητα σπορ! Η οικονομία -σε λίτρα- που κυμαίνεται μεταξύ 35-50% για το ίδιο έργο με το ίδιο αυτοκίνητο, είναι ο κύριος λόγος που έχει ανέβει κατακόρυφα η ζήτηση των πετρελαιοκίνητων επιβατικών. Ειδικά το 2002, σημειώθηκε έκρηξη στις πωλήσεις τους σ' όλη την Ευρώπη, ανατολική, κεντρική και δυτική: Πήραν το 45% και σε 1-2 χρόνια θα έχουν ξεπεράσει κατά πολύ το 50%, καθώς πληθαίνουν οι κατασκευαστές που παρουσιάζουν πετρελαιοκινητήρες 1300-1500 κ.εκ. για μικρά αυτοκίνητα, όπως π.χ. το καινούργιο Nissan Micra που μόλις παρουσιάστηκε ή ο κινητήρας 1.3 Multijet της Fiat.
Η Ελλάδα, για μία ακόμη φορά, όχι μόνο είναι απούσα από την κορυφαία τεχνολογική αλλαγή που συντελείται γύρω της, όχι μόνο οι υπουργοί μας απαγορεύουν ττην κυκλοφορία πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων επειδή τα θεωρούν... ρυπογόνα, αλλά ζήτησαν και παράταση από την Κομμισιόν στη χρήση του κακής... ποιότητας πετρελαίου που παράγεται σήμερα από τα διϋλιστήριά μας! Αυτό σημαίνει ότι όσα τέτοια αυτοκίνητα κυκλοφορήσουν, θα πάθουν σημαντικές ζημιές. Αλλωστε και σήμερα παθαίνουν ζημιές με το χαμηλών προδιαγραφών πετρέλαιο που διανέμεται στην Ελλάδα. Χρειαζόμαστε άμεσα αναβάθμιση ποιότητας, με χαμηλή περιεκτικότητα σε θειάφι, όπως αυτό που διανέμεται στις περισσότερες χώρες της ΕΕ.
Κι ακόμη, χρειαζόμαστε άλλο σύτημα φορολόγησης, γιατί αυτό που ισχύει σήμερα πολεμάει τα πετρελαιοκίνητα επιβατικά, ενώ πολλοί εισαγωγείς δεν τα φέρνουν κρίνοντας ασύμφορη την εισαγωγή τους, μια και απαγορεύεται η κυκλοφορία τους εκεί που γίνεται το 70% των πωλήσεων, δηλαδή σε Αθήνα-Θεσσαλονίκη για... προστασία του περιβάλλοντος!
Χρειάζονται αλλαγές
Επειδή ο κυβισμός ενός πετρελαιοκινητήρα είναι λίγο -μέχρι σήμερα- μεγαλύτερος σε σχέση με αυτόν ενός βενζινοκινητήρα για ίδια απόδοση πχ από 1.900-2.000 κ.εκ. έχουμε ίδια απόδοση με έναν βενζινοκινητήρα 1.600 κ.εκ., είναι ανάγκη να προσαρμοστεί ανάλογα και το δικό μας φορολογικό σύστημα, με μια μείωση κατά 25% της φορολόγησης ενός πετρελαιοκίνητου αυτοκινήτου, αν όχι με πλήρη κατάργηση των φόρων και διατήρηση μόνο του ΦΠΑ. Το κυριότερο όμως που χρειάζεται, είναι να επανεξεταστεί και να σταματήσει αυτή η ξεπερασμένη, τεχνολογικά, απαγόρευση της κυκλοφορίας σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη.
Η ρύπανση δεν προκαλείται από τα καυσαέρια των μοντέρνων πετρελαιοκινητήρων επιβατικών και φορτηγών, αλλά από τη μη καταπολέμηση της σκόνης (αιωρούμενα σωματίδια), το ανύπαρκτο πρόγραμμα δενδροφύτευσης, από τα παρωχημένης τεχνολογίας ταξί (πάνω από 50.000 χλμ. τον χρόνο!) και στρατιωτικά (προδιαγραφές ακόμη και από το... 70 !), καθώς και την κυκλοφορία ρυπογόνων φορτηγών. Σχήμα οξύμωρο είναι ότι οι διάφοροι μετανάστες (κυρίως οι Αλβανοί) κυκλοφορούν κατά χιλιάδες σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη ελεύθερα, ως αλλοδαποί, με πετρελαιοκίνητα προδιαγραφών 70 και 80, ενώ τα μοντέρνα πετρελαιοκίνητα, προδιαγραφών 2003-2005, απαγορεύεται να κυκλοφορήσουν διότι... ρυπαίνουν!
Για να καταλάβετε τι ακριβώς συμβαίνει στην εκτός Ελλάδος Ευρώπη με τα πετρελαιοκίνητα επιβατικά, σας λέμε ότι η παραγωγή των βενζινοκίνητων Fiesta και C3 στα 1.4 λίτρα, καθυστέρησε αρκετούς μήνες διότι ήταν αυξημένη η ζήτηση των αυτοκινήτων αυτών με πετρελαιοκινητήρα του ίδιου κυβισμού! Ο όμιλος Peugeot-Citroen έχει καθυστερήσει την παρουσίαση ενός νέου βενζινοκινητήρα 1.4, επειδή είχε ρίξει το βάρος του στην εξέλιξη του πετρελαιοκίνητου 1.4 που εμφανίστηκε με το C3 και τοποθετείται επιπλέον στα 206 και 307. Στην πρόσφατη (Νοέμβριος 2002) παρουσίαση του νέου Land Cruiser και της έκδοσης στέησιον του Stilo, αλλά και το περασμένο καλοκαίρι του Kia Sorento, τα αυτοκίνητα για δοκιμή από τους δημοσιογράφους ήταν μόνο... πετρελαιοκίνητα. Βλέπετε, οι άνθρωποι των εταιριών σκέφτηκαν ότι σε καμία σοβαρή χώρα, οι βενζινοκίνητες εκδόσεις τους δεν θα ξεπεράσουν σε πωλήσεις το... 20%.
Ford 2.0 TDCi
Οι λόγοι που έχουν αυξήσει τα τελευταία 3-4 χρόνια τη στροφή του κοινού στα πετρελαιοκίνητα, είναι η ενίσχυση των χαρακτηριστικών αυτών των κινητήρων μέσα από το νέο σύστημα τροφοδοσίας κοινής γραμμής (common rail), σε συνδυασμό με τη γενίκευση του άμεσου ψεκασμού. Τα χαρακτηριστικά του πετρελαιοκινητήρα εσωτερικής καύσης, τον οποίο επινόησε ο Ρούντολφ Ντίεζελ όταν ξεκινούσε την καριέρα του και ο βενζινοκινητήρας, είναι οικονομία σε λίτρα, λιγότερα και καθαρότερα ναι, ναι, καυσαέρια, λίγη ισχύς και στροφές, αλλά τεράστια ροπή και κανένα προβλήμα (ούτε συντήρηση), στη βροχή και στο χιόνι, του συστήματος ανάφλεξης των βενζινοκινητήρων διότι -απλά- δεν... υπάρχει!
Πριν από περίπου 25 χρόνια, όταν ακόμη οι κινητήρες αυτοί δεν είχαν εξελιχτεί, η εγγλέζικη Perkins ανέφερε σαν παράδειγμα για τα καθαρά καυσαέρια, ότι ένας άνρωπος θα πέθαινε πολύ πιο γρήγορα αν τον έκλειναν μέσα σε ένα δωμάτιο και διοχέτευαν καυσαέρια βενζίνης, παρά πετρελαίου. Αυτός είναι ένας ακόμη λόγος για τον οποίο οι κατασκευαστές έχουν σκύψει πάνω από τους κινητήρες αυτούς και τους εξελίσσουν συνεχώς. Βλέπετε, έξω από την Ελλάδα, η ευαισθησία για το περιβάλλον είναι μεγάλη, αλλά και ουσιαστική, τα δε προβλήματα αντιμετωπίζονται με πρακτικές λύσεις και όχι όπως στη χώρα μας, με νομοθετικούς ή άλλους συντεχνιακούς περιορισμούς.
Όλ' αυτά έχουν κάνει τα επιβατικά αυτοκίνητα με τον κινητήρα του Ρούντολφ Ντίεζελ φαβορί στην προτίμηση των Ευρωπαίων, τώρα μάλιστα που έχει πέσει σημαντικά και η στάθμη του θορύβου που παράγουν. Οι σημερινοί (παρουσιάστηκαν το 2002) κινητήρες των 1.400 κ.εκ. τελευταίας τεχνολογίας, αποδίδουν από 68 μέχρι... 92 ίππους, πάντα στις 4.000 στροφές και όλη τη ροπή τους μέχρι, περίπου, τις 2.000 στροφές, ενώ η Volkswagen έχει τον καινούργιο 1.9 του 2002 να αποδίδει 130 ίππους και τον τοποθετεί ακόμη και στις... σπορ εκδόσεις των αυτοκινήτων του ομίλου της (χαρακτηριστικό παράδειγμα το Fabia RS)! Πριν από λίγο καιρό, η Fiat παρουσίασε τον αντικαταστάτη των Panda/Seicento με έναν σύγχρονο πετρλαιοκινητήρα 1.300 κ.εκ. και 70 ίππους που θα βρει τον δρόμο του και στα Corsa της Opel. Ανάλογους κινητήρες 1.500 κ.εκ. έχουν η Renault, η Nissan, η Hyundai, η Toyota και άλλοι. Βέβαια, η μέση απόδοση των περισσοτέρων είναι σαφώς πιο χαμηλά ακόμη, αλλά σύντομα θα είναι στα επίπεδα ενός μέσου βενζινοκινητήρα.
Αλλά και τα πολυτελή αυτοκίνητα στρέφονται στους πετρελαιοκινητήρες με αυξανόμενο ρυθμό. Όλα τα μεγάλα BMW (Σειρά 7) και Mercedes (S-Class) μιμήθηκαν τα μικρότερα αδέλφια τους, ενώ η BMW παρουσιάζει σε λίγο το κουπέ της Σειράς 6 και με πετρελιοκινητήρα! Θυμηθείτε ακόμη ότι τόσο η Alfa 156 όσο και η 166, παράγονται και πετρελαιοκίνητες ξεπερνώντας μάλιστα σε τελική τα 200 χλμ/ω, ενώ στο νέο τζιποειδές της VW, στο Touareg, ο βασικός κινητήρας είναι ο 5λιτρος (V10) πετρελαιοκίνητος με τους... 313 ίππους και τη θηριώδη ροπή. Κάτι που σημαίνει ότι είναι θέμα μηνών να αποφασιστεί πότε ο ίδιος κινητήρας θα μπει και στο αδελφάκι του, το Porsche Cayenne.
Το δευτερο απο το Autoweek οπου ο Bob Lutz σχολιαζει για την περιπτωση Ντιζελ και ρυπποι στις ΗΠΑ μετα το 2005
Diesels are nonstarters for U.S., Lutz says, cites upcoming emissions standards as hurdle
By JAMES R. CRATE | Automotive News
GENEVA -- Forget all the hype about diesels, Robert Lutz advises.
U.S. clean-air standards that take effect this year will nullify the advantages everyone thinks the engines will bring to the U.S. market, the General Motors vice chairman and product czar said in an interview at the Geneva auto show.
'We would like diesels,' Lutz said. 'We think diesels are a major part of the solution for better fuel economy and cleaner emissions.
'But Europe has been very intelligent in setting (emissions) standards at a level where diesels are still feasible. In the U.S., we've done the opposite. Starting in '05, we enter a tier of standards so severe that even the cleanest of European diesels with the technology known today are not going to pass.'
Diesels account for upward of 40 percent of all new-vehicle sales in Europe, where fuel prices of $4 a gallon and above dictate the need for highly fuel-efficient vehicles. Reflecting their huge investment in the technology, European auto executives (and many journalists) have been loudly pushing diesels as a clean-air and fuel-efficient cure-all for the American market.
The new U.S. emissions rules, known as Tier 2, will be phased in this fall through the 2009 model year. They sharply reduce allowable limits of smog-causing oxides of nitrogen, hydrocarbons and particulates, the sooty particles that long have been associated with diesel engines.
Under today's rules, a light-duty diesel vehicle is allowed to emit about 1 gram per mile of oxides of nitrogen. Under Tier 2, that limit would be slashed to 0.20 gram per mile for an individual vehicle, but the manufacturer's entire fleet still would have to average 0.07 gram per mile.
A separate set of rules accompanying Tier 2 drastically cuts the amount of sulfur permitted in diesel fuel from about 500 parts per million now to 15 ppm, beginning in 2006. That, in theory, should simplify the auto industry's task of reducing emissions through engineering.
But even working with cleaner fuel, Lutz said, the industry will not be able to meet Tier 2 tailpipe standards without expensive exhaust add-ons, such as particulate traps.
'Even if achieved, we estimate the fixes would add $2,000 to $3,000 in cost per vehicle in (exhaust treatment), plus some significant loss of improved fuel economy that the diesel is supposed to give you,' Lutz said.
Car buyers already must pay more for a diesel than for a comparable-output gasoline engine, but the upfront premium is offset over time by the engine's better fuel efficiency.
Without the benefit of lower fuel bills, Lutz said, 'At some point, you have to ask yourself if it's worth it' to try to push diesels into the U.S. vehicle mix.
-
Διαβαζω 2 αρθρα τα οποια φενοντε να εχουν διαφορετικες αποψεις για το ποσο καθαρα ειναι οι κινητηρες Ντιζελ
Το πρωτο απο το flash
Η κυριαρχία της βενζίνης ως καυσίμου στα επιβατικά αυτοκίνητα που κυκλοφορούν στην Ευρώπη, κλονίστηκε σημαντικά το 2002 και απειλείται σοβαρότατα από το πετρέλαιο. Είχαμε σημαντική τεχνολογική πρόοδο στους κινητήρες, ενώ πολλά στάδια περαιτέρω βελτίωσής τους είναι σε εξέλιξη. Σε λίγα χρόνια έρχονται και οι κινητήρες που θα λειτουργούν με τις λεγόμενες κυψέλες καυσίμου, το δε 2004 θα κυκλοφορήσουν, από τη δημοτική αρχή του Μονάχου, τα νέα BMW Σειράς 3 αμιγώς υδρογονοκίνητα! Έστω κι αν το κατάλαβαν αργά οι κατασκευαστές, ο πετρελαιοκινητήρας που λειτουργεί σύμφωνα με τον κύκλο Ντίζελ (υπάρχουν κι άλλοι) θα είναι το ενδιάμεσο στάδιο μέχρι να φανεί αν θα περάσουμε οριστικά σε άλλα καύσιμα (υδρογόνο-κυψέλες, αέριο).
Έτσι λοιπόν, το πετρέλαιο, αυτό που μέχρι τώρα το θεωρούσαμε ως βρώμικο, παρακατιανό, χαμηλών επιδόσεων και γενικά ως καύσιμο για αυτοκίνητα δεύτερης διαλογής, έχει γίνει πλέον η βασική επιλογή όλων των κατασκευαστών, ύστερα από απαίτηση των καταναλωτών, ακόμη και για αυτοκίνητα σπορ! Η οικονομία -σε λίτρα- που κυμαίνεται μεταξύ 35-50% για το ίδιο έργο με το ίδιο αυτοκίνητο, είναι ο κύριος λόγος που έχει ανέβει κατακόρυφα η ζήτηση των πετρελαιοκίνητων επιβατικών. Ειδικά το 2002, σημειώθηκε έκρηξη στις πωλήσεις τους σ' όλη την Ευρώπη, ανατολική, κεντρική και δυτική: Πήραν το 45% και σε 1-2 χρόνια θα έχουν ξεπεράσει κατά πολύ το 50%, καθώς πληθαίνουν οι κατασκευαστές που παρουσιάζουν πετρελαιοκινητήρες 1300-1500 κ.εκ. για μικρά αυτοκίνητα, όπως π.χ. το καινούργιο Nissan Micra που μόλις παρουσιάστηκε ή ο κινητήρας 1.3 Multijet της Fiat.
Η Ελλάδα, για μία ακόμη φορά, όχι μόνο είναι απούσα από την κορυφαία τεχνολογική αλλαγή που συντελείται γύρω της, όχι μόνο οι υπουργοί μας απαγορεύουν ττην κυκλοφορία πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων επειδή τα θεωρούν... ρυπογόνα, αλλά ζήτησαν και παράταση από την Κομμισιόν στη χρήση του κακής... ποιότητας πετρελαίου που παράγεται σήμερα από τα διϋλιστήριά μας! Αυτό σημαίνει ότι όσα τέτοια αυτοκίνητα κυκλοφορήσουν, θα πάθουν σημαντικές ζημιές. Αλλωστε και σήμερα παθαίνουν ζημιές με το χαμηλών προδιαγραφών πετρέλαιο που διανέμεται στην Ελλάδα. Χρειαζόμαστε άμεσα αναβάθμιση ποιότητας, με χαμηλή περιεκτικότητα σε θειάφι, όπως αυτό που διανέμεται στις περισσότερες χώρες της ΕΕ.
Κι ακόμη, χρειαζόμαστε άλλο σύτημα φορολόγησης, γιατί αυτό που ισχύει σήμερα πολεμάει τα πετρελαιοκίνητα επιβατικά, ενώ πολλοί εισαγωγείς δεν τα φέρνουν κρίνοντας ασύμφορη την εισαγωγή τους, μια και απαγορεύεται η κυκλοφορία τους εκεί που γίνεται το 70% των πωλήσεων, δηλαδή σε Αθήνα-Θεσσαλονίκη για... προστασία του περιβάλλοντος!
Χρειάζονται αλλαγές
Επειδή ο κυβισμός ενός πετρελαιοκινητήρα είναι λίγο -μέχρι σήμερα- μεγαλύτερος σε σχέση με αυτόν ενός βενζινοκινητήρα για ίδια απόδοση πχ από 1.900-2.000 κ.εκ. έχουμε ίδια απόδοση με έναν βενζινοκινητήρα 1.600 κ.εκ., είναι ανάγκη να προσαρμοστεί ανάλογα και το δικό μας φορολογικό σύστημα, με μια μείωση κατά 25% της φορολόγησης ενός πετρελαιοκίνητου αυτοκινήτου, αν όχι με πλήρη κατάργηση των φόρων και διατήρηση μόνο του ΦΠΑ. Το κυριότερο όμως που χρειάζεται, είναι να επανεξεταστεί και να σταματήσει αυτή η ξεπερασμένη, τεχνολογικά, απαγόρευση της κυκλοφορίας σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη.
Η ρύπανση δεν προκαλείται από τα καυσαέρια των μοντέρνων πετρελαιοκινητήρων επιβατικών και φορτηγών, αλλά από τη μη καταπολέμηση της σκόνης (αιωρούμενα σωματίδια), το ανύπαρκτο πρόγραμμα δενδροφύτευσης, από τα παρωχημένης τεχνολογίας ταξί (πάνω από 50.000 χλμ. τον χρόνο!) και στρατιωτικά (προδιαγραφές ακόμη και από το... 70 !), καθώς και την κυκλοφορία ρυπογόνων φορτηγών. Σχήμα οξύμωρο είναι ότι οι διάφοροι μετανάστες (κυρίως οι Αλβανοί) κυκλοφορούν κατά χιλιάδες σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη ελεύθερα, ως αλλοδαποί, με πετρελαιοκίνητα προδιαγραφών 70 και 80, ενώ τα μοντέρνα πετρελαιοκίνητα, προδιαγραφών 2003-2005, απαγορεύεται να κυκλοφορήσουν διότι... ρυπαίνουν!
Για να καταλάβετε τι ακριβώς συμβαίνει στην εκτός Ελλάδος Ευρώπη με τα πετρελαιοκίνητα επιβατικά, σας λέμε ότι η παραγωγή των βενζινοκίνητων Fiesta και C3 στα 1.4 λίτρα, καθυστέρησε αρκετούς μήνες διότι ήταν αυξημένη η ζήτηση των αυτοκινήτων αυτών με πετρελαιοκινητήρα του ίδιου κυβισμού! Ο όμιλος Peugeot-Citroen έχει καθυστερήσει την παρουσίαση ενός νέου βενζινοκινητήρα 1.4, επειδή είχε ρίξει το βάρος του στην εξέλιξη του πετρελαιοκίνητου 1.4 που εμφανίστηκε με το C3 και τοποθετείται επιπλέον στα 206 και 307. Στην πρόσφατη (Νοέμβριος 2002) παρουσίαση του νέου Land Cruiser και της έκδοσης στέησιον του Stilo, αλλά και το περασμένο καλοκαίρι του Kia Sorento, τα αυτοκίνητα για δοκιμή από τους δημοσιογράφους ήταν μόνο... πετρελαιοκίνητα. Βλέπετε, οι άνθρωποι των εταιριών σκέφτηκαν ότι σε καμία σοβαρή χώρα, οι βενζινοκίνητες εκδόσεις τους δεν θα ξεπεράσουν σε πωλήσεις το... 20%.
Ford 2.0 TDCi
Οι λόγοι που έχουν αυξήσει τα τελευταία 3-4 χρόνια τη στροφή του κοινού στα πετρελαιοκίνητα, είναι η ενίσχυση των χαρακτηριστικών αυτών των κινητήρων μέσα από το νέο σύστημα τροφοδοσίας κοινής γραμμής (common rail), σε συνδυασμό με τη γενίκευση του άμεσου ψεκασμού. Τα χαρακτηριστικά του πετρελαιοκινητήρα εσωτερικής καύσης, τον οποίο επινόησε ο Ρούντολφ Ντίεζελ όταν ξεκινούσε την καριέρα του και ο βενζινοκινητήρας, είναι οικονομία σε λίτρα, λιγότερα και καθαρότερα ναι, ναι, καυσαέρια, λίγη ισχύς και στροφές, αλλά τεράστια ροπή και κανένα προβλήμα (ούτε συντήρηση), στη βροχή και στο χιόνι, του συστήματος ανάφλεξης των βενζινοκινητήρων διότι -απλά- δεν... υπάρχει!
Πριν από περίπου 25 χρόνια, όταν ακόμη οι κινητήρες αυτοί δεν είχαν εξελιχτεί, η εγγλέζικη Perkins ανέφερε σαν παράδειγμα για τα καθαρά καυσαέρια, ότι ένας άνρωπος θα πέθαινε πολύ πιο γρήγορα αν τον έκλειναν μέσα σε ένα δωμάτιο και διοχέτευαν καυσαέρια βενζίνης, παρά πετρελαίου. Αυτός είναι ένας ακόμη λόγος για τον οποίο οι κατασκευαστές έχουν σκύψει πάνω από τους κινητήρες αυτούς και τους εξελίσσουν συνεχώς. Βλέπετε, έξω από την Ελλάδα, η ευαισθησία για το περιβάλλον είναι μεγάλη, αλλά και ουσιαστική, τα δε προβλήματα αντιμετωπίζονται με πρακτικές λύσεις και όχι όπως στη χώρα μας, με νομοθετικούς ή άλλους συντεχνιακούς περιορισμούς.
Όλ' αυτά έχουν κάνει τα επιβατικά αυτοκίνητα με τον κινητήρα του Ρούντολφ Ντίεζελ φαβορί στην προτίμηση των Ευρωπαίων, τώρα μάλιστα που έχει πέσει σημαντικά και η στάθμη του θορύβου που παράγουν. Οι σημερινοί (παρουσιάστηκαν το 2002) κινητήρες των 1.400 κ.εκ. τελευταίας τεχνολογίας, αποδίδουν από 68 μέχρι... 92 ίππους, πάντα στις 4.000 στροφές και όλη τη ροπή τους μέχρι, περίπου, τις 2.000 στροφές, ενώ η Volkswagen έχει τον καινούργιο 1.9 του 2002 να αποδίδει 130 ίππους και τον τοποθετεί ακόμη και στις... σπορ εκδόσεις των αυτοκινήτων του ομίλου της (χαρακτηριστικό παράδειγμα το Fabia RS)! Πριν από λίγο καιρό, η Fiat παρουσίασε τον αντικαταστάτη των Panda/Seicento με έναν σύγχρονο πετρλαιοκινητήρα 1.300 κ.εκ. και 70 ίππους που θα βρει τον δρόμο του και στα Corsa της Opel. Ανάλογους κινητήρες 1.500 κ.εκ. έχουν η Renault, η Nissan, η Hyundai, η Toyota και άλλοι. Βέβαια, η μέση απόδοση των περισσοτέρων είναι σαφώς πιο χαμηλά ακόμη, αλλά σύντομα θα είναι στα επίπεδα ενός μέσου βενζινοκινητήρα.
Αλλά και τα πολυτελή αυτοκίνητα στρέφονται στους πετρελαιοκινητήρες με αυξανόμενο ρυθμό. Όλα τα μεγάλα BMW (Σειρά 7) και Mercedes (S-Class) μιμήθηκαν τα μικρότερα αδέλφια τους, ενώ η BMW παρουσιάζει σε λίγο το κουπέ της Σειράς 6 και με πετρελιοκινητήρα! Θυμηθείτε ακόμη ότι τόσο η Alfa 156 όσο και η 166, παράγονται και πετρελαιοκίνητες ξεπερνώντας μάλιστα σε τελική τα 200 χλμ/ω, ενώ στο νέο τζιποειδές της VW, στο Touareg, ο βασικός κινητήρας είναι ο 5λιτρος (V10) πετρελαιοκίνητος με τους... 313 ίππους και τη θηριώδη ροπή. Κάτι που σημαίνει ότι είναι θέμα μηνών να αποφασιστεί πότε ο ίδιος κινητήρας θα μπει και στο αδελφάκι του, το Porsche Cayenne.
Το δευτερο απο το Autoweek οπου ο Bob Lutz σχολιαζει για την περιπτωση Ντιζελ και ρυπποι στις ΗΠΑ μετα το 2005
Diesels are nonstarters for U.S., Lutz says, cites upcoming emissions standards as hurdle
By JAMES R. CRATE | Automotive News
GENEVA -- Forget all the hype about diesels, Robert Lutz advises.
U.S. clean-air standards that take effect this year will nullify the advantages everyone thinks the engines will bring to the U.S. market, the General Motors vice chairman and product czar said in an interview at the Geneva auto show.
'We would like diesels,' Lutz said. 'We think diesels are a major part of the solution for better fuel economy and cleaner emissions.
'But Europe has been very intelligent in setting (emissions) standards at a level where diesels are still feasible. In the U.S., we've done the opposite. Starting in '05, we enter a tier of standards so severe that even the cleanest of European diesels with the technology known today are not going to pass.'
Diesels account for upward of 40 percent of all new-vehicle sales in Europe, where fuel prices of $4 a gallon and above dictate the need for highly fuel-efficient vehicles. Reflecting their huge investment in the technology, European auto executives (and many journalists) have been loudly pushing diesels as a clean-air and fuel-efficient cure-all for the American market.
The new U.S. emissions rules, known as Tier 2, will be phased in this fall through the 2009 model year. They sharply reduce allowable limits of smog-causing oxides of nitrogen, hydrocarbons and particulates, the sooty particles that long have been associated with diesel engines.
Under today's rules, a light-duty diesel vehicle is allowed to emit about 1 gram per mile of oxides of nitrogen. Under Tier 2, that limit would be slashed to 0.20 gram per mile for an individual vehicle, but the manufacturer's entire fleet still would have to average 0.07 gram per mile.
A separate set of rules accompanying Tier 2 drastically cuts the amount of sulfur permitted in diesel fuel from about 500 parts per million now to 15 ppm, beginning in 2006. That, in theory, should simplify the auto industry's task of reducing emissions through engineering.
But even working with cleaner fuel, Lutz said, the industry will not be able to meet Tier 2 tailpipe standards without expensive exhaust add-ons, such as particulate traps.
'Even if achieved, we estimate the fixes would add $2,000 to $3,000 in cost per vehicle in (exhaust treatment), plus some significant loss of improved fuel economy that the diesel is supposed to give you,' Lutz said.
Car buyers already must pay more for a diesel than for a comparable-output gasoline engine, but the upfront premium is offset over time by the engine's better fuel efficiency.
Without the benefit of lower fuel bills, Lutz said, 'At some point, you have to ask yourself if it's worth it' to try to push diesels into the U.S. vehicle mix.
-
Διαβαζω 2 αρθρα τα οποια φενοντε να εχουν διαφορετικες αποψεις για το ποσο καθαρα ειναι οι κινητηρες Ντιζελ
Το πρωτο απο το flash
Η κυριαρχία της βενζίνης ως καυσίμου στα επιβατικά αυτοκίνητα που κυκλοφορούν στην Ευρώπη, κλονίστηκε σημαντικά το 2002 και απειλείται σοβαρότατα από το πετρέλαιο. Είχαμε σημαντική τεχνολογική πρόοδο στους κινητήρες, ενώ πολλά στάδια περαιτέρω βελτίωσής τους είναι σε εξέλιξη. Σε λίγα χρόνια έρχονται και οι κινητήρες που θα λειτουργούν με τις λεγόμενες κυψέλες καυσίμου, το δε 2004 θα κυκλοφορήσουν, από τη δημοτική αρχή του Μονάχου, τα νέα BMW Σειράς 3 αμιγώς υδρογονοκίνητα! Έστω κι αν το κατάλαβαν αργά οι κατασκευαστές, ο πετρελαιοκινητήρας που λειτουργεί σύμφωνα με τον κύκλο Ντίζελ (υπάρχουν κι άλλοι) θα είναι το ενδιάμεσο στάδιο μέχρι να φανεί αν θα περάσουμε οριστικά σε άλλα καύσιμα (υδρογόνο-κυψέλες, αέριο).
Έτσι λοιπόν, το πετρέλαιο, αυτό που μέχρι τώρα το θεωρούσαμε ως βρώμικο, παρακατιανό, χαμηλών επιδόσεων και γενικά ως καύσιμο για αυτοκίνητα δεύτερης διαλογής, έχει γίνει πλέον η βασική επιλογή όλων των κατασκευαστών, ύστερα από απαίτηση των καταναλωτών, ακόμη και για αυτοκίνητα σπορ! Η οικονομία -σε λίτρα- που κυμαίνεται μεταξύ 35-50% για το ίδιο έργο με το ίδιο αυτοκίνητο, είναι ο κύριος λόγος που έχει ανέβει κατακόρυφα η ζήτηση των πετρελαιοκίνητων επιβατικών. Ειδικά το 2002, σημειώθηκε έκρηξη στις πωλήσεις τους σ' όλη την Ευρώπη, ανατολική, κεντρική και δυτική: Πήραν το 45% και σε 1-2 χρόνια θα έχουν ξεπεράσει κατά πολύ το 50%, καθώς πληθαίνουν οι κατασκευαστές που παρουσιάζουν πετρελαιοκινητήρες 1300-1500 κ.εκ. για μικρά αυτοκίνητα, όπως π.χ. το καινούργιο Nissan Micra που μόλις παρουσιάστηκε ή ο κινητήρας 1.3 Multijet της Fiat.
Η Ελλάδα, για μία ακόμη φορά, όχι μόνο είναι απούσα από την κορυφαία τεχνολογική αλλαγή που συντελείται γύρω της, όχι μόνο οι υπουργοί μας απαγορεύουν ττην κυκλοφορία πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων επειδή τα θεωρούν... ρυπογόνα, αλλά ζήτησαν και παράταση από την Κομμισιόν στη χρήση του κακής... ποιότητας πετρελαίου που παράγεται σήμερα από τα διϋλιστήριά μας! Αυτό σημαίνει ότι όσα τέτοια αυτοκίνητα κυκλοφορήσουν, θα πάθουν σημαντικές ζημιές. Αλλωστε και σήμερα παθαίνουν ζημιές με το χαμηλών προδιαγραφών πετρέλαιο που διανέμεται στην Ελλάδα. Χρειαζόμαστε άμεσα αναβάθμιση ποιότητας, με χαμηλή περιεκτικότητα σε θειάφι, όπως αυτό που διανέμεται στις περισσότερες χώρες της ΕΕ.
Κι ακόμη, χρειαζόμαστε άλλο σύτημα φορολόγησης, γιατί αυτό που ισχύει σήμερα πολεμάει τα πετρελαιοκίνητα επιβατικά, ενώ πολλοί εισαγωγείς δεν τα φέρνουν κρίνοντας ασύμφορη την εισαγωγή τους, μια και απαγορεύεται η κυκλοφορία τους εκεί που γίνεται το 70% των πωλήσεων, δηλαδή σε Αθήνα-Θεσσαλονίκη για... προστασία του περιβάλλοντος!
Χρειάζονται αλλαγές
Επειδή ο κυβισμός ενός πετρελαιοκινητήρα είναι λίγο -μέχρι σήμερα- μεγαλύτερος σε σχέση με αυτόν ενός βενζινοκινητήρα για ίδια απόδοση πχ από 1.900-2.000 κ.εκ. έχουμε ίδια απόδοση με έναν βενζινοκινητήρα 1.600 κ.εκ., είναι ανάγκη να προσαρμοστεί ανάλογα και το δικό μας φορολογικό σύστημα, με μια μείωση κατά 25% της φορολόγησης ενός πετρελαιοκίνητου αυτοκινήτου, αν όχι με πλήρη κατάργηση των φόρων και διατήρηση μόνο του ΦΠΑ. Το κυριότερο όμως που χρειάζεται, είναι να επανεξεταστεί και να σταματήσει αυτή η ξεπερασμένη, τεχνολογικά, απαγόρευση της κυκλοφορίας σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη.
Η ρύπανση δεν προκαλείται από τα καυσαέρια των μοντέρνων πετρελαιοκινητήρων επιβατικών και φορτηγών, αλλά από τη μη καταπολέμηση της σκόνης (αιωρούμενα σωματίδια), το ανύπαρκτο πρόγραμμα δενδροφύτευσης, από τα παρωχημένης τεχνολογίας ταξί (πάνω από 50.000 χλμ. τον χρόνο!) και στρατιωτικά (προδιαγραφές ακόμη και από το... 70 !), καθώς και την κυκλοφορία ρυπογόνων φορτηγών. Σχήμα οξύμωρο είναι ότι οι διάφοροι μετανάστες (κυρίως οι Αλβανοί) κυκλοφορούν κατά χιλιάδες σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη ελεύθερα, ως αλλοδαποί, με πετρελαιοκίνητα προδιαγραφών 70 και 80, ενώ τα μοντέρνα πετρελαιοκίνητα, προδιαγραφών 2003-2005, απαγορεύεται να κυκλοφορήσουν διότι... ρυπαίνουν!
Για να καταλάβετε τι ακριβώς συμβαίνει στην εκτός Ελλάδος Ευρώπη με τα πετρελαιοκίνητα επιβατικά, σας λέμε ότι η παραγωγή των βενζινοκίνητων Fiesta και C3 στα 1.4 λίτρα, καθυστέρησε αρκετούς μήνες διότι ήταν αυξημένη η ζήτηση των αυτοκινήτων αυτών με πετρελαιοκινητήρα του ίδιου κυβισμού! Ο όμιλος Peugeot-Citroen έχει καθυστερήσει την παρουσίαση ενός νέου βενζινοκινητήρα 1.4, επειδή είχε ρίξει το βάρος του στην εξέλιξη του πετρελαιοκίνητου 1.4 που εμφανίστηκε με το C3 και τοποθετείται επιπλέον στα 206 και 307. Στην πρόσφατη (Νοέμβριος 2002) παρουσίαση του νέου Land Cruiser και της έκδοσης στέησιον του Stilo, αλλά και το περασμένο καλοκαίρι του Kia Sorento, τα αυτοκίνητα για δοκιμή από τους δημοσιογράφους ήταν μόνο... πετρελαιοκίνητα. Βλέπετε, οι άνθρωποι των εταιριών σκέφτηκαν ότι σε καμία σοβαρή χώρα, οι βενζινοκίνητες εκδόσεις τους δεν θα ξεπεράσουν σε πωλήσεις το... 20%.
Ford 2.0 TDCi
Οι λόγοι που έχουν αυξήσει τα τελευταία 3-4 χρόνια τη στροφή του κοινού στα πετρελαιοκίνητα, είναι η ενίσχυση των χαρακτηριστικών αυτών των κινητήρων μέσα από το νέο σύστημα τροφοδοσίας κοινής γραμμής (common rail), σε συνδυασμό με τη γενίκευση του άμεσου ψεκασμού. Τα χαρακτηριστικά του πετρελαιοκινητήρα εσωτερικής καύσης, τον οποίο επινόησε ο Ρούντολφ Ντίεζελ όταν ξεκινούσε την καριέρα του και ο βενζινοκινητήρας, είναι οικονομία σε λίτρα, λιγότερα και καθαρότερα ναι, ναι, καυσαέρια, λίγη ισχύς και στροφές, αλλά τεράστια ροπή και κανένα προβλήμα (ούτε συντήρηση), στη βροχή και στο χιόνι, του συστήματος ανάφλεξης των βενζινοκινητήρων διότι -απλά- δεν... υπάρχει!
Πριν από περίπου 25 χρόνια, όταν ακόμη οι κινητήρες αυτοί δεν είχαν εξελιχτεί, η εγγλέζικη Perkins ανέφερε σαν παράδειγμα για τα καθαρά καυσαέρια, ότι ένας άνρωπος θα πέθαινε πολύ πιο γρήγορα αν τον έκλειναν μέσα σε ένα δωμάτιο και διοχέτευαν καυσαέρια βενζίνης, παρά πετρελαίου. Αυτός είναι ένας ακόμη λόγος για τον οποίο οι κατασκευαστές έχουν σκύψει πάνω από τους κινητήρες αυτούς και τους εξελίσσουν συνεχώς. Βλέπετε, έξω από την Ελλάδα, η ευαισθησία για το περιβάλλον είναι μεγάλη, αλλά και ουσιαστική, τα δε προβλήματα αντιμετωπίζονται με πρακτικές λύσεις και όχι όπως στη χώρα μας, με νομοθετικούς ή άλλους συντεχνιακούς περιορισμούς.
Όλ' αυτά έχουν κάνει τα επιβατικά αυτοκίνητα με τον κινητήρα του Ρούντολφ Ντίεζελ φαβορί στην προτίμηση των Ευρωπαίων, τώρα μάλιστα που έχει πέσει σημαντικά και η στάθμη του θορύβου που παράγουν. Οι σημερινοί (παρουσιάστηκαν το 2002) κινητήρες των 1.400 κ.εκ. τελευταίας τεχνολογίας, αποδίδουν από 68 μέχρι... 92 ίππους, πάντα στις 4.000 στροφές και όλη τη ροπή τους μέχρι, περίπου, τις 2.000 στροφές, ενώ η Volkswagen έχει τον καινούργιο 1.9 του 2002 να αποδίδει 130 ίππους και τον τοποθετεί ακόμη και στις... σπορ εκδόσεις των αυτοκινήτων του ομίλου της (χαρακτηριστικό παράδειγμα το Fabia RS)! Πριν από λίγο καιρό, η Fiat παρουσίασε τον αντικαταστάτη των Panda/Seicento με έναν σύγχρονο πετρλαιοκινητήρα 1.300 κ.εκ. και 70 ίππους που θα βρει τον δρόμο του και στα Corsa της Opel. Ανάλογους κινητήρες 1.500 κ.εκ. έχουν η Renault, η Nissan, η Hyundai, η Toyota και άλλοι. Βέβαια, η μέση απόδοση των περισσοτέρων είναι σαφώς πιο χαμηλά ακόμη, αλλά σύντομα θα είναι στα επίπεδα ενός μέσου βενζινοκινητήρα.
Αλλά και τα πολυτελή αυτοκίνητα στρέφονται στους πετρελαιοκινητήρες με αυξανόμενο ρυθμό. Όλα τα μεγάλα BMW (Σειρά 7) και Mercedes (S-Class) μιμήθηκαν τα μικρότερα αδέλφια τους, ενώ η BMW παρουσιάζει σε λίγο το κουπέ της Σειράς 6 και με πετρελιοκινητήρα! Θυμηθείτε ακόμη ότι τόσο η Alfa 156 όσο και η 166, παράγονται και πετρελαιοκίνητες ξεπερνώντας μάλιστα σε τελική τα 200 χλμ/ω, ενώ στο νέο τζιποειδές της VW, στο Touareg, ο βασικός κινητήρας είναι ο 5λιτρος (V10) πετρελαιοκίνητος με τους... 313 ίππους και τη θηριώδη ροπή. Κάτι που σημαίνει ότι είναι θέμα μηνών να αποφασιστεί πότε ο ίδιος κινητήρας θα μπει και στο αδελφάκι του, το Porsche Cayenne.
Το δευτερο απο το Autoweek οπου ο Bob Lutz σχολιαζει για την περιπτωση Ντιζελ και ρυπποι στις ΗΠΑ μετα το 2005
Diesels are nonstarters for U.S., Lutz says, cites upcoming emissions standards as hurdle
By JAMES R. CRATE | Automotive News
GENEVA -- Forget all the hype about diesels, Robert Lutz advises.
U.S. clean-air standards that take effect this year will nullify the advantages everyone thinks the engines will bring to the U.S. market, the General Motors vice chairman and product czar said in an interview at the Geneva auto show.
'We would like diesels,' Lutz said. 'We think diesels are a major part of the solution for better fuel economy and cleaner emissions.
'But Europe has been very intelligent in setting (emissions) standards at a level where diesels are still feasible. In the U.S., we've done the opposite. Starting in '05, we enter a tier of standards so severe that even the cleanest of European diesels with the technology known today are not going to pass.'
Diesels account for upward of 40 percent of all new-vehicle sales in Europe, where fuel prices of $4 a gallon and above dictate the need for highly fuel-efficient vehicles. Reflecting their huge investment in the technology, European auto executives (and many journalists) have been loudly pushing diesels as a clean-air and fuel-efficient cure-all for the American market.
The new U.S. emissions rules, known as Tier 2, will be phased in this fall through the 2009 model year. They sharply reduce allowable limits of smog-causing oxides of nitrogen, hydrocarbons and particulates, the sooty particles that long have been associated with diesel engines.
Under today's rules, a light-duty diesel vehicle is allowed to emit about 1 gram per mile of oxides of nitrogen. Under Tier 2, that limit would be slashed to 0.20 gram per mile for an individual vehicle, but the manufacturer's entire fleet still would have to average 0.07 gram per mile.
A separate set of rules accompanying Tier 2 drastically cuts the amount of sulfur permitted in diesel fuel from about 500 parts per million now to 15 ppm, beginning in 2006. That, in theory, should simplify the auto industry's task of reducing emissions through engineering.
But even working with cleaner fuel, Lutz said, the industry will not be able to meet Tier 2 tailpipe standards without expensive exhaust add-ons, such as particulate traps.
'Even if achieved, we estimate the fixes would add $2,000 to $3,000 in cost per vehicle in (exhaust treatment), plus some significant loss of improved fuel economy that the diesel is supposed to give you,' Lutz said.
Car buyers already must pay more for a diesel than for a comparable-output gasoline engine, but the upfront premium is offset over time by the engine's better fuel efficiency.
Without the benefit of lower fuel bills, Lutz said, 'At some point, you have to ask yourself if it's worth it' to try to push diesels into the U.S. vehicle mix.
-
Η Peugeot έχει ήδη βάλει παγίδες σωματιδίων στους ντιζελοκινητήρες της. Αλλά ξέχασα, οι νεοναζί των ηπα μισούν τη Γαλλία, γιατί είναι μέρος του 'Axis of Weasels'. Τρομάρα τους... Αρκετά πια με τις ηλίθιες δικαιολογίες της αμερικανικής 'αυτοκινητοβιομηχανίας'. Η τεχνολογία υπάρχει, εδώ στην Ευρώπη εφαρμόζεται μια χαρά και απόδειξη αυτού είναι ότι ως σύνολο κρατών ρυπαίνουμε πολύ λιγότερο από τις ηπα.
Είναι τουλάχιστον γελοίο να θέλουν από τη μια την υψηλότερη τεχνολογία για να ξεπαστρεύουν κόσμο και για δουλειές γραφείου κι από την άλλη, στα αυτοκίνητά τους να επιδεινύουν τέτοια τεχνοφοβία.
Τα δε υπόλοιπα... Γλαύκαν κομίζουσιν εις τας Αθήνας.
-
Μεχρι τωρα κανενας πετρελαιοκινητηρας δεν ειναι αρκετα καθαρος για τα νεα επιπεδα καυσαεριων για το 2009. Στην Καλιφορνια το εχουν πει και ξαναπει οτι δεν ενδιαφερονται να βρουν τη χρυση τομη για τους Diesel. Ενδιαφερονται και πολυ μειωμενες εκπομπες καυσαεριων. Συνηθως η Καλιφορνια εχει τα πιο απαιτητικες(χαμηλες) εκπομπες. Γιαυτο και πολλες φορες δεν παιρνουμε αυτοκινητα (που θεωρουνται μετα αυτοκινητα για τις 49 πολιτειες). Πολλες αλλες πολιτειες εχουν αρχισει να εφαρμοζουν αυτη την πολιτικη ομως. Τον αν αυτοι ειναι πολιτικοι και ασχετοι με την τεχνολογια δεν ειμαι σιγουρος ( αλλα δεν θα ξαφνιαζομουνα αν ετσι ειναι ). Το Touareg με τον τεραστιο κινητηρα πετρελαιου δεν ξερω αν θα τα καταφερει να ερθει στην Καλιφ. Ποιος ξερει. Ετσι και αλλοιως η τιμη θα ειναι απαγορευτικη για εμενα τουλαχιστον.
Νικος
-
Μεχρι τωρα κανενας πετρελαιοκινητηρας δεν ειναι αρκετα καθαρος για τα νεα επιπεδα καυσαεριων για το 2009
[list:2s0lfbc4]Δεν συγκρινουμε ποτε καστανα με αχλαδια [/list:u:2s0lfbc4][list:2s0lfbc4]Και εξηγουμαι.................[/list:u:2s0lfbc4][list:2s0lfbc4]Ενας βενζινοκητηρας ιδιου κυβισμου η και ιποδυναμης αν θελετε με εναν αντιστοιχο βενζινοκινητηρα τεχνολογιας χωρις καταλυτη κατασκευης του 1985....................ο diesel ειναι ΠΟΙΟ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟΣ ΚΑΙ ΛΟΓΟΤΕΡΟ ΡΥΠΟΓΟΝΟΣ [/list:u:2s0lfbc4][list:2s0lfbc4]Το ιδιο ισχυει και για μια αναλογη συγκριση σε μοτερ τεχνολογιας πχ 1990 και παει λεγοντας[/list:u:2s0lfbc4][list:2s0lfbc4]Η δε ΚΑΠΝΑ που βλεπετε σε μοτερ τεχνολογιας του 1985 ειναι αποκλειστικα και μονο σε ελειπη συντηρηση και τιποτα αλλο[/list:u:2s0lfbc4]>Στην Καλιφορνια το εχουν πει και ξαναπει οτι δεν ενδιαφερονται να βρουν τη χρυση τομη για τους Diesel
[list:2s0lfbc4]Μα καλα Νικο τωρα σοβαρα μιλαμε?Και ποιος την υπολογιζει την αμερικη απο αποψη τεχνολογιας diesel(και οχι μονο)σε παγκοσμιο επιπεδο?Τα αμερικανικα αυτοκινητα απευθυνονται μονο για την εσωτερικη αγορα και ΟΛΩΝ των υπολοιπων κατασκευαστων ειναι ΑΠΟΔΕΚΤΑ ΑΠΟ ΟΛΟ ΤΟΝ ΚΟΣΜΟ Αυτο νομιζω λεει πολλα.Τωρα οι αμερικανοι γιατι να βρουν τη χρυση τομη στην τεχνολογια του diesel?Aφου το πετρελαιο για την αμερικη ειναι σχεδον δωρεαν και τα εσοδα ως καυσιμη υλη για το κρατος αλλα και τους επιχειρηματιες ειναι τεραστια αφου η καταναλωση ειναι σε θεαματικα επιπεδα αγνοωντας παντελως την ενοια ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ.Γιατι οι ανθρωποι να επενδυσουν?Να κοψουν το φαι απ τις 'αδερφες εταιριες'?[/list:u:2s0lfbc4][list:2s0lfbc4]Η bosch απο ανεκαθεν ηταν και ειναι προτωπορος σε αναπτυξη και εφαρμογη τεχνολογιας σε συστηματα ψεκασμου diesel(για να μην αναφερθω και παραπερα) και σημερα με την εφαρμογη του αμεσου ψεκασμου στον κυλινδρο σε κινητηρες χαμηλου κυβισμου αποτελει τεχνολογια αιχμης σε παγκοσμιο επιπεδο οσον αναφορα την οικονομια και την εκπομπη ρυπων.Αυτο για χωρες οπως ειναι η γερμανια σημαινει οτι επενδυοντας σαν κρατος σε τετοιου ειδους τεχνολογια η αποσβεση γινεται απο την εξοικονομηση συναλαγματος απο τον ογκο των καυσιμων που θα καταναλονωνταν αν κοιματαν τον υπνο του δικαιου!!!Φυσικα η αμερικη εχει αλλη αποψη περι οικονομιας Αυτο ομως ειναι βλεπετε κακο για τις πετρελαικες εταιριες!!!Αντιθετα στην ελλαδα οπου η βιομηχανια ειναι ανυπαρκτη και η φορολογια ειναι σχεδον η μονη διεξοδος ασχετα εαν δεν μας συμφερει ως κρατος η τεραστια εξαγωγη συναλαγματος η τεραστια καταναλωση καυσιμων αποφερει τεραστια κερδη!!Γι αυτο και το dielel στην ελλαδα ειναι το 'κακο παιδι'!!![/list:u:2s0lfbc4][list:2s0lfbc4]Αυτα για να ξερουμε τι λεμε[/list:u:2s0lfbc4]
-
Ego to mono pou exo na po gia to thema einai oti ola ayta ta krati pou epitrepoun ta diesel,sen kseroun ti kanoun,katastrefoun to perivallon pou zoun kai genikos einai anegefaloi.
Sa den ntrepomaste leo ego.
To 70% me 80% ton ayokiniton stin eyropi einai diesel,oloi aytoi einai vlakes e;
O kinitiras 1.9 tdi(130hp) tou group VW,kanei 1100xlm taksidi stin ethniki,me 150km/h me 60 lt kaysimo.As sygrinoume ayta ta noumera me opoiodipote venzinokinito.Sigoura den vazei fotia ston dromo,alla einai aksioprepestato pistevo.
Oso gia tin kapna,giati edo ta diesel den kanoun parapetasma kapnou;Mipos prepei na psaksoume tin lysi stin lathos syntirisi kai stin xeiroteri poiotita diesel stin eyropi; -
Μαλιστα.
Και αυτο το φερατε ΗΠΑ εναντιον Ευρωπης. Δεν αντεξατε.
-
μακάρι να μπορούσαμε να αγοράσουμε ντιζελ αυτοκίνητα στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη...φευ ομως.....
-
Μαλιστα.
Και αυτο το φερατε ΗΠΑ εναντιον Ευρωπης. Δεν αντεξατε.
[list:1qr8938b]Εσυ εθεσες το διλημα και πηρες την απαντηση.Παντως το ζητημα ειναι τεχνολογικο και οχι πολιτικο οπως φανταζεσαι [/list:u:1qr8938b]
-
Ο χρήστης G60POWER έγραψε:
Μεχρι τωρα κανενας πετρελαιοκινητηρας δεν ειναι αρκετα καθαρος για τα νεα επιπεδα καυσαεριων για το 2009
[list:39uz7kzq]Δεν συγκρινουμε ποτε καστανα με αχλαδια [/list:u:39uz7kzq][list:39uz7kzq]Και εξηγουμαι.................[/list:u:39uz7kzq][list:39uz7kzq]Ενας βενζινοκητηρας ιδιου κυβισμου η και ιποδυναμης αν θελετε με εναν αντιστοιχο βενζινοκινητηρα τεχνολογιας χωρις καταλυτη κατασκευης του 1985....................ο diesel ειναι ΠΟΙΟ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟΣ ΚΑΙ ΛΟΓΟΤΕΡΟ ΡΥΠΟΓΟΝΟΣ [/list:u:39uz7kzq][list:39uz7kzq]Το ιδιο ισχυει και για μια αναλογη συγκριση σε μοτερ τεχνολογιας πχ 1990 και παει λεγοντας[/list:u:39uz7kzq][list:39uz7kzq]Η δε ΚΑΠΝΑ που βλεπετε σε μοτερ τεχνολογιας του 1985 ειναι αποκλειστικα και μονο σε ελειπη συντηρηση και τιποτα αλλο[/list:u:39uz7kzq]>Στην Καλιφορνια το εχουν πει και ξαναπει οτι δεν ενδιαφερονται να βρουν τη χρυση τομη για τους Diesel
[list:39uz7kzq]Μα καλα Νικο τωρα σοβαρα μιλαμε?Και ποιος την υπολογιζει την αμερικη απο αποψη τεχνολογιας diesel(και οχι μονο)σε παγκοσμιο επιπεδο?Τα αμερικανικα αυτοκινητα απευθυνονται μονο για την εσωτερικη αγορα και ΟΛΩΝ των υπολοιπων κατασκευαστων ειναι ΑΠΟΔΕΚΤΑ ΑΠΟ ΟΛΟ ΤΟΝ ΚΟΣΜΟ Αυτο νομιζω λεει πολλα.Τωρα οι αμερικανοι γιατι να βρουν τη χρυση τομη στην τεχνολογια του diesel?Aφου το πετρελαιο για την αμερικη ειναι σχεδον δωρεαν και τα εσοδα ως καυσιμη υλη για το κρατος αλλα και τους επιχειρηματιες ειναι τεραστια αφου η καταναλωση ειναι σε θεαματικα επιπεδα αγνοωντας παντελως την ενοια ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ.Γιατι οι ανθρωποι να επενδυσουν?Να κοψουν το φαι απ τις 'αδερφες εταιριες'?[/list:u:39uz7kzq][list:39uz7kzq]Η bosch απο ανεκαθεν ηταν και ειναι προτωπορος σε αναπτυξη και εφαρμογη τεχνολογιας σε συστηματα ψεκασμου diesel(για να μην αναφερθω και παραπερα) και σημερα με την εφαρμογη του αμεσου ψεκασμου στον κυλινδρο σε κινητηρες χαμηλου κυβισμου αποτελει τεχνολογια αιχμης σε παγκοσμιο επιπεδο οσον αναφορα την οικονομια και την εκπομπη ρυπων.Αυτο για χωρες οπως ειναι η γερμανια σημαινει οτι επενδυοντας σαν κρατος σε τετοιου ειδους τεχνολογια η αποσβεση γινεται απο την εξοικονομηση συναλαγματος απο τον ογκο των καυσιμων που θα καταναλονωνταν αν κοιματαν τον υπνο του δικαιου!!!Φυσικα η αμερικη εχει αλλη αποψη περι οικονομιας Αυτο ομως ειναι βλεπετε κακο για τις πετρελαικες εταιριες!!!Αντιθετα στην ελλαδα οπου η βιομηχανια ειναι ανυπαρκτη και η φορολογια ειναι σχεδον η μονη διεξοδος ασχετα εαν δεν μας συμφερει ως κρατος η τεραστια εξαγωγη συναλαγματος η τεραστια καταναλωση καυσιμων αποφερει τεραστια κερδη!!Γι αυτο και το dielel στην ελλαδα ειναι το 'κακο παιδι'!!![/list:u:39uz7kzq][list:39uz7kzq]Αυτα για να ξερουμε τι λεμε[/list:u:39uz7kzq]
οκ υποθετω πρεπει να το εξηγησω πιο λεπτομερως. Η ομοσπονδιακη κυβερνηση στις ΗΠΑ εχει θεσει ορια τιμων καυσαεριων για βενζινικινητηρες και πετρελαιοκινητηρες. Αυτη τη στιγμη τα ορια για πετρελαιοκινητηρες απο το 2009 ειναι χαμηλοτερα απο τα καλυτερα ορια των κινητηρων πετρελαιου. (ευρωπη και αλλαχου...)
Οι Αμερικανοι δεν εδιαφερονται να βρουνε την χρυση τομη (που την εννοω οτι θα βρουμε το μεσο ορο χαμηλης εκπομπης καυσαεριων αλλα απο την αλλη μερια θα τους κρατησουμε οικονομικους). Απλως θετουν ορια για εκπομπη καυσαεριων σε πετρελαιοκινητηρες(με αναμειξη της Καλιφορνιας που κατα παραδοση εχει τα χαμηλοτερα ορια). Το αν οι αυτοκινητοβιομηχανιες μπορουν να τα παραγουν στο επιπεδο των αυτοκινητων δεν ειναι τοσο αναγακαιο τωρα (εν ετει 2003). Επισης τα επιπεδα των πετρελαιοκινητηρων ειναι ιδιαιτερα χαμηλα μια και δεν υπαρχει σοβαρη αγορα αυτοκινητων στις ΗΠΑ για πετρελαιο. Στα φορτηγα που ειναι τεραστια δεν υπαρχουν σχεδον καθολου περιορισμοι Ας δημιουργηθει η αγορα και τα πραγματα θα αλλαξουν. Τωρα σχετικα με την γεοπολιτικη των ΗΠΑ σχετικα με το πετρελαιο σηκωνει πολυ συζητηση που δεν θα βγαλει πουθενα μια και εσυ εχεις τα πιστευω σου και εγω τα δικα μου.
Νικος
-
Ο χρήστης gavriil1 έγραψε:
Μαλιστα.Και αυτο το φερατε ΗΠΑ εναντιον Ευρωπης. Δεν αντεξατε.
Υποθετω οτι ακολουθει το γενικο κλιμα των εξελιξεων. (μεση Ανατολη κτλ)
Αυτη την εποχη θα ειναι δυσκολο να βαλουμε ενα ζητημα και να μην μας την πεσουν λιγο πολυ. Δεν με νοιαζει αν γινεται συζητηση αλλα αν αρχιζουμε τα ανεξελεγκτα ματς φωνων και τα μπινελικια τοτε κατανταει λιγακι μονοτονο.Νικος
-
Πάντως Νίκο ειδικά για τις περιπτώσεις της Καλιφόρνια,αλλά και της Αθήνας και Θεσσαλονίκης,οι λόγοι που δεν επιτρέπεται diesel δεν πρέπει να εχουν να κάνουν με τις εκπομπές ρύπων.
Εννοώ οτι οι νέοι κινητήρες υπερκαλύπτουν το όποια όρια εχουν τεθεί (στην Καλιφόρνια γιατι στις Αθήνα/Θεσ-κη δεν εχει όρια).Οπότε? -
Νίκο, για την Αθήνα και Θεσσαλονίκη τουλάχιστον πιστεύω ότι η απαγόρευση των ντίζελ οφείλεται στο ότι η βενζίνη φέρεται να αφήνει μεγαλύτερο ποσοστό κέρδους στα διυλιστήρια. Τουάχιστον αυτό λέγεται. Ο άλλος είναι η απύθμενη βλακεία όλων των ως τώρα 'κυβερνήσεων'.
-
ΓΑΒΡΙΗΛ, ΛΥΠΑΜΑΙ, ΑΛΛΑ ΔΕΝ Μ' ΕΠΕΙΣΕ Ο BOB LUTZ.
ΜΟΥ ΘΥΜΙΖΕΙ ΤΑ ΗΛΙΘΙΑ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΑ ΠΟΥ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΟΥΣΕ Η ΑΜΕΡΙΚΑΝΙΚΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ ΓΙΑ ΝΑ ΠΕΙΣΕΙ ΤΗΝ ΚΥΒΕΡΝΗΣΗ ΝΑ ΜΗΝ ΚΑΝΕΙ ΤΗΝ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΖΩΝΩΝ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΥΠΟΧΡΕΩΤΙΚΗ. ΤΟΤΕ Ο ΑΝΤΙΣΤΟΙΧΟΣ ΤΟΥ GENERAL (ΤΗΣ GM ΕΝΝΟΩ) ΕΙΧΕ ΔΗΛΩΣΕΙ ΟΤΙ ΣΕ ΕΝΑ ΑΤΥΧΗΜΑ ΘΑ ΕΙΝΑΙ ΚΑΛΥΤΕΡΟ ΟΙ ΕΠΙΒΑΤΕΣ ΝΑ ΠΕΤΑΧΤΟΥΝ ΕΞΩ ΑΠΟ ΤΟ ΟΧΗΜΑ!!! ΤΕΤΟΙΕΣ ΜΑΛ**** ΕΛΕΓΑΝ ΓΙΑ ΝΑ ΜΗΝ ΠΛΗΡΩΣΟΥΝ ΕΝΑ ΚΟΣΤΟΣ 2-3 ΔΟΛ. ΑΝΑ ΟΧΗΜΑ.ΚΑΙ ΑΥΤΟ ΙΣΩΣ (ΜΑΛΛΟΝ ΣΙΓΟΥΡΑ...) ΕΙΝΑΙ ΜΙΑ (ΕΛΠΙΖΩ ΑΠΟΤΥΧΗΜΕΝΗ) ΠΡΟΣΠΑΘΕΙΑ ΤΩΝ ΑΜΕΡΙΚΑΝΩΝ ΝΑ ΠΕΡΙΟΡΙΣΟΥΝ ΤΟ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟ ΑΠΟ ΤΟΥΣ ΕΥΡΩΠΑΙΟΥΣ ΚΑΙ ΓΙΑΠΩΝΕΖΟΥΣ (ΠΟΥ ΕΙΝΑΙ ΕΤΗ ΦΩΤΟΣ ΜΠΡΟΣΤΑ ΣΤΟ ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΕΝΟ ΤΟΜΕΑ - ΚΑΙ ΟΧΙ ΜΟΝΟ). ΕΙΝΑΙ Η ΕΛΕΥΘΕΡΗ ΑΓΟΡΑ...
ΤΑ DIESEL ΕΙΝΑΙ ΠΟΛΥ ΚΑΘΑΡΟΤΕΡΑ (ΓΙΑ ΟΛΑ ΤΑ ΕΙΔΗ ΡΥΠΩΝ) ΑΠΟ ΤΑ ΒΕΝΖΙΝΟΚΙΝΗΤΑ (ΙΔΙΩΣ ΕΑΝ ΜΙΛΑΜΕ ΓΙΑ ΧΡΗΣΗ ΤΩΝ ΝΕΩΝ ΚΑΥΣΙΜΩΝ ΜΕ ΧΑΜΗΛΗ ΠΕΡΙΕΚΤΙΚΟΤΗΤΑ ΣΕ ΘΕΙΟ). Ο ΜΟΝΟΣ ΤΟΜΕΑΣ ΠΟΥ ΤΑ DIESEL ΑΝΕΚΑΘΕΝ ΥΣΤΕΡΟΥΣΑΝ ΗΤΑΝ ΤΑ ΟΡΑΤΑ ΣΩΜΑΤΙΔΙΑ ΑΙΘΑΛΗΣ. ΑΛΛΑ ΠΛΕΟΝ ΟΙ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ ΑΥΤΟΙ ΕΧΟΥΝ ΕΞΕΛΙΧΘΕΙ ΤΟΣΟ ΠΟΛΥ ΠΟΥ Η ΚΑΥΣΗ ΕΙΝΑΙ ΑΙΩΝΕΣ ΚΑΛΥΤΕΡΗ (ΑΠ' ΟΤΙ ΠΡΙΝ ΑΠΟ 5 ΧΡΟΝΙΑ), ΑΡΑ ΜΕΙΩΝΟΝΤΑΙ ΟΥΤΩΣ Ή ΑΛΛΩΣ ΤΑ ΟΡΑΤΑ ΣΩΜΑΤΙΔΙΑ, ΑΛΛΑ ΕΠΙΠΛΕΟΝ ΠΟΛΛΟΙ ΕΙΝΑΙ ΕΦΟΔΙΑΣΜΕΝΟΙ ΜΕ ΠΑΓΙΔΕΣ ΑΙΘΑΛΗΣ. ΑΡΑ ΕΧΟΥΝ ΠΛΗΣΙΑΣΕΙ ΤΟΥΣ ΒΕΝΖΙΝΟΚΙΝΗΤΗΡΕΣ ΚΑΙ ΣΕ ΑΥΤΟΝ ΤΟΝ ΤΟΜΕΑ. ΑΣΕ ΟΠΟΥ ΑΠΟ ΤΟ 2005 (ΟΛΟΙ ΟΙ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ ΣΤΗΝ Ε.Ε. ΠΛΗΡΟΥΝ ΑΠΟ ΤΩΡΑ ΤΑ ΟΡΙΑ ΤΟΥ 2005) ΘΑ ΙΣΧΥΟΥΝ ΙΔΙΑ ΟΡΙΑ ΚΑΙ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΔΥΟ ΤΥΠΟΥΣ ΣΤΗΝ Ε.Ε. ΑΡΑ, ΤΑ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΑ ΤΟΥ BOB ΕΙΝΑΙ ΣΑΘΡΑ...
Α, ΚΑΙ ΚΑΤΙ ΑΛΛΟ ΕΙΝΑΙ ΟΤΙ ΟΙ DIESEL ΚΑΤΑΝΑΛΩΝΟΥΝ ΠΟΛΥ ΛΙΓΟΤΕΡΟ ΚΑΥΣΙΜΟ, ΑΡΑ ΠΑΡΑΓΟΥΝ ΑΝΤΙΣΤΟΙΧΑ ΛΙΓΟΤΕΡΟ CO2. ΚΑΙ ΕΠΙΣΗΣ Ο 1,9lt ΤΗΣ VW ΠΟΥ ΑΝΑΦΕΡΘΗΚΕ, ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΒΓΑΖΕΙ ΜΟΝΟ 130 ΑΛΟΓΑ, ΑΛΛΑ ΕΠΙΣΗΣ ΒΓΑΖΕΙ ΚΑΙ 30 ΠΕΡΙΠΟΥ ΚΙΛΑ ΡΟΠΗΣ. ΚΑΙ ΑΥΤΟ ΕΙΝΑΙ ΕΝΑ ΑΚΟΜΗ ΣΗΜΕΙΟ ΠΟΥ ΥΠΕΡΤΕΡΟΥΝ ΟΛΟΙ ΟΙ DIESEL, ΕΚΤΟΣ ΑΠΟ ΤΗΝ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΚΑΙ ΤΟΥΣ ΡΥΠΟΥΣ...
-
Την υιοθέτηση του υποχονδριακού παραληρήματος του Ralph Nader στο πόνημα 'Unsafe At Any Speed' από την αμερικανική κυβέρνηση όταν θέσπισε τους 'κανονισμούς ασφαλείας' για τα οχήματα που επρόκειτο να πωληθούν εκεί, ο L.J.K. Setright, καθώς και άλλοι έγκριτοι δημοσιογράφοι του χώρου του αυτοκινήτου, Βρετανοί, Γάλλοι, Ιταλοί, Γερμανοί, Ιάπωνες και Έλληνες την θεωρούν ως ένα μέτρο κρατικού προστατευτισμού υπέρ της εγχώριας αυτοκινητοβιομηχανίας.
Και όντως, τα Ευρωπαϊκά και Ιαπωνικά αυτοκίνητα βρίσκονται δεκαετίες φωτός μπροστά από τα αμερικανικά σε όλους ανεξαιρέτως τους τομείς: κινητήρες, οικονομία, εκπομπές ρύπων, εκμετάλλευση εσωτερικών χώρων, εργονομία, αξιοπιστία, ποιότητα κατασκευής, αισθητική, τεχνολογία αναρτήσεων, φρένα, οδική συμπεριφορά, κράτημα, αντισκωριακή προστασία.
Αυτό όμως οφείλεται τελικά στο ότι οι λαοί των χωρών της Ευρώπης και της Ιαπωνίας έχουν συνείδηση των εξής τριών γεγονότων που ακόμα κι ένας διανοητικά καθυστερημένος θα μπορούσε να κατανοήσει:
- Δεν είναι μόνοι τους στον πλανήτη.
- Τα αποθέματα πετρελαίου και μετάλλων είναι πεπερασμένα.
- Το αυτοκίνητο προορίζεται για να ικανοποιήσει ανάγκες και ΟΧΙ το εγώ του ιδιοκτήτη του.
-
Ο χρήστης kouk έγραψε:
Πάντως Νίκο ειδικά για τις περιπτώσεις της Καλιφόρνια,αλλά και της Αθήνας και Θεσσαλονίκης,οι λόγοι που δεν επιτρέπεται diesel δεν πρέπει να εχουν να κάνουν με τις εκπομπές ρύπων.
Εννοώ οτι οι νέοι κινητήρες υπερκαλύπτουν το όποια όρια εχουν τεθεί (στην Καλιφόρνια γιατι στις Αθήνα/Θεσ-κη δεν εχει όρια).Οπότε?Me mia apanthsi den exo idea. Tha psaxw otan ftaso spiti.
Sorry gia ta Greeklish alla sthn Frankfoyrti den exei ellinika fonts.
Kapoy to eixa diavasei gia ta emmissions all h politiki einai panta mesa. O skopos einai ti mporoyme na kanoyme emeis.Nikos
-
Νομίζω ότι σπεύδουμε λίγο να γενικεύσουμε (ή και να πλακωθούμε). Το ζήτημα των εκπομπών και της νομοθεσίας είναι αρκετά πιο πολύπλοκο από ότι φαντάζεται κανείς. Θα προσπαθήσω να πω κάποια γεγονότα, κι επλπίζω να μη μπερδέψω περισσότερο την κατάσταση.
-
Οι κινητήρες diesel είναι πολύ οικονομικοί, γεγονός που τους κάνει έναν πολύ ισχυρό παίκτη στο παιχνίδι του ποια διάταξη κίνησης θα επικρατήσει τις επόμενες δεκαετίες.
-
Δεν μπορούμε να συγκρίνουμε κινητήρες diesel με κινητήρες βενζίνης ως προς την 'καθαρότητα' γιατί βγάζουν διαφορετικούς ρύπους.
-
Μπορούμε να συγκρίνουμε κινητήρες diesel με κινητήρες βενζίνης ως προς την 'καθαρότητα', όταν μιλάμε για μια συγκεκριμένη περιοχή, της οποίας γνωρίζουμε την (υπάρχουσα και προβλεπόμενη) περιβαλλοντική επιβάρυνση.
-
Οι ελληνικές πόλεις (ιδίως Θεσσαλονίκη, Αθήνα, Κοζάνη κλπ) έχουν πρόβλημα αιωρούμενων σωματιδίων (σκόνης). Από αυτήν την άποψη, οι εκπομπές ενός diesel στην Αθήνα, είναι πιο επιβαρυντικές από ότι οι εκπομπές του ίδιου κινητήρα στο Μόναχο. (Αυτό σε καμία περίπτωση δε σημαίνει ότι καλώς απαγορεύονται οι diesel στην Αθήνα).
-
Τόσο οι diesel όσο και οι βενζινοκινητήρες έχουν φτάσει σε τέτοιο επίπεδο 'καθαρότητας' που τα καινούργια αυτοκίνητα δεν έχουν σημαντικό 'μερίδιο ευθύνης' στην αστική ρύπανση. Το σημαντικότερο μερίδιο ευθύνης το έχουν τα παλιά και τα οχήματα που δε συντηρούνται σωστά.
-
Από τεχνολογικής πλευράς, το πρόβλημα της μέτρησης και νομοθεσίας των σωματιδιακών εκπομπών (που είναι ο σημαντικότερoς ρύπος του κινητήρα diesel) είναι απίστευτα πιο πολύπλοκο από το αντίστοιχο πρόβλημα της μέτρησης αέριων ρύπων. Αυτό οφείλεται (κυρίως) στο ότι τα σωματίδια μεταβάλλονται πολύ γρήγορα, με αποτέλεσμα αυτό που βγαίνει από την εξάτμιση να είναι κάτι διαφορετικό από αυτό που μετράμε, και αυτό να είναι κάτι διαφορετικό από αυτό που αναπνέουμε.
-
Η νομοθεσία για τα βενζινοκίνητα οχήματα στην Ευρώπη φαίνεται να έχει πάρει ένα συγκεκριμένο δρόμο. Αντίθετα, η 'φιλοσοφία' της νομοθεσίας για τα diesel είναι υπό διαμόρφωση, γεγονός που σημαίνει ότι υπάρχει χώρος για αρκετό 'πολιτικό' παιχνίδι ανάμεσα σε όλους τους εμπλεκόμενους (αυτοκινητοβιομηχανία, πετρελαιοβιομηχανία, ΕΕ κλπ.)
-
Diesel, καθαρα ή οχι?