-
[b]Κεφάλαιο TC-SST (Twin Clutch Sportronic Shift Transmission)[/b]
...ή αλλιώς το διπλοσύμπλεκτο της Mitsubishi στο evo 10:
Για κάποιους εφιάλτης, για άλλους απόλαυση.
Με ηλεκτροϋδραυλικό έλεγχο, το SST επιλέγει δυο ταχύτητες την ίδια στιγμή (μια μονή και μια ζυγή) σε διαφορετικά input shafts, το καθένα με δικό τους πολύδισκο υγρό συμπλέκτη. Όταν έχει επιλέξει ο οδηγός μια ταχύτητα σε έναν από τους δυο πολύδισκους υγρούς συμπλέκτες, η επόμενη περιμένει να μπει από το δεύτερο πολύδισκο συμπλέκτη. Πρακτικά είναι δυο 3τάχυτα σασμάν μαζί και όλη η διαχείριση γίνεται από την ECU και το mechatronic solenoid unit που είναι ένα σετ διαύλων όπου περνάει το υγρό για να παρέχει πίεση στους δίσκους:
Ο ηλεκτροϋδραυλικός έλεγχος επέτρεψε στη Mitsubishi να φτιάξει 3 mode οδήγησης με διαφορετική συμπεριφορά. Normal, Sport, Super Sport. Ενώ το normal και sport μπορεί να το επιλέξει o οδηγός ακόμα και όταν κινείται, το Super-Sport μπαίνει μόνο όταν το αυτοκίνητο είναι ακίνητο.
Στην ουσία μεταβάλλεται η πίεση που ασκείται στους δίσκους κι έτσι στο normal η αλλαγή γίνεται πιο smooth, πιο αργά και άρα με περισσότερο πατινάρισμα, στο sport πιο γρήγορα, με λιγότερο πατινάρισμα και πιο άμεση απόκριση στο γκάζι και στο super-sport η αλλαγή γίνεται ακαριαία χωρίς πατινάρισμα με μια χαρακτηριστική «κλωτσιά» και εξαιρετικά άμεση απόκριση στο γκάζι.
Το σασμάν είναι της getrag και δυστυχώς δεν υπάρχει στην Ελλάδα αρκετό know-how για να το επισκευάσουν. Επίσης υπάρχει ένα θέμα με τα εργοστασιακά ανταλλακτικά οπότε συνήθως η Mitsubishi πιθανόν να μη το αναλάβει και απλά να σου πουλήσει καινούριο το οποίο είναι εξωφρενικά ακριβό.
Ευτυχώς όμως υπάρχουν άνθρωποι που με αρκετό ψάξιμο έχουν βρει λύσεις και τρόπους να μεγαλώσει η διάρκεια ζωής του. Θα δείτε παρακάτω.
Τα προβλήματα στο SST αρχίζουν να παρουσιάζονται όταν ξεκινούν οι βελτιώσεις, όταν ανοίξει κάποιος το σασμάν που δεν έχει εμπειρία και βάλει μέσα λάθος πράγματα, όταν γίνει λάθος προγραμματισμός και όταν δεν γίνεται σωστή φροντίδα και συντήρηση.
[b]Προβλήματα[/b]
Ένα βασικό πρόβλημα στο SST ξεκινάει από τους μαγνήτες θέσης ταχύτητας που υπάρχουν μέσα στο σασμάν οι οποίοι μεταφέρουν πληροφορίες στην ECU. Αν δεν αλλάζεται συχνά το υγρό στο σασμάν (read below), οι μαγνήτες μπορεί να καλυφθούν με υλικό τριβής ή ίσως ξεκολλήσουν που σημαίνει ότι δε θα μπορεί να μπει ταχύτητα στο σασμάν γιατί η ECU δε θα ξέρει ποια πρέπει να βάλει, οπότε πρέπει να κατέβει.
Ένα άλλο πρόβλημα είναι η υπερθέρμανση του σασμάν. Πρέπει οπωσδήποτε να υπάρχει τρόπος να παρακολουθείς τη θερμοκρασία και ποτέ να μην ανέβει πάνω από 125. Στους 125 μπαίνει σε safe mode. Σε περίπτωση συνεχούς υπερθέρμανσης τα δισκάκια ζορίζονται, αρχίζει το πατινάρισμα και τα προβλήματα.
Πρόβλημα μπορεί να προκύψει όμως όταν το σασμάν πιέζεται χωρίς να έχει φτάσει στη σωστή θερμοκρασία που είναι γύρους στους 70C και τέλος κάποιοι λένε ότι δε θα πρέπει να επιλέγεται το super sport όταν το σασμάν είναι ακόμα κρύο (6.000rpm πρέπει να χρησιμοποιείται το Super Sport. Αν υπάρχει επιλογή άλλου, προγράμματος κινητήρα που βγάζει περισσότερη ροπή, εκεί πρέπει αποκλειστικά και μόνο να χρησιμοποιείται το Super Sport. Το Super Sport λόγω μεγάλης πίεσης στους δίσκους (13-14 bar) δεν επιτρέπει το πατινάρισμα άρα και μεγαλώνει η ζωή των δίσκων.
[b]Φροντίδα/συντήρηση[/b]
Η Mitsu λέει λάδια κάθε 60.000κμ, μετά το άλλαξε στα 30.000κμ. Ακόμα και όταν η χρήση είναι νορμάλ, χωρίς πίστα και πρόγραμμα τα 30.000κμ είναι πολλά.
Όπως έγραψα και παραπάνω, τουλάχιστον κάθε 10.000κμ ή 2 έτη μαξ τα υγρά πρέπει να αλλάζονται ειδικά αν έχει πρόγραμμα το αυτοκίνητο. Καλό είναι όταν αλλάζεται το υγρό, να γίνει μια πλύση με 1λτ, να αδειάσει και μετά να γεμίσει με 8 που είναι η χωρητικότητα. Τέλος, καλό είναι μετά από αυτό να ακολουθεί teach-in.
[b]Rebuild[/b]
Τα εργοστασιακά δισκάκια της mitsu αφενός δεν είναι φθηνά και αφετέρου δεν μπορούν να κρατήσουν παραπάνω από την εργοστασιακή ροπή οπότε αργά ή γρήγορα θα χρειαστούν αλλαγή. Το πόσο γρήγορα δε το ξέρει κανείς. Υπάρχουν αυτοκίνητα με πρόγραμμα και εργοστασιακούς δίσκους στα 120.000κμ+, πολλές φορές στη πίστα χωρίς πρόβλημα και υπάρχουν άλλα που στα 40Κ ήθελαν αλλαγή. Οπότε η φροντίδα και η συντήρηση είναι σημαντική καθώς και το teach-in.
Αυτό είναι το στοκ clutch basket που έχει μέσα όλα τα δισκάκια:
Υπάρχουν aftermarket λύσεις με πολύ καλό αποτέλεσμα, σε κόστος κοντά στο στοκ αλλά το σημαντικό είναι η δουλειά να γίνεται σε κάποιον που το έχει ξανακάνει, έχει εμπειρία και γνωρίζει να συμβουλέψει ποια είναι η πιο σωστή aftermarket λύση για το συγκεκριμένο αυτοκίνητο.
Υπάρχουν συγκεκριμένοι άνθρωποι στην Ελλάδα που μπορούν να αναλάβουν να κατέβει και να ανοίξει το σασμάν, αλλά για το rebuild η καλύτερη λύση είναι να πάει στο εξωτερικό όλο το basket, το torque damper και η mechatronic μονάδα για να γίνει rebuild σε δοκιμασμένους ανθρώπους που το κάνουν συχνά και έχει φοβερό αποτέλεσμα.
Σίγουρα πάντως αν κάτι δουλεύει ΔΕΝ το πειράζουμε οπότε προσωπικά θα ασχοληθώ μόνο αν αρχίσει να πατινάρει σε σημείο που να μη φτιάχνεται ούτε από teach-in.
Κλείνοντας να πω ότι το σασμάν είναι φοβερό και προσθέτει πολύ στη συνολική εμπειρία.
Αυτά!
-
[b]Κεφάλαιο TC-SST (Twin Clutch Sportronic Shift Transmission)[/b]
...ή αλλιώς το διπλοσύμπλεκτο της Mitsubishi στο evo 10:
Για κάποιους εφιάλτης, για άλλους απόλαυση.
Με ηλεκτροϋδραυλικό έλεγχο, το SST επιλέγει δυο ταχύτητες την ίδια στιγμή (μια μονή και μια ζυγή) σε διαφορετικά input shafts, το καθένα με δικό τους πολύδισκο υγρό συμπλέκτη. Όταν έχει επιλέξει ο οδηγός μια ταχύτητα σε έναν από τους δυο πολύδισκους υγρούς συμπλέκτες, η επόμενη περιμένει να μπει από το δεύτερο πολύδισκο συμπλέκτη. Πρακτικά είναι δυο 3τάχυτα σασμάν μαζί και όλη η διαχείριση γίνεται από την ECU και το mechatronic solenoid unit που είναι ένα σετ διαύλων όπου περνάει το υγρό για να παρέχει πίεση στους δίσκους:
Ο ηλεκτροϋδραυλικός έλεγχος επέτρεψε στη Mitsubishi να φτιάξει 3 mode οδήγησης με διαφορετική συμπεριφορά. Normal, Sport, Super Sport. Ενώ το normal και sport μπορεί να το επιλέξει o οδηγός ακόμα και όταν κινείται, το Super-Sport μπαίνει μόνο όταν το αυτοκίνητο είναι ακίνητο.
Στην ουσία μεταβάλλεται η πίεση που ασκείται στους δίσκους κι έτσι στο normal η αλλαγή γίνεται πιο smooth, πιο αργά και άρα με περισσότερο πατινάρισμα, στο sport πιο γρήγορα, με λιγότερο πατινάρισμα και πιο άμεση απόκριση στο γκάζι και στο super-sport η αλλαγή γίνεται ακαριαία χωρίς πατινάρισμα με μια χαρακτηριστική «κλωτσιά» και εξαιρετικά άμεση απόκριση στο γκάζι.
Το σασμάν είναι της getrag και δυστυχώς δεν υπάρχει στην Ελλάδα αρκετό know-how για να το επισκευάσουν. Επίσης υπάρχει ένα θέμα με τα εργοστασιακά ανταλλακτικά οπότε συνήθως η Mitsubishi πιθανόν να μη το αναλάβει και απλά να σου πουλήσει καινούριο το οποίο είναι εξωφρενικά ακριβό.
Ευτυχώς όμως υπάρχουν άνθρωποι που με αρκετό ψάξιμο έχουν βρει λύσεις και τρόπους να μεγαλώσει η διάρκεια ζωής του. Θα δείτε παρακάτω.
Τα προβλήματα στο SST αρχίζουν να παρουσιάζονται όταν ξεκινούν οι βελτιώσεις, όταν ανοίξει κάποιος το σασμάν που δεν έχει εμπειρία και βάλει μέσα λάθος πράγματα, όταν γίνει λάθος προγραμματισμός και όταν δεν γίνεται σωστή φροντίδα και συντήρηση.
[b]Προβλήματα[/b]
Ένα βασικό πρόβλημα στο SST ξεκινάει από τους μαγνήτες θέσης ταχύτητας που υπάρχουν μέσα στο σασμάν οι οποίοι μεταφέρουν πληροφορίες στην ECU. Αν δεν αλλάζεται συχνά το υγρό στο σασμάν (read below), οι μαγνήτες μπορεί να καλυφθούν με υλικό τριβής ή ίσως ξεκολλήσουν που σημαίνει ότι δε θα μπορεί να μπει ταχύτητα στο σασμάν γιατί η ECU δε θα ξέρει ποια πρέπει να βάλει, οπότε πρέπει να κατέβει.
Ένα άλλο πρόβλημα είναι η υπερθέρμανση του σασμάν. Πρέπει οπωσδήποτε να υπάρχει τρόπος να παρακολουθείς τη θερμοκρασία και ποτέ να μην ανέβει πάνω από 125. Στους 125 μπαίνει σε safe mode. Σε περίπτωση συνεχούς υπερθέρμανσης τα δισκάκια ζορίζονται, αρχίζει το πατινάρισμα και τα προβλήματα.
Πρόβλημα μπορεί να προκύψει όμως όταν το σασμάν πιέζεται χωρίς να έχει φτάσει στη σωστή θερμοκρασία που είναι γύρους στους 70C και τέλος κάποιοι λένε ότι δε θα πρέπει να επιλέγεται το super sport όταν το σασμάν είναι ακόμα κρύο (6.000rpm πρέπει να χρησιμοποιείται το Super Sport. Αν υπάρχει επιλογή άλλου, προγράμματος κινητήρα που βγάζει περισσότερη ροπή, εκεί πρέπει αποκλειστικά και μόνο να χρησιμοποιείται το Super Sport. Το Super Sport λόγω μεγάλης πίεσης στους δίσκους (13-14 bar) δεν επιτρέπει το πατινάρισμα άρα και μεγαλώνει η ζωή των δίσκων.
[b]Φροντίδα/συντήρηση[/b]
Η Mitsu λέει λάδια κάθε 60.000κμ, μετά το άλλαξε στα 30.000κμ. Ακόμα και όταν η χρήση είναι νορμάλ, χωρίς πίστα και πρόγραμμα τα 30.000κμ είναι πολλά.
Όπως έγραψα και παραπάνω, τουλάχιστον κάθε 10.000κμ ή 2 έτη μαξ τα υγρά πρέπει να αλλάζονται ειδικά αν έχει πρόγραμμα το αυτοκίνητο. Καλό είναι όταν αλλάζεται το υγρό, να γίνει μια πλύση με 1λτ, να αδειάσει και μετά να γεμίσει με 8 που είναι η χωρητικότητα. Τέλος, καλό είναι μετά από αυτό να ακολουθεί teach-in.
[b]Rebuild[/b]
Τα εργοστασιακά δισκάκια της mitsu αφενός δεν είναι φθηνά και αφετέρου δεν μπορούν να κρατήσουν παραπάνω από την εργοστασιακή ροπή οπότε αργά ή γρήγορα θα χρειαστούν αλλαγή. Το πόσο γρήγορα δε το ξέρει κανείς. Υπάρχουν αυτοκίνητα με πρόγραμμα και εργοστασιακούς δίσκους στα 120.000κμ+, πολλές φορές στη πίστα χωρίς πρόβλημα και υπάρχουν άλλα που στα 40Κ ήθελαν αλλαγή. Οπότε η φροντίδα και η συντήρηση είναι σημαντική καθώς και το teach-in.
Αυτό είναι το στοκ clutch basket που έχει μέσα όλα τα δισκάκια:
Υπάρχουν aftermarket λύσεις με πολύ καλό αποτέλεσμα, σε κόστος κοντά στο στοκ αλλά το σημαντικό είναι η δουλειά να γίνεται σε κάποιον που το έχει ξανακάνει, έχει εμπειρία και γνωρίζει να συμβουλέψει ποια είναι η πιο σωστή aftermarket λύση για το συγκεκριμένο αυτοκίνητο.
Υπάρχουν συγκεκριμένοι άνθρωποι στην Ελλάδα που μπορούν να αναλάβουν να κατέβει και να ανοίξει το σασμάν, αλλά για το rebuild η καλύτερη λύση είναι να πάει στο εξωτερικό όλο το basket, το torque damper και η mechatronic μονάδα για να γίνει rebuild σε δοκιμασμένους ανθρώπους που το κάνουν συχνά και έχει φοβερό αποτέλεσμα.
Σίγουρα πάντως αν κάτι δουλεύει ΔΕΝ το πειράζουμε οπότε προσωπικά θα ασχοληθώ μόνο αν αρχίσει να πατινάρει σε σημείο που να μη φτιάχνεται ούτε από teach-in.
Κλείνοντας να πω ότι το σασμάν είναι φοβερό και προσθέτει πολύ στη συνολική εμπειρία.
Αυτά!
-
Στο εξωτερικο εχουν πολυ περισσοτερη εμπειρια πανω στα αυτοματα σασμαν καθε τυπου.Υπαρχουν δε ανταλλακτικα που μπορεις να αλλαξεις τον τροπο λειτουργιας τους.Στην Ελλαδα οι κατοχοι βλεπουμε τους μηχανικους να τα κοιτανε σαν 'ufo' και ζουμε με την ελπιδα οτι υπαρχουν 1-2 μηχανικοι σε ολοκληρη τη χωρα σε περιπτωση βλαβης.Δεν ξερω τελικα αν αυτοι οι 1-2 ειναι αποτελεσματικοι.
Εχω την εντυπωση οτι παρα τα αλογα ενα διπλου συμπλεκτη παραγει λιγοτερη θερμοτητα απο ενα με μετατροπεα ροπης,ποσο μαλλον αν αυτος δεν κλειδωνει.Μηπως θα ηταν σοφοτερο ενα ισχυροτερο συστημα ψυξης νερου να ψυχει ΚΑΙ να θερμαινει ταυτοχρονα το λαδι του σασμαν?
Με την υπαρχουσα διαταξη θα εβαζα ενα μικρο βεντιλατερ στο ψυγειο λαδιου το οποιο ειτε να ανοιγει αυτοματα ειτε εσυ παρακολουθωνταςτην θερμοκρασια του σασμαν.
Οσον αφορα το θεμα με τους μαγνητες,βαλτε μαγνητη στο καρτερ να μαζευεις αυτος τα γρεζια και το υλικο τριβης.Δεν ειχα,καποιος παλια το ξεχασε,μου βαλε ο μηχανικος και οντως μαζευει πολυ πραγμα.
Οι πατιναριστες αλλαγες λογικο ειναι να φθειρουν τους δισκους αλλα εισαι σιγουρος οτι οι καρφωτες επιτυγχανονται με αυξηση της πιεσης σ αυτους?Αν ναι μην εισαι σιγουρος οτι η φθορα τους μειωνεται.
-
Ωραίο πόστ Νίκο, μπράβο !!!
-
Στο εξωτερικο εχουν πολυ περισσοτερη εμπειρια πανω στα αυτοματα σασμαν καθε τυπου.Υπαρχουν δε ανταλλακτικα που μπορεις να αλλαξεις τον τροπο λειτουργιας τους.Στην Ελλαδα οι κατοχοι βλεπουμε τους μηχανικους να τα κοιτανε σαν 'ufo' και ζουμε με την ελπιδα οτι υπαρχουν 1-2 μηχανικοι σε ολοκληρη τη χωρα σε περιπτωση βλαβης.Δεν ξερω τελικα αν αυτοι οι 1-2 ειναι αποτελεσματικοι.
Εχω την εντυπωση οτι παρα τα αλογα ενα διπλου συμπλεκτη παραγει λιγοτερη θερμοτητα απο ενα με μετατροπεα ροπης,ποσο μαλλον αν αυτος δεν κλειδωνει.Μηπως θα ηταν σοφοτερο ενα ισχυροτερο συστημα ψυξης νερου να ψυχει ΚΑΙ να θερμαινει ταυτοχρονα το λαδι του σασμαν?
Με την υπαρχουσα διαταξη θα εβαζα ενα μικρο βεντιλατερ στο ψυγειο λαδιου το οποιο ειτε να ανοιγει αυτοματα ειτε εσυ παρακολουθωνταςτην θερμοκρασια του σασμαν.
Οσον αφορα το θεμα με τους μαγνητες,βαλτε μαγνητη στο καρτερ να μαζευεις αυτος τα γρεζια και το υλικο τριβης.Δεν ειχα,καποιος παλια το ξεχασε,μου βαλε ο μηχανικος και οντως μαζευει πολυ πραγμα.
Οι πατιναριστες αλλαγες λογικο ειναι να φθειρουν τους δισκους αλλα εισαι σιγουρος οτι οι καρφωτες επιτυγχανονται με αυξηση της πιεσης σ αυτους?Αν ναι μην εισαι σιγουρος οτι η φθορα τους μειωνεται.
Από τη στιγμή που το αυτοκίνητο δε μπαίνει πίστα και ακόμα και σε γρήγορη βόλτα δεν περνάει το σασμάν τους 110 δεν υπάρχει λόγος να ασχοληθώ με τη ψύξη του. Ίσα-ισα, θα προσθέσει επιπλέον πονοκέφαλο μη κατεβάσει πολύ τη θερμοκρασία.
Το εσωτερικό φίλτρο είναι μαγνητικό και μαζεύει όλα τα ρινίσματα αλλά για να αλλαχθεί πρέπει να κατέβει το σασμάν. Γιαυτό είναι καλό να γίνονται συχνά οι αλλαγές στο υγρό του σασμάν.
Με τις πιο γρήγορες αλλαγές η φθορά είναι σημαντικά λιγότερη από τις πατιναριστές. Σίγουρα υπάρχει φθορά όμως είναι λιγότερη.
-
Κιβώτια Διπλού Συμπλέκτη